30.8.09

D’autres FarWest ?

Il n’y a pas que FarWest©. D’autres équipages se sont formés pour aller grimper leurs heures dans d’autres contrées que notre hexagone. D’ailleurs chez PlusOne, il y a visiblement régulièrement des descentes de français profitant de l’accueil, des machines, des instructeurs français et des adhésions au mois. Sans parler de l’équivalence PPL(A) JAR vers FAA qui se fait en face de l’aéroclub au FSDO de San Diego.

Tout d’abord et dans le désordre, le blog “FlyInUsa” de Vincent (drôle de prénom) et Nico (no comment). Ils ont pris “notre” Cessna N4975F juste après FarWest’09… et auraient eut droit à une histoire de réparation d’un starter. Bizarre. Un problème de starter ? Non, je ne vois pas de quoi vous parlez (à lire par ici). Relire leur prose me donne le cafard. Comment y retourner ? http://flyinusa.blogspot.com/

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Il y a eut aussi Susana et Arnaud. Parti après FarWest’08, on va dire que c’est de leur faute et notamment de leurs photos qu’il y a eut FarWest’09, puis FarWest’09 v2. Et toc. Vous ne vous en sortirez pas comme ça. N’allez pas sur leur blog, les photos sont horribles :http://www.petitpilote.org/blog/index.php?category/USA

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Encore plus dur à lire, le blog de Greg, Guillaume & olivier (j’en ai oublié ?)… ou plutôt de la “Barteam”. Plus dur, car leur dernier post date du samedi 29 août, ils y sont encore… eux ;-( http://thebarteam.blogspot.com/

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Et je suis sûr que des FarWest©, il y en a d’autres dans les têtes et sur des blogs…

EDIT 23.12.09 : à lire également d’autres récits trouvés sur le web dans ce message : http://20-100-video.blogspot.com/2009/12/des-idees-pour-le-prochain-farwest.html

Remise de gaz agitée

Troisième vidéo de FarWest’09v2. Après avoir profité de la piscine de l’hôtel Trump à Vegas, nous repartons vers le Grand Canyon, Marble et Page Municipal Airport (comme dit l’ASOS).

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Montez donc à bord du Cessna 172 N1955L et venez avec nous pour un décollage de Las Vegas McCarran International Airport (KLAS). Survolez le Grand Canyon, puis Marble Canyon dans le Dragon Corridor pour enfin préparer l'arrivée très mouvementée à Page Municipal Airport, Arizona. Beaucoup de vent à l'arrivée et une remise de gaz pour se représenter sur une autre piste... avec de nouveau un avion à piloter ! Ca tabasse très dur à 06:20 et à 07:30, regardez comment l'avion se promène tout seul !

Quelques moments choisis :

  • 00:54 : le fameux marquage au sol des taxiway de McCarran le long des pistes 19
  • 01:35 : un très joli "position and hold" qui me fait toujours vibrer sur la piste 19 gauche
  • 03:25 : quelques images du Grand Canyon et du Marble Canyon (Dragon Corridor). Comment voulez-vous que je pilote et filme en même temps !!
  • 04:34 : j'annonce que je vois un feu de forêt (le deuxième) au contrôleur de Los Angeles center
  • 04:50 : écoutez l'ASOS de Page Municipal
  • 05:55 : survol du barrage de Glen Canyon
  • 06.20 : 1ère approche piste 15...
  • 07:00 : ... et une remise de gaz !
  • 07:30 : approche tourmentée sur la piste 25

25.8.09

La vidéo “Is there an instructor on board ?”

Pendant tout le montage de cette vidéo, j’ai hésité à la diffuser sur mon blog. Tout d’abord parce qu’elle met en évidence plusieurs incompréhensions entre les contrôleurs et moi durant cette arrivée sur cet important aéroport. Et ce n’est pas forcément valorisant de remuer le couteau dans la plaie.

On y voit bien les limites atteintes lorsque la phraséo. sort des sentiers battus… et rebattus. On a beau s’entrainer en France, écouter de LiveATC, faire de l’IVAO lorsque plusieurs évènements s’enchaînent malencontreusement (ici un bon collationnement, mais une mauvaise action) la tension monte rapidement dans le cockpit alors qu’il faut continuer à voler. Pas de touche “Pause”, personne assis à droite à interroger du regard en demandant de l’aide ou une confirmation. On est tout seul et il “faut y aller”.

