31.5.09

Far West a des allures de...

... de "Phare Breton".

Il a plu pendant tout le Safety et New Member Briefing d'hier. Les METAR passaient parfois à Montgomery Field des OVC005. Une bruine persistante semblait recouvrir toute notre région.

Plus au nord et dans les terres, on voit depuis les ordinateurs de l'aéroclub des températures de 30 degrés et des grands ciels bleus, alors qu'ici à San Diego, on a sortie du fond des valises les chaussettes et autres polaires. Alex a même retrouvé une écharpe. La température semble plafonner à 17 degrés et dans les bourrasques, il fait carrément froid (sommes-nous bien à San Diego ????)

"La Californiiiiiiiiiiiiiie" n'est plus ce qu'elle était. Normalement le "June Gloom", cette brume côtière disparaît en début d'après-midi, là pour Far West'09 nous avons droit en plus au crachin breton. Au même moment, nous regardons la météo de la France : "Profitez du CAVOK pour faire des St-Cyr -> Dreux !".

Heureusement qu'hier Bertrand, Patrick et dans une moindre mesure Frédéric ont pu voler. En partant en IFR grâce à Marc-Olivier, ils se sont extrait de notre météo pourrite car "au dessus il fait toujours beau" pour aller jouer sur des terrains dégagés. On espère faire cela tout à l'heure avec Alex. Cela nous fera au moins voler et surtout tester toutes les machines réservées. L'année dernière nous avions eut des problèmes de freins sur un Cessna, autant "vérifier" toutes les machines avant de partir et faire les ajustements nécessaires avec les propriétaires avant.

Florent est arrivé hier comme prévu. Il rejoint une bande de pilotes fatigués par le décalage, excité par le désir de partir et un peu inquiète par la météo qui ne nous a pas encore retardé, mais pourrait un peu chambouler nos plans. Le voyage n'a pas encore commencé.

Aujourd'hui Dimanche s'annonce grisonnant comme hier. Les prévisions de lundi semblent meilleures. On va voir.

Message à l'attention de Georges et Joël toujours à Paris : "Pensez à prendre quelque chose de chaud"*

* et si quelqu'un à un chargeur de Lumix, je suis preneur. Parce que Far West sans pouvoir recharger l'appareil photo, ça va être sport...

PS : un grand merci aussi à tous ceux qui nous lisent et nous suivent au travers de ce blog.

30.5.09

Alors qu'il pleut sur Montgomery Field...

... Bertrand, Frédéric et Patrick, ainsi que d'autres nouveaux membres, participent au New Member and Safety Briefing de leur nouvel aéroclub PlusOne.

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Quelques minutes auparavant, nous étions chez Denny's pour un petit déjeuner rempli de choses suprenantes.

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29.5.09

Le téléphone de Jimmy Carter

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On s'y attendait lorsqu'on avait regardé les photos de l'hôtel WestGate de San Diego. Ce serait peut-être un peu... rococo ;-)

Au délà des dorures diverses et variées (et elles sont très diverses et très variées), dans nos salles de bain respective, nous avons tous le téléphone de Jimmy Carter. Si, si... la photo est prise dans la salle de bain de la chambre.

Ca vole, enfin

La météo n'est pas clémente : plafond bas, grisonnant et même un peu de bruine à certains moments (mais "les tops sont à 3500" me signale Olivier... à 06:10 du mat...).

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Nous allons tout de même nous approcher des avions en nous promenant sur le parking et chez Sorbi où deux de nos avions sont encore parkés.

Patrick, Bertrand & Patrick partiront en IFR pour faire du Cessna, là où il fait meilleur : J.Cochrane (Thermal). Patrick découvert les joies de l'IFR (sortie des lunettes de soleil, percé dans les nuages, IMC, percée ILS).

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Puis, Marc-Olivier embarquera aussi Frédéric pour quelques tours de piste dans une nuit sombre et des nuages qui commencent à lécher le haut du tour de piste. Alex faisant le sac de sable. Tiens, je suis le seul à ne pas avoir volé ;-)

Nous rentrons tard aux hôtels avec pour certains déjà plein d'images de ciel bleu.

