27.11.07

A propos des captures d'écran Flight Simulator 2004 (about FS 2004 screen shots)

EDIT : ce message n’est plus à jour depuis l’acquisition d’un nouveau PC. Se référer à ce message : http://20-100-video.blogspot.fr/2014/04/prepar3d-v22-software-and-pc-hardware.html

(English version available) Vous êtes nombreux sur les forums et en commentaires de ce blog à me demander quelle est ma configuration matérielle et avec quoi sont faites les captures d'écran ou les vidéos

(Several of you, on forums and blog's comments are requesting my hardware configuration and how-to make Flight Simulator screen shots or video)

Configuration matérielle (hardware configuration)

Depuis décembre 2010, FS2004 est installé sur un disque SSD OCZ Vertex 2 (since december 2010, FS2004 is installed on a SSD OCZ Vertex 2)

Depuis le 10 janvier 2008 (since the 10th january 2008) :

  • CPU : Intel Core 2 Duo E6850 @ 3.0 Ghz
  • RAM : 3 Gb
  • GPU : nVidia 8800GTX 768 Mb
  • Screen configuration : 1600 x 1050 x 32bits
  • AntiAliasing : x16
  • Anisotropic filter x16
  • Dell XPS 420
Avant le 10 janvier / Before the 10th January 2008 :
  • CPU : Pentium IV 3.2 Ghz
  • RAM : 1 Gb
  • GPU : nVidia 7600GS AGP
  • Screen configuration : 1600 x 1050 x 32bits
  • AntiAliasing : x2 or x4
  • Anisotropic filter x2 (sometime x4)

Logiciel (software)


Depuis le 10 janvier (since the 10 th January 2008) :
  • Vista Edition intégrale Windows Seven
  • Flight Simulator 2004

Options –> Settings –> Display : cliquez sur les images pour les agrandir (click any picture to zoom) :

scenery 
Scenery

Aircraft
Aircraft

weather
Weather

Hardware
Hardware

 

Before the 10th January 2008 :
  • Windows XP
  • Flight Simulator 2004 (very few screens are made with FSX too much fps consuming for my PC specs)

Boite à outils (sofware tools)

  • Réglage de l’antialiasing et paramétrage “avancé” du driver nVidia (Antialiasing settings and advanced driver nvidia configuration with) : nHancer nvidaInspector
  • Outils de capture d’écran (screen shot tool ) : FRAPS (www.fraps.com)
  • “Retouche” d’images (pictures editing tool) : PhotoFiltre (http://www.photofiltre-studio.com) : cadre noire (black frame, copyright) : Filtre -> Netteté -> Accentuer or thru the batch feature which allows several shots to get edit : Tools -> Batch -> Filter tab -> Sharpen)
  • Pour les vidéos, montage réalisé avec (video editing with) Sony Vegas 9 platinum.
For forums, pictures are upload to Flickr (www.flickr.com with a Pro account) and video to www.youtube.com (my account) or www.dailymotion.com, Vimeo and TubeWatcher

24.11.07

On a fait un tour...

... un "Tour de Paris". Départ Toussus vers 18h00 et retour vers 20H00. Le tout en VFR de nuit.

Patrick P. et moi devant le JL sur le parking de Toussus
Nous sommes frigorifiés, mais heureux

Annulé à plusieurs reprises, après plusieurs tentatives, le vol est enfin décidé à la dernière minute. Plusieurs concours de circonstance font que c'est au moment où on s'y attend le moins que les choses tant souhaitées peuvent se mettre en place.

Le vol avec la CTR Paris 2 (SFC - 1500 ft AMSL)
vu avec Google Earth

Tout d'abord, il y a l'auto-information qui "réserve" le terrain de Toussus aux appareils basés et qui démarre à 21h00 locale. La nuit aéro tombe à 17h30 locale. Cela laisse suffisamment de temps, ce samedi pour faire les 1h50 de vol nécessaire à cette grande boucle.

Deuxième élément, le DR400 est stationné à Toussus. Pas de convoyage, ni de retour à St-Cyr le lendemain matin, dans un état second.

Et enfin, la météo avec les TAF de CDG et ORY qui sont optimistes en lâchant des CAVOK pour notre petite période de vol.