Ensuite, parce qu’en voulant la sous-titrer en français, j’ai eut du mal sur quelques répliques pour savoir exactement ce qui était dit. Certains étaient douteux comme à 00:19, 01:27, 04:10, 04:15, 04:25, 05:05 et 10:10. On a beau être au sol, devant son PC, au calme, avec un casque sur la tête, on se repasse à plusieurs reprises la bande pour bien capter tout le message et pourtant impossible de comprendre les mots exactement. Parfois, on croit comprendre le sens, mais... Je vous invite à masquer les sous-titres. Avec l’aide de Florent et Marc-Olivier, je vous livre les images et les sous -titres.

Malgré tout cela, je pense que revivre cette arrivée VFR sur Vegas est un bon exercice pédagogique. Pour moi tout d’abord, parce que j’y retrouve mes erreurs, aussi pour tout ceux qui veulent s’entrainer à la phraséo. américaine en dehors de la phraséo standardisée qu’on peut entendre facilement sur liveATC et enfin pour montrer que tout ne se termine pas forcément par “I have a phone number for you, advise when ready to copy”. Finissons sur une note optimiste.

Je vous souhaite donc un bon visionnage de cette vidéo montée pratiquement en temps réel. Je n’ai coupé que très peu de passages… calmes et les ai enchaînés par un fondu au noir. Vous avez ainsi les conditions quasiment réelles assis sur le JumpSeat virtuel du Cessna N1955L arrivant de Mojave et ayant pour destination KLAS, McCarran International Airport.

PS : pour information d’autres arrivées réalisées en septembre 2008 de nuit et en juin dernier sont également accessibles depuis mon blog en cliquant ici et ici.

24.8.09

Les chiffres de Farwest'09 v2

Complet-JFM-Atlas

A propos de l'avion

  • 2930 km (1582 nm) : distance parcouru en Cessna et en 8 branches pendant 9 jours
  • 2h40min : durée de la branche la plus longue (Page - Sedona)
  • 1h30min : durée de la branche la plus courte (Sedona - Lake Havazu)
  • 11.500 pieds : l'altitude la plus haute (3.5 km)
  • 17h30min de vol de Cessna 172SP
  • $1745 : location d'avion chez PlusOne (essence déduite)
  • 133 : le nombre de gallons d'AVGAS 100LL mis dans les réservoirs (502 litres)
  • $3.49/gallon d'AVGAS : le moins cher à Lake Havazu et Full Serve en plus !
  • $7.31/gallon d'AVGAS : le plus cher à McCarran Las Vegas chez Atlantic
  • $4.54 : moyenne du prix du gallon sur tout le voyage. Juste en dessous du Cap (valeur de remboursement) de PlusOne ( $4.60)
  • 4 ou 5 : "Say Again" et autant de "unfamiliar"
  • Des dizaines de "checkin" de Flight Following
  • Des tonnes : volume de sueurs laissées dans les t-shirts et la casquette
  • 15 : le nombre de cartes (Sectional, TAC & Grand Canyon) et 1 A/FD
  • 1 : le nombre de remise de gaz (Page Muni, AZ)
  • 2 : le nombre de F15 passant droite - gauche "rapidly changing course and altitude"
  • 0 : taxe d'atterrissage
  • 0 : le nombre de procédure compliquée ou de mini-challenge de pilotaillon (pas de Van Nuys, pas de MiniRoute, pas de verticale Vancouver...)