Et ce matin :

- "Tiens, c'est le ciel qui condense ?"

... viens de me dire Patrick en ouvrant la fenêtre de la chambre. Il fait gris. Nous sommes à San Diego et il faut que l'on trouve un moyen de faire monter les avions, là où il fait beau.

They did it !

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Voici Patrick, Bertrand et Frédéric sortant du FSDO (Flight Standards District Office) avec leur Temporary Airman Certificate.

28.5.09

Dîner à San Diego

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Far West'09 se regroupe petit à petit. Nous avons rejoint Bertrand et Marc-Olivier et profité de la fraîcheur du quartier de GasLamp pour dîner en terrasse.

American Airlines a décidé de ternir un peu le sans faute du voyage (l'avion était même en avance à San Diego) en oubliant tous nos bagages... quelque part. Alex, Frédéric, Patrick et moi croisons les doigts pour qu'on nous les livre tout de même au Hilton.

Avec une journée qui n'en finit plus (à force de suivre le soleil), la nuit va être courte. Rendez-vous demain à 07h30 au FSDO.

Baionette à Chicago ?

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Plus que 4h20min

Bonne humeur car nous sommes en descente vers Chicago après presque 9h de vol.

Il nous reste un peu plus 4h pour rallier San Diego...

Allez, on est presque arrivés !

Plus que 8h20

Ce n'est pas la partie la plus passionnante du voyage. Même s'il s'agit tout de même d'avion, nous sommes assis à l'arrière. Un sac de sable de plus de 10h.

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Alors, pour s'occuper, on sort le Zulu du sac et on teste l'ANR dans un Boeing 767. Marrant, efficace à défaut d'être esthétique.

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Allez, Frédéric assis à ma gauche au rang 32 de ce Boeing 767 me rappelle qu'il reste 4 heures... de vol jusqu'à Chicago. Ensuite, il me calcule le temps restant jusqu'à San Diego. 4h20 m'annonce-t-il.

Promis-juré, je ne m'assied plus à côté de Frédéric ;-)

27.5.09

Veille du départ

Voilà, le compteur qui décomptait le temps restant Sans titre 2avant notre départ indique maintenant 0 jour et quelques heures.  Ces chiffres étaient là depuis bien trop longtemps. Ils nous narguaient à décroitre si lentement et plus on les scrutait, plus il semblait trainer.

Les échanges sur la liste de diffusion se sont accélérés ces dernières heures à la suite d'un message d'Alex : "H - 21h35mn et 26s d'après le blog de 20-100 ! C'est très très calme ici... vous êtes tous entrain de compter vos paires de chaussettes et vos caleçons ? :-)" Effectivement, ensuite nous étions plusieurs à nous échanger nos derniers trucs pour le remplissage des valises. Quoi mettre en soute ? Combien de tshirts ? Lavage en route ? Quel sera le programme TV dans l'avion ?... etc...

Voilà, nous sommes à la veille du départ et le compte à rebours va disparaître.

24.5.09

La préparation du voyage, c'est déjà le voyage (4/4)

Cette fois-ci, ce n'était pas très studieux. On a surtout profiter du soleil et des petits plats mitonés par nos WAF respectifs (Béa & Gab) pour un pique-nique improvisé à notre aéroclub des Alcyons. Nous nous sommes régalés de coups de soleils et des dernières discussions pour voir si tout le monde avait bien tout préparé : Et vous prenez quoi comme chaussure ? Combien de valise ? ... etc... etc...

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A quelques jours du départ des premiers et à quelques heures du départ pour Marc-Olivier, nous nous sommes quitté aux Alcyons (là où tout a commencé) avec pour certains : "Bon... bha... salut... On se revoit... à San Diego !"

Ça fait bizarre ;-)

Pour rappel, la première réunion qui a l'époque ne savait pas quel serait la première réunion de "préparation" se tenait en janvier 2009 et j'écrivais dans ce message : "Nous repartons tous des tonnes d'images en tête, tout plein de chose à faire et beaucoup de négociations, de discussions et d'organisations devant nous."