Je suis occupé l'après-midi. En panique, j'envoie un plan de vol par Olivia et consulte les NOTAM. Les cartes des déroutements sont depuis plusieurs semaines dans le sac. Je recharge le PDA et l'antenne GPS, puis file vers Toussus.
Le tour vu en traçant des lignes droites et en planquant la vraie trace GPS
Il faut absolument que j'apprenne à voler droit

Patrick P. a fait faire le plein au DR400 lorsque Guillaume me laisse l'avion. Nous passons à la borne Olivia de Toussus, pour prendre une dernière météo. Puis après la prévol à la lampe de poche, nous embarquons rapidement car il commence à faire frisquet. A l'étroit dans le cockpit, nous organisons le vol. Les cartes de déroutement sont là, les fusibles ici, l'antenne GPS sera calée là, on verra une fois démarré comment régler la luminosité du GPS embarqué avec son grand écran.

Petit briefing pour nous synchroniser sur la NAV qui nous fait passer, au sud au large de la CTR, puis au nord longer De Gaulle vers Pontoise. Tout est prêt. Il est temps de démarrer.

Le plan de vol est déposé pour 18H00 loc, il est 17H59 lorsque j'appuie sur le démarreur. L'information en est à "Oscar". Les privilèges des VFRn avec des lettres d'ATIS loin dans l'alphabet.

En roulant vers le point d'arrêt 07R, je tente de régler les lumières à bord. Les potentiomètres sont capricieux et l'éclairage parasite du terrain de Toussus ne facilite pas les choses. Ca m'énerve un peu, car je me vois mal dans la montée initiale régler tout cela. On refera un réglage au point d'arrêt, où il doit faire plus sombre.

Comme d'habitude, lorsque l'avion s'aligne (personne en finale, personne à contre QFU), j'ai des frissons avec la piste et son balisage qui se déroule devant mes yeux.

100 km/h rotation, très peu de pied bizarrement, le Juliet-Lima semble ne pas en avoir besoin. Il grimpe tranquillement alors que la piste disparait sous le capot. Un coup d'oeil au conservateur pour voir mon axe et je tente de regarder par dessus le capot pour chercher la piste. Rien. Je me retourne. La piste est invisible, je suis sur l'axe. Les vents de 5 kts dans le dos, un QFU bizarre certainement dû à Orly. En partant vent arrière, le contrôleur s'organisait pour changer le QFU. On rentrera donc en 25.

On file maintenant sur l'axe TSU - RBT, 1600 ft, trajectoire publiée.

Patrick P. tente, tant bien que mal de lire sa carte avec le seul éclairage de la cabine. Il lui manque une lampe frontal-rouge ! Pas facile de déchiffrer la 1/250 000 de la région parisienne, surtout lorsqu'elle est mal pliée. En outre, à force de la secouer dans tous les sens, elle finira en lambeau. C'est la mort annoncée de sa 2007 - 1ère édition. Heureusement que la 2ème édition est disponible.

La lune est pleine et tellement lumineuse qu'on se demande s'il fait nuit. Ah oui, il fait nuit lorsqu'on se rend compte qu'il n'y a pas grand monde en l'air. Les premières branches sont tranquiiiillllles. On trouve Etampes facilement grâce aux antennes à l'est bien visible, puis direct Melun. Sur Seine-Info, un Airliner semble faire des exercices IFR sur Auxerre.

- Seine pour le Juliet-Lima ?
- Juliet-Lima, allez-y
- On a un trafic 500 ft plus bas, devant nous, droite gauche
- Affirm, il est 1300 ft plus bas en tour de piste à Fontenay
- Ah 1300 ft, merci on est là pour apprendre et on voit maintenant ce que représente 1300 ft plus bas, merci !

Il me semblait vraiment plus proche. Et c'est très bien d'avoir demandé pour se voir corriger son appréciation (totalement fausse).

En remontant vers le nord, direction Coulommiers, Seine nous abandonne sur 7000.
Puis, en virant vers l'ouest aux alentours de Nanteuil, on laisse LFPG à gauche. Visiblement, c'est en régime d'ouest. Je vois passer des gros trucs clignotants de partout pas si haut que ça... il fait nuit tout compte fait. C'est le moment, de faire gaffe à son altitude. Nous sommes en plein dans l'axe de la finale. 1500 ft. Pas un pied de plus.