La durée de toutes les étapes

  • San Diego (KMYF) -> Shafter Minter (KMIT): 2h30
  • Shafter Minter (KMIT) -> Oakland (KOAK) : 2h00
  • Oakland (KOAK) -> Mojave (KMHV) : 2h30
  • Mojave (KMHV) -> Las Vegas (KLAS) : 2h15
  • Las Vegas (KLAS) -> Page (KPGA) : 2h20
  • Page (KPGA) -> Sedona (KSEZ) : 2h40
  • Sedona (KSEZ) -> Lake Havazu (KHII) : 1h40
  • Lake Havazu (KHII) -> San Diego (KMYF) : 2h00

Et en dehors de l'avion

  • 52ème : l'étage le plus haut pour une chambre (5* au Trump à Vegas)
  • Quelques Sprite ou Saramistoukette ?
  • 11 : le nombre de bid ("Named your price") acceptés par Priceline (que des 4* et plus : Hilton, Omni, Trump et Hyatt)
  • $107 : le prix moyen d'une chambre d'hôtel de FarWest'09 v2
  • 2 : le nombre de lit "Queen Size" que nous avons toujours eut
  • 5 : le classement (par TripAdvisor) en nombre d'étoile le plus élevé d'un hôtel FarWest'09 v2 ($110 pour le Trump à Vegas... merci PriceLine !)
  • 7 sur 8 : hôtels priceliné. Le seul acheté en direct n'était pas dispo. sur Priceline (Lake Powell Resort)
  • 4 : le nombre de voiture de location (San Diego, San Francisco, Sedona, San Diego)
  • Quelques cachets de Doliprane pour les maux de tête de mes passagères
  • Plus de 40 degrés celsius : la température à Lake Havazu
  • 35 giga de photos et de vidéos
  • 1832 : le nombre de photos et de vidéos
  • Une bonne dizaine : le nombre de magasins Abercrombie & Fitch entre San Diego, Los Angeles, Vegas, San Francisco...

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23.8.09

Farwest v2 : 1ère vidéo (Oakland, NORCAL & Mojave)

Cette première vidéo, issue de la dizaine de rushs ramenée de FarWest'09 v2, est déjà à elle seule un bon résumé aéronautique de tout ce qui m'est arrivée. Bien sûr, je pense que la seconde contiendra le fameux "Is there an instructor on board ?". Mais pour l'instant, voici :

  • Une longue finale sur la 29 droite d'Oakland : une arrivée paradisiaque, stable et tranquille sans accoût, turbulence, ni bruit à la radio avec la baie de San Francisco en arrière plan et le Golden Gate sous la brume maritime.
  • Plusieurs tentatives (je vous laisse découvrir combien) pour prendre contact avec NORCAL Approach après le départ d'Oakland. Cela permet de se rendre compte de la non-discrimination entre l'aviation générale, l'aviation d'affaire et l'aviation commercial. Tout le monde se retrouve sur la même fréquence et donc, parfois, il est compliqué pour un frenchy "d'en placer une" ;-)
  • L'atterrissage et le décollage de Mojave avec un p'tit vent un peu de côté et un contrôleur qui annonce de "gusting" ;-)

Le tout bien sûr en HD avec l'enregistrement temps réel de toutes les communications entendues et émises à bord, y compris les commentaires de mes passagères... aux meilleurs moments ;-)

Ca commence à faire beaucoup

Je viens de mettre à jour la “carte des terrains où je me suis posé ou décollé ou bien faire un toucher” : http://20-100-video.blogspot.com/2007/04/les-terrains-do-jai-dcoll-ou-atterri.html

usa

Ca commence à faire beaucoup dans l’ouest américain comparé à la France et aux Caraïbes ;-)

france

caraibes

20.8.09

Ce que je ne pourrais plus faire...

Petits morceaux choisis de tous les petits trucs, vu du côté du pilote autour du Cessna 172SP N1955L ;-)

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P1130056 Je ne basculerais plus l'interrupteur de la boite de mélange de la position ALL ou CREW à PILOT pour laisser tranquille mes passagères et les éloigner de tous ces échanges radio parfois incessants.

 

P1130062Je ne laisserais plus le switch du Beacon OFF même lorsque le contact batterie est ON. Traumatisé d'une tentative de vol où la batterie était à plat. Ouf, c'était à Montgomery, deux jours avant le départ effectif.

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Je ne chercherais plus désespérément la prise allume cigare sur le panel droit. D'ailleurs il n'y en a pas dans ce Cessna ! Incroyable. Ca m'a coûté $99 d'un battery pack (3h d'autonomie supplémentaire pour le Garmin 496 et son xmWeather)

P1130076 Je ne me battrais plus avec la ceinture ventrale. Efficace, voir trop efficace. Elle serre... serre... et serre sans pouvoir la déserrer sinon à la détacher complètement. Amusant au début... On étouffe... Mais pendant 2h de vol c'est très vite pénible nous obligeant régulièrement à les détacher pour les desserrer. Néanmoins, elles furent efficaces pendant les grosses turbulences du Grand-Canyon.