Voilà, dans 4 jours, cinq d'entres-nous partiront pour San Diego. Marc-Olivier nous aura précédé en passant par le Canada. Un 7ème arrivera samedi, alors que les deux derniers arriveront dimanche.

Et la farandole PriceLine continue

Nous avons réservé les premiers hôtels pour les premiers jours de Far West'09. Nous avons donc été (re)initiés à la méthode PriceLine par Marc-Olivier.

Voici donc un petit rappel "c'est-comment-que-ça-marche-ton-truc-d'internet-d'hôtel-pas-cher ?" (trademark Marc-Olivier) :

  1. Rendez-vous sur www.priceline.com
  2. IMPORTANT : Cliquez sur "Name Your Own Price" :
    nameyourownprice
    Cliquez bien sur "Name Your Own Price", sinon vous vous retrouverez sur des fonctions classiques à la Opodo, hotels.com ou Expedia.
  3. Choisissez alors l'endroit où vous souhaitez trouver un hôtel et sa catégorie (le nombre d'étoile). PriceLine décompose les grands villes en plusieurs zones :
    Sans titre 2
    Sans titre 6 
  4. Il faut ensuite demander le prix que vous êtes prêt à payer. Mais quel prix indiquer dans cette case ? Comment savoir à partir de combien miser ? Filez au point 5. pour tout savoir si vous êtes pressés.
    Sans titre 10


    Pour rappel, soit PriceLine accepte votre prix et vous voilà avec une chambre d'hôtel pas cher (n'oubliez pas qu'il faut rajouter les taxes, exemple : 64$ sans les taxes pour le Hilton 4* Union Square à San Francisco arrive à 81$ avec les taxes), soit il refuse votre proposition (votre "name your own price") et vous n'êtes débité de rien du tout.
  5. Pour connaître les prix pratiqués et surtout les prix auxquels d'autres clients ont déjà obtenu leur chambre, rendez-vous sur l'un des deux forums suivants :
    http://biddingfortravel.com/ ou http://betterbidding.com/

    En utilisant les fonctions de recherche classiques d'un forum sur Internet (préciser le lieu, la zone de recherche telle qu'elle vous est proposée par PriceLine à l'étape 3) vous verrez des internautes qui indiquent les prix qu'ils ont réussir à obtenir et/ou les mises infructueuses. C'est donc un excellent point de départ en considérant la date de leur mise réussie !
    Vous pouvez aussi consulter les classiques comme Expedia, Travelocity ou Opodo pour connaître le prix du marché (supérieur aux mises gagnées des Priceliners).
  6. Assurez-vous d'avoir une solution de secours au cas où vous vous y prendriez mal avec PriceLine. Un site de secours que j'utilise est Hotwire : www.hotwire.com.  HotWire vous donne directement des prix agressifs d'hôtels pour des catégories et des zones (un peu comme Priceline). C'est bien sûr plus cher qu'une bonne mise sur PriceLine, mais la chambre est garantie à ce prix. Il vous cache néanmoins le nom de l'hôtel jusqu'à ce que vous indiquiez le numéro de votre carte bleu. Le prix "HotWire" est donc une sorte de prix plafond pour votre mise sur PriceLine et si PriceLine échoue vous pourrez toujours acheter sans risque la chambre proposée par HotWire.

Parfois le prix ne sera pas accepté. Il vous faudra attendre 24h si vous ne voulez rien changer ("je veux un 4* dans cette zone, pour cette date à ce prix, un point c'est tout !) ou disposer d'un FreeBid (le site vous indiquera la marche à suivre). Vous devrez remiser en modifiant soit la date, soit la zone (en étendant votre recherche) ou bien en changeant la catégorie de l'hôtel. Mais alors comment s’en sortir plus rapidement ?