La même chose vue depuis le logicel Navigation de Foufou

Tout se passe comme prévu jusqu'à cette branche au nord, de Nanteuil vers Pontoise. Outre le fait qu'on a cherché désespérément un SIV disponible, c'est mon compas qui a fait des siennes. J'ai des informations contradictoires entre le VOR, le conservateur et le compas. Je suis à gauche du trait mais cela fait longtemps que j'essaie avec un cap inférieur pour remettre le trait au centre et rien ne bouge.

Seine Info avec lequel nous avons continué de dialoguer puisqu'après avoir fait le tour des SIV disponibles il n'y avait que lui, nous indique que d'après ses informations, il faudrait prendre un cap à droite pour éviter les espaces de Paris. Merci pour la veille, monsieur ! Voilà un SIV bien utile. Je lui confirme qu'on avait aussi détecté quelque chose qui n'était pas une situation d'avenir et nous tentons de nous recaler.

Nous passons travers au nord De Gaulle, mais il ne semble pas y avoir beaucoup de trafic. Je n'ai pas le temps d'écouter De Gaulle pour le plaisir. Le COM2 est resté branché sur Le Bourget et 121.5 en stand-by.

Pas de vent aux dernières nouvelles. Et d'un coup, tout le monde semble se remettre d'accord. Le VOR rentre magiquement et je suis sur le trait. Même surprise en redescendant vers EPR. Aucune idée de ce qu'il s'est passé. Mais un très bon exercice.

La verticale du terrain de Coulommiers.
On pourrait facilement penser que le pilote était bourré.

Les GPS intégré du Juliet-Lima est manipulé par mon copilote. Le grand écran LCD est un bonheur à consulter, la luminosité au minimum ou presque. Quelques secondes de décalage entre la réalité et sa représentation mais rien de grave. Il suffit de le savoir. On valide toutes nos estimations et nos positions. On passe de Goto en Goto, n'ayant pas eut le temps de rentrer une route entière. Quelques coups d'oeil au PDA pour se confirmer sa position.

Nous transitons sur Pontoise à 1500 ft. Et je reconnais la grande allée éclairée que j'avais prise pour la piste lors d'un vol d'instruction. Puis Magny pour la sortie du secteur en croisant un trafic (et hop, on allume les phares). Je recalle ma nav en me faisant pousser par le VOR de Pontoise et trouve Magny au bout de la route et sur le bon cap.

On monte enfin pour piquer cap au sud vers Epernon et retrouver l'habituel trajectoire publié de reintrégration sur Toussus : EPR - RBT - TSU.

Étonnamment sans aucune difficulté, nous trouvons Toussus grâce au balisage du taxiway 07L bleu très visible. Sans hésiter, nous retrouvons le vent arrière 25 main gauche, puis tranquillement nous nous posons doucement sur la 25 gauche. Un cessna fait des tours de piste. Il est 20h00. 2h00 de vol au compteur et de grands sourires.
Départ en 07, retour en 25

20.11.07

Vous en avez de jolies mesh


Vous avez été plusieurs à vous demander pourquoi sur mes captures d'écrans de FS2004, malgré l'installation des mêmes mesh*, vous n'aviez pas autant de vallées, de vallons, de pics, de creux, de bosses... de belles ondulations.


En complément de la bonne installation des mesh, il faut suivre les conseils des créateurs de FranceVFR en modifiant le fichier FS9.CFG comme indiqué :

[GRAPHICS]
TERRAIN_USE_VECTOR_OBJECTS=0

[DISPLAY]
UPPER_FRAMERATE_LIMIT=30
TEXTURE_BANDWIDTH_MULT=800

[TERRAIN]
TERRAIN_ERROR_FACTOR=100.000000
TERRAIN_MIN_DEM_AREA=20.000000
TERRAIN_MAX_DEM_AREA=140.000000
TERRAIN_MAX_VERTEX_LEVEL=21
TERRAIN_TEXTURE_SIZE_EXP=8
TERRAIN_AUTOGEN_DENSITY=5
TERRAIN_USE_GRADIENT_MAP=1
TERRAIN_EXTENDED_TEXTURES=0
TERRAIN_DEFAULT_RADIUS=9.5
TERRAIN_EXTENDED_RADIUS=4.5
TERRAIN_EXTENDED_LEVELS=4