 

P1130091 Je ne mettrais plus le cache pitot. Oups, d'ailleurs je ne l'ai jamais mis ! Je l'ai retrouvé par hasard en fouillant dans une poche dorsale d'un fauteuil une fois revenu à Montgomery Field. La honte !

 

P1130092Je ne ferais plus les purges avec ces 5 purges par ailes ! Sans compter les 3 sous le moteur. Ca fait quand même beaucoup ! Mais c'est toujours plus pratique que sur les Robin.

 

P1130120 Je ne m'abîmerais plus l'index gauche sur ce %$£%§ de bouton d'émission ! Pourquoi font-il des bouton aussi petits et pratiquement pointus ! Ils ne savent pas que nous pauvres frenchies stressés par la radio, on appuie nerveusement dessus ?

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Je n'oublierais plus une fois sur deux de mettre le sélecteur de carburant sur LEFT ou RIGHT avant le refuelling. Et je ne re checkerais plus sans cesse la bonne position au milimètre sur BOTH.

 

P1130126 Je n'appuierais plus ultra précautionneusement sur les freins au pied. La moindre pression faisant pratiquement un plat sur les pneus ;-(

 

 

P1130127 Je ne me batterais plus avec les connecteurs micro et écouteur de ce modèle de Cessna. Pas pratique, surtout lorsqu'on a un câble Barnstormer à brancher pour enregistrer le son des radios dans le camescope.

 

P1130131 Je ne chercherais plus du regard l'immatriculation de la machine, pourtant juste là sous mon nez. Et je ne m'appliquerais plus à la lire lors des premiers contacts radios.

 

 

P1130134 Je ne laisserais plus la commande de l'aérateur ouvert. Il a fait tellement chaud sur pas mal de branches qu'il était inutile d'imaginer la repousser une seconde !

 

 

P1130136 Je ne manipulerais plus - parfois anxieusement - la mixture. Comme sur tous les FarWest où les terrains sont soit haut soit en plein cagnard... Soit les deux ! Sans parler des croisières à 11.500 pieds. Qu'est-ce-que j'ai pu tripatouiller ces manettes !

P1130137  Je ne manipulerais plus ce trim si important et si souvent à régler sur Cessna. Alors que sur Robin avec le manche on arrive facilement à tenir en montée initiale ou en finale, sur Cessna il faut immédiatement jouer du Trim dès la montée initiale. Son emplacement reste néanmoins pratique et agréable à manipuler.

 

 

P1130139 Je ne relirais plus, la perle de sueur sur le front dégoulinant, la dernière ligne de cette checklist pour les démarrages à chaud : "Omit priming with mixture when Hot, use fuel pump when starting a flooded engine and throttle half to open until engines fires".

P1130063Je ne regarderais plus avec autant d'anxiété ces jauges moteurs et notamment la températures d'huile qui montait lorsque nous montions. Rien d'anormal, surtout vue la taille de l'arc vert, mais je suis anxieux de nature, et perdre un moteur au milieu du désert n'est pas un signe de longévité. Quant à la jauge de fuel, elle était le plus souvent illisible, prise de mouvement parkinsionien. Enfin,l'EGT était INOP : vive le mixturage à l'oreille.

P1130140 Je ne pourrais plus utiliser l'autopilot de l'avion. Ah, non ? Quoi ? Il était en panne ? Ah c'est pour ça qu'il ne suivait pas la pinule de cap ! Grrrr... Il m'aurait bien servi.

 

 

P1130142 Je ne pourrais plus utiliser le bouton "VFR" du transpondeur pour automatiquement afficher 1200 sans avoir à taper les chiffres un à un.

 

 

P1130145 Je ne pourrais plus rebooter le GPS en plein vol car planté sur une page NAV3 sans aucune réaction à aucun bouton. Pratique ;-)

 

 

P1130146 Voilà mon ami le compas : l'instrument que j'ai peut-être le plus regardé pendant toutes les nav. Revenu en France, il a des chances que je revole en utilisant le conservateur de cap, recalé régulièrement et pas toutes les 30 secondes comme sur N1955L.