  • Une première solution est de disposer de plusieurs comptes (plusieur amis ?) et plusieurs cartes de crédit. Si un compte n'arrive pas à trouver à tel prix, il suffit d'en prendre un autre. A un compte, il faut associer un numéro de carte de crédit.
  • Seconde piste : bien connaître les zones où vous misez. Lors de la sélection de la zone, vous remarquerez que les catégories d'hôtel changent. Si vous recherchez absolument un 4* et que dans la ville cible il y a des zones où ne se trouvent pas de 4*, ces zones sont de bonnes zones pour étendre vos recherches en simplement augmentant votre mise (bid) et en choisissant une zone qui n’offre pas d’hôtel de la catégorie demandée !
  • Troisième piste : après un échec, utiliser la touche "RETOUR"/BACK de votre navigateur pour revenir à la sélection des zones. PiceLine retient des combinaisons (zones+catégorie d'hôtel+mise). Tant que les couples sont strictement différents vous pouvez miser (source : http://www.kval.com/news/consumertips/7516117.html)

En résumé, les (+) et les (-)

(+) Si vous avez un PC avec Internet et un peu de temps (la recherche du prix à miser), les prix sont imbattables si vous cherchez du 4* à prix démentiel.

(+) Un excellent moyen d'aller dans des hôtels que je n'aurais pas pu m'offrir sans PriceLine

(+) Ça marche ! $107 en moyenne pour FarWest'09v2

(-) Il faut un PC ou un smartphone avec l’application Priceline, Internet et ne pas s'y prendre à la dernière (dernière) minute : avant 23h pour le lendemain.

(-) Vous ne choisissez pas l'hôtel exact, vous choisissez une catégorie d'hôtel ("4 étoiles", ça ira ?) et une zone. Mais bon entre les Hilton, Omni, Marriot, Hyatt...

 

Quelques exemples

  • Le Hilton Sans Francisco à Union Square, la nuit à $81.21 (mise à $64 et $17.21 de taxes) début juin 2009

 

 

 

 

 

  • Le Hilton Gaslamp à San Diego fin mai à $87 (mise à $67+ $16.38 de taxes)
  • Le WestGate à San Diego fin mai à $88 (TTC)... J'ai un doute sur le dresscode (bermuda+casquette+dockside accepté ?)

Mise à jour d'août 2009 avec les hôtels de FarWest'09v2 (du 1er au 20 août 2009 en prix TTC) :

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23.5.09

Où sont-ils aujourd’hui ?

A quelques jours du départ, surtout pour nos familles, nos proches et nos amis qui suivent nos péripéties de pilotaillons, vous pourrez retrouver des nouvelles des 4 avions de Far West’09 sur Internet.

Comment savoir où nous sommes ? Comment savoir si nous ne nous pas déroutés sur un terrain plus sympa que prévu ? Comment savoir si nous ne sommes pas allés à Portland avant d’aller à Seattle ? Jusqu’à Tofino ? Kelowna tout compte fait ? Et la côté pacifique était-elle recouverte de brouillard, nous obligeant à passer par l’intérieur ?

Il y a plusieurs moyens de savoir en temps réel où nous en sommes.

Nous sommes 9 pilotes à partir avec 4 avions . Il y a 3 Cessna 172 dont les immatriculations sont les suivantes : N4975F, N9488G et N487SP. Enfin, il y a un bi-moteur Beech Duchess BE76 immatriculé N3803E


Latitude

Grâce à GoogleLatitude que je mettrais à jour régulièrement,vous pourrez voir dans la barre de droite de mon blog, ma position mise à jour automatiquement. Je tâcherais de faire des mise à jour le matin et le soir.






Flightaware

FlightAware est un site gratuit qui donne la position des avions aux Etats-Unis en simplement saisissant leur immatriculation : N4975F, N9488G, N487SP et N3803E. Cliquez simplement sur les immatriculations pour accéder directement à la page de l'avion.