* Les mesh (grossièrement le "relief" dans Flight Simulator) sont ceux de Simviation. Pour la polynésie, il s'agit de la série des AU20, AU21 et AU30

19.11.07

Si vous trouviez qu'il y avait des vidéos sympa sur ce blog

... alors filez sur celui-là : http://airboss.over-blog.com/

C'est l'étape au dessus. Avec des caméras paluches placées sur la tête du pilote ou encore mieux en bout d'aile. Sans parler du fait qu'il enregistre les communications à bord.

Ca reste sur du DR400, donc cela ressemble beaucoup à ce qu'on trouve ici, mais en beaucoup plus beau.

18.11.07

TBM700 à Raiatea (NTTR)





Socata TBM700 pour FS2004 gratuit : fichier tbm700_a.zip sur www.avsim.com
Textures F-CBBP, Grand-Case : http://www.caribbean-props.com/

17.11.07

En cette période de grèves



The fastest way to get to a meeting

... or escape meetings altogether

16.11.07

Des photos comme en vrai

... ou presque. Avec des bouts de saumons d'ailes, des trucs au premier plan, des cadrages approximatifs... C'était hier sur IVAO, lors d'un examen C1 dans la région de Nantes et c'est toujours plaisant de voir autant de VFR en réseau contrôlé.





(Flight Simulator 2004 + Flight Environment + Ground Environment + ActiveSky)

Ziiiro-Neineure





Flight Simulator 2004, hélicoptère d'Aerosoft, scène de FlyTampa.

14.11.07

6.11.07

Etrenner : (verbe transitif) se servir d'une chose pour la première fois

Brochette de pilotaillons gelés sur le parking de Rouen
devant l'aile du F-GLKG

La météo est bonne. La nuit est bien là. Toussus ferme à 22H30 locale. Le contrôle puis l'AFIS seront en place. Il fait froid, un froid humide comme on les ressent sur les parkings ventés. Mon carnet de vol indique "habilité au VFR de nuit". La signature date du début d'année (voir ce récit) et je n'en ai pas encore vraiment profité.

L'occasion d'aller étrenner cette habilitation se présente grâce à la disponibilité de Guillaume M., pilote aux Alcyons et bigrement tenté par le VFR de nuit. Mon ami Patrick nous accompagne et servira de "Safety Pilot". Noël R., élève PPL également aux Alcyons fera le dernier sac de sable.

Je n'ai pas volé depuis la dernière NAV qui avait clôturé la saison de nuit et "la fin" de mon apprentissage VFR de nuit. Je n'ai donc plus mon autorisation d'emport passagers. Partir tout seul ne me tente pas du tout. Comme j'ai mon "emport passager de jour" (heureusement), il me faut juste faire un décollage et un atterrissage complet pour re-activer l'emport de nuit (ca intéresse quelqu'un d'ailleurs, ces histoires de règlementation ?). Revenons à nos moutons. Il me faut donc effectuer un p'tit tour de piste, puis j'embarquerais mes passagers.

L'avion m'attend sur le parking tour de Toussus. Pendant que mes 3 "passagers" dégustent (hum, façon de parler) une quiche... J'effectue la prévol à la lampe de poche et les souvenirs de l'instruction de nuit refonds surface. Le moteur est encore chaud et il démarre tout seul. Etonnement, je ne me parais pas trop rouillé. Je n'oublie même pas le phare pour le roulage, ni même de l'éteindre pour les essais moteur au point d'arrêt (25R ce soir). Virage à droite, les cap augmentent une fois, deux fois, la bille à gauche, la maquette à droite...