P1130152 (Normalement) Voici le conservateur de cap, grand copain du compas (vu précédement). Voilà l'instrument qui précessionne le plus au monde. Incapable de suivre un cap avec ce truc !

 

P1130153 Je ne fixerais plus l'aiguille du Vario avec de nouveau une grosse perle de sueur, comme en remise des gaz à Page Muni, AZ avec du vent dans le dos et une altitude pression de 7000 pieds. La moindre oscillation au dessus du 0 était une bonne nouvelle !

P1130154 Je ne calerais plus l'altimètre à des valeurs marrantes comme two-niner-niner-two... pour ceux qui sont habitués comme moi au 1015 et autres hectopascal.

 

 

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18.8.09

Grand moment de solitude avec les chiffres

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Après avoir déposé les filles au Grand Hyatt Manchester (en outre dans une superbe chambre), me revoilà chez PlusOne à faire "la paille". Grand moment de solitude à regrouper puis photocopier les justificatifs d'essence et remplir le post-flight dispatch de Schedule Master. Cela rappellera des souvenirs aux participants de FarWest'08 et Farwest'09.

"55L, how do you plan to go to Montgomery today ?"

Il fait toujours aussi chaud lorsque je m'aligne sur la piste 14 de Lake Havazu. J'ai imprimé au FBO un briefing complet pour la route : KHII - TRM - JLI - lac El Capitan et enfin Montgomery Field. Le METAR de KMYF indique maintenant FEW020. Voilà le ciel se dégage doucement en milieu de journée comme... d'habitude à San Diego. Mes craintes pour l'arrivée s'évaporent peu à peu.

Alllignement piste 14 Lake Havazu
Allignement piste 14 au Lake Havazu

J'ai décrassé le magnéto #1 et mixturé sur la Runup aera. La piste de 8001 pieds est immense. La chaleur sur l'asphalte déforme la vision alors que je suis aligné un peu à gauche. J'applique "Puissance sur frein". Le vent faible travers droit... Puissance disponible... oui... Le lacher des freins à 12h50... Badin actif... oui... pas d'alarme... 40 kts... 55 kts... on accélère... rotation... palier... du pied... on laisse accélérer... on reste dans l'axe... on prend de la vitesse... le vario est positif... ça monte. Dernier décollage.

Je passe 300 pieds sol, j'entends sur Lake Havazu Trafic un avion s'aligner en finale , je vire à droite au 225 en montant vers 8500 pieds et en direction du VOR de Thermal. Dernière branche. Moins d'1h30 de vol devant nous.

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Lake Havazu

Passant les 6000 pieds, je contacte Los Angeles Center "with a request" et réclame mon flight following :

"LA Center, good afternoon, Cessna 172/A N1955L, departing from Lake Havazu, destination is Montgomery field, passing six-thousant feet climbing eight-thousant-five-hundred, requesting flight following".

En retour, c'est le grand cérémonial auquel je suis maintenant rôdé des échanges entre un ATC et un VFR qui demande du Flight Follwing :  je reçois une "good afternoon" et un code transpondeur. Quelques secondes plus tard, j'entends le fameux "Radaaar contaaaact" dont les américains ont le secret de prononciation, une position relative ("6 miles north of Prescot") et l'altimeter setting (le QNH) local que je collationne. Régulièrement, je ne comprend pas le nom du terrain dont on me donne le calage, mais peu importe. Le plus important est de confirmer ma position puis la bonne valeur du QNH. Voilà, fin des échanges procéduraux avec le centre. Il me reste à tracer ma route sous la relatif "protection" du Flight Following (il me reste à naviguer et à regarder dehors).

En route et toujours avec le Garmin 496 et son xmWeather, je consulte le METAR de Montgomery Field. J'y trouve un CLR. Voilà, plus de soucis, il fait grand bleu. Je me détends dans le Cessna alors que la boite de mélange est sur "Pilot" afin que mes passagères ne soient pas dérangées par les échanges incessants à la radio.