On peut y voir un historique des vols jour après jour sans même être inscrits. “Mais ça ne marche que pour les vols IFR ?” eh bien non. Ca marche en fait dès qu’un contrôleur rempli un plan de vol réduit ce qui arrive très souvent même en simple flight following. Et les Cessna volant en VFR dans 99% des cas espèreront disposer de ce service. Si le contrôleur n’est pas trop chargé, il créera une entrée dans sa base de données de vols… et hop vous pourrez nous retrouver sur Flight Aware. Mais pas de panique, s'il n'y a pas de vol, c'est peut-être aussi que le contrôleur était débordé, que nous n'avions pas de Flight Following ou bien... que nous sommes à la piscine !

FlightAware propose également une alerte automatique par mail paramétrable pour chaque appareil selon plusieurs conditions : arrivée à un aéroport, en cas de déroutement (pas détournement... hein.. déroutement = on change de destination par rapport à un plan de vol), lors de la clôture d’un plan de vol, lors d’un départ/décollage ou bien encore lors de la saisie d’un plan de vol. Testez et vous nous raconterez ;-) !

L'année dernière la très grande majorité de nos vols s'est retrouvée sur FlightAware.

http://20-100-video.blogspot.com

Même si je vais avoir plein d’autres choses à faire que de poster des messages sur le blog, il n’est pas exclu qu’un ou deux posts fleurissent de ci de là… pour vous partager les incroyables moments de touristes pilotaillons français en terre nord-américaine. L'année dernière, j'avais eut l'opportunité de poster 2 ou 3 messages de mémoire. On verra pour cette année !

Comment sont réalisées les vidéos du Cirrus ?

Le problème avec les Cirrus est qu'il y a peu de plexiglas pour fixer le pied RAM à ventouse.

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L'idéal aurait été au plafond et au centre, un endroit pour coller la ventouse. Que neni, il n'y a que du plastique par là (sans parler de l'emplacement pour la poignée du parachute). Pour les vues "au centre", il n'y a que la solution "à bout de bras", calé sur le plafond qui fonctionne. Mais dans cette position, on subit beaucoup, même en étant calé, les mouvements de la machine, surtout au toucher des roues.

Le plexiglas à l'avant est réservé à ceux qui en ont besoin ;-) c'est à dire l'instructeur et le pilote.

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Les fenêtres des portes ne donnent pas d'angle de prise de vue satisfaisant. J'ai alors utilisé le dossier d'un fauteuil à l'avant et le plafond (protéger par un gant pour ne pas laisser de trace sur le plastique beige) avec le pied RAM déplié pour faire une légère pression et tenir ainsi le camescope tout seul. La vue est ainsi stabilisée, propre, prête au montage.

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Je peux ainsi shooter vers l'avant et avoir dans le cadre (du grand angle) les écrans du Cirrus, la tête du pilote, parfois celle de l'instructeur ;-) et les mouvement de la main du pilote sur le mini-manche. La fixation est facilement enlevable-remettable pour varier les angles de vue.

La vidéo ci-dessus a été enregistré par le camescope en HD 720p 1280x720 à 60 images par seconde (monté avec Vegas en 1280x720 à 30 images par seconde et uploadé en MPEG-4 sur YouTube). Le PFD (écran de gauche scintille un peu), les bezzel (bouton sur le côté des écrans) reste stable et le MFD est nickel.

La vidéo d'exemple suivante a été enregistré en HD également 720p 1280x720 mais à 30 images par secondes (monté en 720p à 30 images par seconde). Le PFD et les boutons scintillent.

Enfin, cette dernière vidéo a été captées en 720p 1280x720 à 60 images/s et générée en MPEG-4 à 25 images/s assurant a priori une meilleur restitution sur YouTube (malgré le manque de stabilité et les zooms incessants du cadreur ;-) :

Pour plus de détails sur tout le logistique (camescope, logiciel de montage, enregistrement des communications à bord...) consultez ce message : http://20-100-video.blogspot.com/2009/04/comment-sont-filmes-et-enregistres-mes.html

18.5.09

Un plan machiavélique (BFR 2/2)

Un plan machiavélique se prépare. Le Cirrus est à Pontoise. Il faut l'amener au Plessis. Patrick et moi sommes au bureau à Nanterre. Marc-Olivier à Paris. Vous suivez ? Tout ce petit monde irait bien voler, mais il faut qu'il y en ait un qui laisse une voiture à l'arrivée pour ramener celui qui est parti du départ. Toujours là ? Et bien sûr, au final il faut prendre son pied en volant. Sur ce dernier point, on a fait carton plein. Pour l'histoire du trajet en voiture, on est pas bon, surtout lorsque la DDE décide de fermer un peu beaucoup le nord de Paris. Tant pis, il restera tout de même le souvenirs de vols mémorables.