Après avoir vérifié 3 fois que la verrière était bien fermée et vérifié 4 fois que les volets étaient sortis (1 cran)... je m'annonce prêt... et m'emmêlle les pinceaux entre le QNH et le QFE annoncés dans la clairance. Mais pourquoi le contrôleur a-t-il voulu m'embrouiller ;-)

J'ai un frisson lorsque j'aligne le DR400 sur la 25 droite : le balisage que je n'avais pas vu depuis longtemps se déroule devant l'avion. Un Rallye (lent forcément) arrive pour un touché sur la parallèle. Pour ne pas me retrouver à le doubler à un moment tordu (ce n'est jamais le bon moment) et aussi pour profiter de l'instant, je rappelle la tour pour demander si je peux patienter aligné.

- "Pas de problème, rappelez prêt" me répond le contrôleur

Le Rallye touche, puis dans la montée initiale, le contrôleur prend les devants et m'autorise. Les vents du nord 5 kts. L'avion accélère, le balisage lumineux défile. Les frissons arrivent. Il est temps de faire un tour de piste par la gauche en montant à 1500 ft QNH.

Tout s'enchaine comme à l'école. Le Rallye reste tranquillement devant et semble me montrer le chemin. C'est parfait pour reprendre ses repères. Saclay avec l'étang au bout et au raz de la TMA est déjà visible en début de vent arrière. Le terrain sur la gauche est à peine visible comme d'habitude. J'avais un peu anticipé et préparé ma machine (réchauffe, pompe, l'arc blanc et le cran de volet... puis le réservoir... toujours oublier ce réservoir) pour être plutôt lent en vent arrière. Qui a dit "profiter" ?

J'arrive en base. En légère descente. Je ne vois pas encore les PAPI. Piste à convenance ? Ce sera la gauche alors. Elle est plus éclairée et le roulage est un chouya plus rapide pour rejoindre le parking de la tour où m'attendent certainement mes passagers.

J'overshoot un peu la 25 gauche, mais le vent me ramène. 5 kts a-t-il dit ? J'ai l'impression qu'il y en a le double tellement l'avion est en crabe. Je suis rivé sur le PAPI et ma vitesse. Le dernier cran de volet sort, le phare est allumé et je suis autorisé à l'atterrissage.

Le seuil passe sur le plan, je laisse l'avion descendre sans chercher le kiss. Le phare n'éclaire rien à la différence des projecteurs du parking. La piste est longue et le dégagement est à l'extrémité, sauf à tenter le diable en attrapant la petite bretelle, mais ce soir et de nuit il n'en est pas question.

Bloummm. Appontage règlementaire, je laisse filer pour le taxiway en veillant la fréquence. Quel bonheur, voilà un tour de piste de nuit de réalisé. Les frissons sont toujours là lorsque je laisse passer l'aéroclub Air France sur ma droite, base de la saison de VFRn de l'année dernière en roulant (un peu vite... un peu de frein...) et en faisant bien attention de rouler sur la ligne.

Je récupère donc mon emport passager de jour. Patrick, Guillaume et Noël m'attendent sur le parking. Je gare l'avion au stand 20, coupe tout, teste les magnétos, 1500 tours, puis 1200 et j'appauvris le moteur. 22 minutes pour un tour de piste sans se presser. Le plaisir en plus.

A l'embarquement, je me fais charrier sur mon appontage. Depuis le parking et dans le silence de la nuit noire, on entend très distinctement le touché des appareils sur la piste. Presque impossible dans la journée avec tous les bruits ambiants.

Tout le monde embarque pendant que nous vérifions que nous avons tout à bord. Les lampes frontales sont placés sur les têtes, les GPS sont allumés, les cartes dépliées et repliées dans le bon sens. Nous analysons la dernière météo. Rouen nous a posé un casse tête avec un TAF qui se termine par "CNL". Personne parmi nous quatre n'en connais la signification. Dans le doute, un appel au prévi. météo et hop... c'était un TAF annulé.

Un rapide briefing sur la navigation à venir est réalisée dans une ambiance de cours d'école à la veille de la rentrée des classes. Un peu d'excitation et d'appréhension.

On prévoit donc un départ en 25, virage à gauche vers le VOR de Rambouillet (RBT) puis le VOR d'Epernon (EPR). C'est le trajet VFR de nuit publié. Ensuite, on file cap au nord vers le point d'entrée de nuit de Rouen, c'est à dire Les Andelys, puis dans la lignée ECHO et on priera pour trouver le terrain. Résumé en trois lignes, cela semble d'une simplissime limpidité.