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Nous traversons maintenant de grandes étendues désertiques. Des routes rectilignes me font penser à celles que l'on voit dans Flight Simulator : traits sans originalité laissant croire à un manque de qualité graphique, de précision ou d'imagination. Et pourtant ici, les routes sont droites comme des traits de crayons tracés à la règle.

P1130038Le paysage étonne mes passagères. Elles s'intéresse aussi à la jauge de température extérieure. Atteignant 8500 pieds, on y lit 23 degrés. De l'air un peu plus frais envahie donc la cabine après la canicule de Lake Havazu. Les aérateurs sont ouverts en grand.

Camille se repose à l'arrière pendant que sa mère semble partie dans les bras de morphée. L'avion vole droit. Je n'ai de cesse de regarder les températures adaptant ma vitesse de montée. Je passe maintenant avec SOCAL. On se rapproche de Montgomery. Tranquillement, je tourne à gauche en passant le VOR de Thermal où certains FarWest'09 étaient venus s'entraîner. C'était aussi sur FarWest'08 un des derniers terrains.

Entre deux Cactus (indicatif des USAir) et un Southwest, SOCAL rappelle le frenchy dans son Skyhawk :

- "55L, how do you plan to go to Montgomery today ?"

Ce qui se traduit en langage clair par : "Hey ! Dites-nous pendant que vous êtes là... C'est comment que vous imaginez d'aller à Montgomery Field, hein ?". Je répond du tac-o-tac : "via TRM VOR, then Julian VOR, 55L". Et je reçois un "Roger". Voilà, l'ATC n'en demandera pas plus. Un petit bout de ma route et il est tranquille, il sait où je vais mettre mes ailes.

crapoteuse

La visibilité devant est très crapoteuse comme j'ai maintenant l'habitude de la rencontrer en approchant de la côte (cf. photo précédente). L'expérience du coin, certainement. Je ne m'inquiète pas. On continue, il reste une dizaine de minutes de vol.

Je descends sur le VOR de Julian. Le Flight Following continue et je me briefe pour l'arrivée. Marc-Olivier m'a donné beaucoup de conseils pour cette arrivée par l'est que je ne connais pas vraiment. J'ai beaucoup (tout est relatif) fait d'arrivée par Ocean Side et Mount Soledad par l'ouest. La dernière arrivée par Gillespie s'était traduite par un rappel à l'ordre de la tour de Gillespie parce que j'étais un peu (beaucoup) en plein dans son tour de piste. A ma décharge, j'étais un peu aussi la dérive du Cessna dans les nuages, et j'aurais dû passer verticale. Mais c'était une autre histoire

KSEE proche de KMYF

Pour ceux qui ne connaissent pas, Gillespie (KSEE) est un peu le Chavenay de St-Cyr. Tellement proche qu'on a à peine le temps d'en contacter un qu'il faut appeler l'autre. De chaque côté de ce couloir entre Gillespie et Montgomery, il y a :

  • Au sud : la classe Bravo de Lindberg, KSAN l'aéroport international de San Diego,
  • Au nord : la classe Bravo de Miramar, la base militaire des Top Gun.

Dans ce couloir, la Bravo a son plancher à 4800 pieds alors que la Charlie de Gillespie fini à 2400 pieds ce qui laisse de la place d'y mettre mon Cessna, si j'arrive à voler droit. Vous suivez ? Sinon, vous allez avoir droit à une remontrance et au "We have a phone number for you to call, advise when ready to copy".

- "55L, do you need a clairance thru the Class Bravo Airspace"

- "Negatif, I'm unfamiliar thank you, but I start my descend inbound Gillespie... 55L"

- "Roger, thank you"

Attentionné, SOCAL me préparait mon arrivée et anticipait peut-être une  entrée dans la Bravo de Miramar et ainsi éviter le détour que je prévois.

Puis SOCAL me rappelle :

- "55L, you are leaving my airspace, you're gonna be below the class Bravo, radar service terminated, squawk one-two-zero-zero, frequency change approved, have a good day"

Frequency Change approved fin du Flight Following

C'est fini pour le Flight Following. Je re écoute rapidement l'ATIS de Montgomery, tombe directement sur "... information Alpha...", la même que tout à l'heure. Cela fait bien 30 minutes, depuis que je le capte que je l'écoute sur le COM2. C'est toujours Alpha, 2989, les 28 en service et le fameux Sky Clear. Quel bonheur.