1er acte : convoyage

Marc-Olivier vient me chercher en SR20 au Plessis. Je peux ainsi filmer son atterrissage depuis le parking Aerolithe, puis j'embarque en vitesse et peut filmer l'arrivée à Pontoise derrière le grain qui vient de passer.

Juste que là tout va bien. Je suis sac-de-sable dans un Cirrus SR20 et je filme. Ça commence bien.

2ème acte : BFR de Patrick

Patrick nous attend à Pontoise. Tout comme Georges, il y a deux jours, nous voilà dans la partie pratique de son BFR. Et quoi de mieux que de découvrir une machine comme le Cirrus ?

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1er décollage de Patrick en pilotant un Cirrus

Décollage de Pontoise pour quelques tours de pistes à Rouen et de la mania avec la démonstration par l'instructeur du "coup de pied" dans les palonnier pour voir la bille du PFD se déplacer. A l'arrière, je confirme que c'est désagréable ;-)

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Même avec plein d'écrans, on regarde dehors !

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Exploration des capacités en roulis

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Savoir prendre l'ATIS dans toutes les circonstances,
même lorsque l'instructeur a les commandes

Patrick découvre, tout comme Georges et moi, il y a quelques jours cette machine surprenante pour un habitué des Robin et Cessna. Il en profite aussi pour voir comment le Cirrus décroche. Sur le chemin du retour, nous monterons donc un peu et laisseront "parachuter" le SR20. Très instructif et à voir sur la vidéo, même si à l'arrière, on sent peu le buffeting.

Puis, nous voilà de nouveau, après une heure de BFR, posé à Pontoise. Il nous reste encore du temps. Je convainc Patrick de rester (tant pis pour le trajet en voiture Le Plessis -> Pontoise), mais je sens que ce qu'annonce Marc-Olivier peut-être sympa :

- "Ca te dit une approche à Melun ?"

- "Ouais, très bien" lui répond-je... lui faisant confiance

- "Ca nous ferais passer au raz de Paris et par Orly certainement"

- "Oh oui, oh oui !"

A suivre...

16.5.09

Prise en main d'un Cirrus


Après le BFR pratique de Georges (voir ce récit), le Cirrus SR20 G3 GTS N708AT, est posé à Rouen "sur le tablier principal". Il faut le ramener à Pontoise. Je me sacrifie et m'asseoit à l'avant-gauche (humour...) pour découvrir en tant que pilote cette machine que j'avais eut la chance de déjà découvrir en passager sac-de-sable.

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Voici mes premières impressions basées sur des souvenirs et sans avoir le manuel de vol et les checklists sous les yeux. Prenez les quelques lignes qui suivent comme des impressions d'un pilotaillon d'aéroclub habitués aux Robin et autres Cessna.

Installation à bord

Lorsque je m'installe à l'avant gauche, j'apprécie tout de suite le cuir du fauteuil. Presque un siège baquet d'une voiture de sport. J'ai pris la précaution comme me l'a indiqué Marc-Olivier de ne pas poser le genoux sur le fauteuil afin de ne pas endommager la structure anti-crash en nid d'abeille de l'assise. Jolie, mais fragile !