Mise en route. Moteur chaud. Je me retrouve de nouveau au point d'arrêt 25R. Cette fois-ci pas de Rallye pour "m'embêter". Nous décollons toujours dans la bonne humeur. La magie opère de nouveau. RBT et EPR sont passés sans problème. Personne sur Paris Info, ni sur Evreux. Nous continuons notre promenade. Il fait sombre en dessous et on ne distingue que les grandes villes : Rambouillet, Epernon, Dreux, Houdan... L'air est plus calme que le jour. L'avion vole seul, tout droit. De temps en temps, je demande "à l'arrière" si je suis bien sur mon trait ou si tel ou tel ville est bien celle que l'on croit.

Cela se corse lorsque doivent s'enchainer Les Andelys et ECHO. Les croisements de VOR sont utiles car en regardant au sol, il est difficile de savoir si on est verticale... ou pas. Les GPS sont aussi utilisé pour confirmer le tout.

- "T'es un poil à droite de la route"
- "ECHO c'est à gauche dans 2 minutes"
- "Yep, c'est bien l'antenne à côté d'ECHO"

... et ainsi de suite.

Passant Les Andelys comme on peut, le contrôleur un peu seul nous demande s'il est normal que nous n'ayons pas de plan de vol pour le retour. Ah bon ? Vous ne l'avez pas ? Les bonheurs des dépots de plan de vol via OLIVIA. Nous aurions déposé l'aller, mais pas le retour ? Par chance (?), nous tombons sur un contrôleur très sympathique qui re-dépose avec Le Bourget notre plan de vol retour avec les mêmes paramètres. Pendant ce temps, l'avion file à 200 km/h et il faut chercher ECHO et enfin le terrain. Je déroule un rapide briefing pour l'arrivée une fois le plan de vol réglé, histoire de ne pas arriver (trop) en vrac.

C'est le grand moment, la grande classique du VFR de nuit : trouver le terrain. A l'arrière, on se trompe en trouvant que cette ligne de lumière ressemble bigrement au terrain. Je me suis déjà fait avoir et je me souviens qu'on ne voit pas les lumières de piste lorsqu'on arrive de côté. Le balisage n'est visible que dans l'axe. Ce n'est donc pas notre terrain.

Puis le terrain est forcément là, devant. Nous en convenons tous à bord. Après quelques secondes... il l'est effectivement. Le cap, la montre, il n'y a que cela de vrai ;-)

Je rappelle en vue et le contrôleur nous fait rejoindre le vent arrière. Une base main droite puis une longue finale dans un air calme.

Finale 04 à Rouen

Intégration sur la 04 par le vent arrière main droite en provenance d'ECHO
La carte VAC est en surimpression sur le fond Google Earth

Je m'applique pour le plan, l'axe et la vitesse... et le plan, l'axe et la vitesse. Mais je ne peux m'empêcher de "profiter de l'instant" en tachant de mémoriser cette image de la piste devant moi. Le balissage de Rouen est au dessus des autres terrains que l'on trouve dans le coin. De belles loupiottes de part et d'autre de la piste et un très beau balisage central.


L'atterrissage à Rouen en 04 vu de la place arrière

Une fois posé (apponté ?), je m'applique à rouler au centre, juste pour entendre le train avant du DR400 écraser une à une les lampes comme le fond les liners à Orly ou CDG ;-) Le jeux ne dure pas longtemps et il faut sortir. Juste le temps de faire une photo des quatre gelés au parking frisquet et triste et nous repartons juste après nous être émerveillé aussi devant la (très belle) manche à air éclairée (private joke).


Et nous voilà reparti dans l'autre sens. Au grand étonnement du contrôleur, depuis Tango 3 je demande à remonter malgré le kilomètre de piste disponible. Encore l'envie "de profiter du balisage", comme je l'annonce au contrôleur qui ne doit pas comprendre les désidérata de ces pieds nickelés.