- "Montgomery Tower, Cessna 55L, good afternoon"

- "One-Niner-Five-Five Lima, good afternoon"

- "Cessna 1955L, with Alpha over El Capitan Lake full stop"

- "Eh.. Cessna 55L <incompréhensible>"

- "Sorry, say again... unfamiliar for the 55L ?"

- "55L, report passing Gillespie" répète-t-elle en articulant

- "Will report passing Gillespie, 55L, thank you"

- "Thank you !"

Je continue à droite au cap 193 et vérifie la butée de la radiale 084 du VOR de Mission Bay qui va me faire éviter de rentrer dans la classe Bravo de Lindberg.

Sur les bons conseils de Marc-Olivier, je vais passer au dessus du lac El Capitan, puis continuer à la fois ma descente vers le sud et vers 3000 pieds, altitude qui me permettra de rester sous la Bravo et au dessus de la Charlie de Gillespie. Vous suivez ?

KSEE proche de KMYF

Plus que 5 minutes de vol. Je surveille le GPS, passe au large de Gillespie à 3000 pieds et m'aligne pour une très longue finale sur la 28. Le terrain de Gillespie est là, travers droit, alors que je continue à m'orienter vers Montgomery en restant à 3000 pieds. L'air est calme. L'avion aussi. Quoique.

Check atterrissage : phare... pompe... sans objet, mixture réglée, sélecteur réservoir sur both.

- "Cessna 55L, we are abeam Gillespie and Lake Murray in sight"

- "Cessna 55L, thank you,  squawk 0400, make straight-in runway two-eight left"

Et voilà. Dernière clairance de FarWest v2. Je suis déjà autorisé pour une directe sur la 28 que je ne vois pas du tout. Je passe le Lac Murray et continue ma descente, maintenant que Gillespie est passé.

A gauche, le centre de San Diego. A droite, on voit clairement Miramar alors que je survole l'I-8 l'autoroute que j'aurais pu suivre depuis le nord de Gillespie.

Je prend un peu à droite et m'axe maintenant clairement sur la longue finale.

- "Cessna 55L, runway two-eight-left, cleared to land"

Voilà. Ça sent vraiment la fin.

- "Cleared to land runway 28L, thank you ! 55L"

Longue finale 28 gauche Montgomery 
Longue finale sur Montgomery Field

Je ne suis pas mécontent d'être là. Je suis autorisé à l'atterrissage 28 gauche et la pression diminue, le stress s'échappe. Fin du voyage. Fin du fantastique voyage.

Je demande à Béatrice de me tenir l'A/FD sur la page du terrain détaillé. Même si je commence à connaître un peu, ne faisons pas une boulette dans les dernières secondes. Je file à 120 noeuds, droit sur la 28, puis me décide enfin à ralentir, passer les 110 noeuds, sortie volet 10...

- "Wind two-three-zero at eight"

Double clic sur le bouton d'émission de la radio. On aurait pu venir par le mont Soledad tellement il fait beau. Volets 20.

courte finale 28 gauche Montgomery
Courte finale 28 gauche alors que deux biplans roulent

Dernier atterrissage, un peu de travers avec un léger rebond. "Pas génial l'atterrissage... mais on s'en contentera" commente-je. Je sors pas Golf. 118.22 et me retrouve nez-à-nez avec un Huski.

- "55L good afternoon, follow the Huski ahead, taxi to Gibbs via Hotel and Juliet

Follow the Huski ahead
Des couleurs à la "One-Six-Right"

Allez on repart  
Je retourne traditionnellement le camescope pour filmer...

un stylo
... tout le monde.

Je coupe la mixture et les contacts devant la place 33, celle du N1955L. Je note les compteurs Tach et Hobs et fait un rapide calcul : 17.30 h de vol au total en 8 jours.

P1130089

Il restera surtout des milliers de paysages en tête, des expériences incroyables, des peurs bleus, des coups de stress et des satisfactions, des milliers d'images et de souvenirs : une expérience incroyable et des vacances fantastiques.

Complet-JFM-Atlas

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