Le fauteuil est réglable autant pour l'assise que le dossier. On est loin d'un planeur avec ses palonniers réglables. C'est différent, c'est tout. Pas de jugement de valeur (ne me faites pas un procès d'intention). Il faut que le siège soit très (très) avancé pour être bien positionné. Le "truc" semble être d'avoir les genoux dans le bas de la planche de bord. Cela fait bizarre d'avoir un aussi bel avion et de devoir se coller dans les instruments sans profiter de la place. Au moins, cela dégage l'arrière. Les passagers seront content. Et à l'avant on pas l'impression d'être dans une berline, mais bien plus dans une voiture de sport (même si là encore mon expérience est limitée ;-)

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Comme on est très avancé, on a tout sous la main. Les deux Garmin GNS430 sont là juste sous la main droite avec la boite de mélange, le PA STEC et le transpondeur. Pas loin, la manette des gaz avec la mixture juste à côté. L'interrupteur de la pompe également sur la console centrale. Entre "les gaz" et le panneau de com. un levier pour les 2 positions des volets.

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Le mini-manche (et pas joystick, ce n'est pas un Airbus) est juste comme il faut pour la main gauche. Peut-être un peu "gros", mais le touché cuir est très agréable. A tester à la longue lorsqu'il fait chaud (humour..., mettez-moi dans n'importe quelle procédure IFR même s'il fait froid dans la cabine, je vais tellement transpirer...). On découvrir le bouton rouge pour couper le PA et un chapeau chinois pour régler le trim 2 axes. En gachette sur le manche, se trouve l'alterna de l'interco. Ca tombe bien "sous les doigts".

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Bien sûr devant les yeux se trouvent les deux immenses écrans (pour un pilotaillon de Robin) et leur Bezels ("Press any bezel Key to continue" au boot) de l'avionique Avidyne. La machine éteinte, tout est noir.

On suit alors les consignes de l'instructeur pour correctement fermer la porte. Là encore, c'est étonnant sur une machine (aussi cher) d'avoir l'impression de forcer en appuyant du coude et en tirant fort, pour fermer ces foutues portes papillon !

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Une fois les vérification effectuée, on s'arnache avec le harnais 3 points et soudain on fait "corps avec la machine". On est très loin de la ceinture de 2 chevaux d'un DR221 ou la "3-points d'un DR400". Je n'ai pas encore essayé la ceinture Airbarg des derniers Cessna (à bon entendeur salut !).

CheckList "avant mise en route"...

Ca ressemble finalement... à ce que c'est. Un monomoteur Conti. Ca ressemble donc à un Robin pour le démarrage, il ne faut pas en faire une montagne. Rien de surprenant, rien de déroutant. Les interrupteurs juste sous l'écran pricipal sont bien lisibles (mieux que depuis la place arrière, forcément) et leur emplacement est plein de logique, comme la lecture d'une page de gauche à droite. Ergonomie... ergonomie...

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(de mémoire et certainement dans le désordre, je n'ai pas la check sous la main)... Batterie 1 & 2, primer 2 secondes, pompe ("boost" en jargon Cirrus), mixture plein riche, champ d'hélice libre... et on tourne la clef 1, 2, 1+2 et Start... et ça démarre... ça démarre pas. Forcément, il est chaud (Georges vient d'en faire 1h) et donc, il faut jouer de la mixture. Tiens, ça me rappelle un Robin des Alcyons.

Comme quoi...

Après la mise en route, on cherche un peu les "indicateurs moteur" pour voir si ça tourne correctement et "monte" dans le vert. On allume les deux alternateurs, puis toute l'avionique et le sapin de noël prend vie. J'ai chaussé mon LightSpeed Zulu tour neuf et suis encore supris de l'efficacité de l'ANR. Difficile de comparer, alors, avec un Robin.

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La check de tout ce bazar prend un chouya plus de temps (le PA, les GNS...) mais après un avion reste un avion et on retrouve de la rusticité lorsqu'on comprend que l'indicateur de trim est sur le bras du mini-manche lui-même. La pointe vers le trait (pour les ailerons, faut avoir un peu le compas dans l'oeil) et sur le trait pour la profondeur.