L'atterrissage et la rémontée, puis un petit bout du décollage
filmé par Patrick



Il n'y a pas 36 solutions pour rejoindre Toussus en venant du nord en VFR de nuit. Pas très original, mais bon pour la pratique. Le retour est peut-être un peu plus détendu. Non, qu'il y ait eut une tension sur l'aller, mais nous avons un peu plus confiance. Patrick, safety pilot, m'aide sur le retour. J'ai 3 h de vol avec l'Air Camille de l'après-midi dans les... pattes... euh les ailes et je ne refuse pas un coup de main.

Les ECHO sont... survolés ? Les Andelys sont passés... euh... comme on peut. Nous traçons tout droit vers Epernon. La N12, Dreux... Houdan... nos repères de pilotaillon sont là.

La bonne humeur règne dans le DR400. La plus longue branche nous permet un moment de détente, d'autant que Paris-Info est le grand absent de service. L'air est calme et "nous" sommes devant l'avion. Tout va bien. Moment choisis :

- "C'est ça les lumières bleu au sol !"
- "Des lumières bleus ?"
- "Oui, comme les restaurants Leon de Bruxelles"
- "Hein ?"
- "C'est pas bleu les lumières de Leon de Bruxelles !"
- "Ah ?
- "Leon de Bruxelles c'est jaune ou vert non ?"
- "Ah oui, Leon de Bruxelles c'est quelle couleur ?"
- "..."
- "On pourrait revenir à l'avion, s'il vous plait ? ;-)"


La trace sur la 1/250 000 Région Parisienne avec des pertes de signaux
certainement dûes à mon bras posé sur l'antenne

La vizi est excellente. On voit Paris en entier. Trois ou quatre appareils sont en montée initiale à Orly en régime d'ouest. Je commence à regarder si je vois ma Tour Eiffel. Je sais qu'elle va me servir sur l'axe RBT-TSU pour trouver le terrain. C'est un truc appris pendant la formation. Passant le VOR de Rambouillet, puis procédant directe vers le VOR de Toussus (040 de mémoire), on doit avoir la tour Eiffel droit devant. Le terrain aussi.

Epernon est passé à 2000 ft QNH conformément à la trajectoire publiée, puis on rappelle le VOR de RBT.

- "Rappelez sur l'axe RBT - Toussus, 1600 ft QNH 1032" nous passe le contrôleur.

La tension monte un peu comme à chaque arrivée. Trouverons-nous le terrain. Le suspens est à son comble. Ici, comme de jour en débutant à St-Cyr, si on passe le terrain, on explose la TMA. On trouve le terrain avant de dépasser le VOR de Toussus. Si ca passe en FR, demi-tour et passage radio.

Les 4 paires d'yeux cherchent sur l'axe RBT - Tour Eiffel. Il y a deux gros projecteurs bien visibles. On devine le strobe d'un appareil qu'on entend en tour de piste. Autant d'indice qui nous rassure. On file à 200 km/h vers notre destination sans la voir.

Ce que je prend pour les projecteurs du parking de la tour se revelleront être le terrain de foot situé à proximité de la vent arrière. Râté.

Finalement, c'est comme à l'accoutumée, c'est le taxiway de la 07 droite qui se distingue et qui nous certifie la présence du terrain. Ce balisage bleu ne ressemble à rien d'autre dans le coin. Rien de bleu avec du rouge au bout (le seuil) ne peut prêter à confusion. C'est bien le terrain. C'est aussi confirmé par la position de l'appareil qui est en vent arrière. C'est dans l'axe de la tour Eiffel, on est au 040. Tout cela tient la route.

En vent arrière, l'avion est préparée, puis Saclay, l'étang (tâche plus sombre au milieu d'une autre zone sombre), la base... Il nous reste un cran de volet et le phare... L'AFIS nous demande de rappeler en finale piste à convenance. On prendra la gauche. Sur la fréquence, un vol d'instruction avec une demande d'éclairage basse-intensité sur la 25 gauche. Y vont me baisser ma lumière ? Un autre appareil rappel qu'il effectue ses tours de piste sans phare. Qu'ont-ils tous avec la lumière ?

Départ en 25R et retour sur la 25L à Toussus

Dernier virage. Quatre blanches, je cours après le plan... qui revient doucement. Le dernier cran, le phare et nous appontons après 2 heures de vol.
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