Cela ne change pas beaucoup non plus pour celui qui fait du Flight Simulator. Entre toutes les manipulations à effectuer avant de démarrer un vol sur IVAO, on trouve, tout compte fait, normal d'avoir tous ces écrans qui s'allument ;-)

Ca tourne

A part s'habituer avec les COM des GNS et la boite de mélange, tout le reste (pour un VFR) ressemble... à un avion (humour). On est pas forcément perdu. Au roulage, la roulette folle à l'avant ne surprendra pas non plus l'habitué des DR221 (même si la roulette, sur le DR221, est bien placée, elle). Il faut jouer au roulage des freins que l'on trouve au bout des palonniers. Rien d'étonnant. Marc-Olivier nous montre la maniabilité "sur place" du Cirrus en me faisant effectuer un 360 sur une roue. Très pratique pour se garer.

Phare de roulage ON, volet 1 et boost ON.

On a tout de même une impression de "différence" (pour celui qui vole comme moi sur Robin). Le neuf, le cuir, les écrans et le manche latéral ne perturbent pas. On est bien assis, on fait corps avec la machine et on est à l'aise. Ça freine quand on appuie au bout des palonniers, ça tourne à droite quand on appuie à droite (en mettant un peu de frein pour éviter d'aller tout droit à faible vitesse)... Rien d'étonnant et surtout une sensation d'être un peu assis en hauteur (le G3 est haut sur patte). On est bien installé, on vient à peine de rouler qu'on ne veut plus quitter la machine ;-)

Le cran de la manette des gaz passé (entre le idle et le "environ 1000 tours", se trouve une zone dure), je pousse encore plus loin la manette des gaz. Le pourcentage de puissance augmente doucement sur le PFD à gauche. Je suis sur mes gardes, Marc-Olivier m'a indiqué qu'il allait partir à gauche et comme la roulette avant n'est pas asservie, il faut - parfois - jouer du frein à faible vitesse (lors de l'accélération) alors que la dérive n'est pas en-action.

Sans titre 5

Le SR20 accélère doucement. Je ne suis pas écrasé sur mon siège. Un peu de pied, le manche dans le vent. Ça roule droit. J'annonce les vitesse et le 75 kts arrivent doucement.... Pas de panique... Ce n'est qu'un avion et ça se voit... Rotation... je tire sur le mini-manche tout en m'attendant à voir la bille (en fait un triangle et sa base en haut du PFD) partir dans le coin, mais non. Par contre, j'ai trop tiré et dépassé les 7.5 degrés qu'avait préconisé l'instructeur. Je pilote plutôt à la vitesse et doit rendre la main pour chercher les 90 - 100 noeuds de la montée initiale.

Marc-Olivier coupe alors les phares et rentre le petit cran de volet qui était sortie. L'avion continue sereinement (pas d'abattée) la montée initiale tout en accélérant. On sent alors que ça va plus vite qu'un Robin ou mon N4975F de San Diego ;-)

En l'air... eh bien ça vole... pourquoi ?

La machine semble un peu lourde (ou plutôt beaucoup moins vive) qu'un Robin. C'est une fausse impression vite démontrée par Marc-Olivier à coup de manche à droite et à gauche. Mon estomac apprécie moins. C'est au contraire très très vif comme le montrent les vidéos ramenées. L'impression de "pataud" vient du fait que la machine semble voler toute seule en ligne droite ou presque sans avoir un vario instable. Le trim fait son oeuvre et la tenue de cap en cette fin de week-end est facile. On va dire que c'est l'air ambiant ;-) et pas encore le pilote automatique (PA) avec lequel on n'a pas encore joué.

A basse vitesse, on a effectivement (comme l'annonçais Marc-Olivier) un peu l'impression d'avoir le manche dans la semoule.Le reste du temps, il faut trimer à la profondeur pour éviter d'avoir une crampe, mais ensuite le truc-en-plastique vole tout seul et est très agréable. On peut regarder dehors et aussi s'occuper à l'intérieur avec tous ces nouveaux instruments. On est bien calé dans son fauteuil. Les passagers doivent être à l'aise à l'arrière. Tout va bien.

Alors on profite de l'instructeur et du peu de temps que l'on a (le compteur OBS tourne vite ;-). On apprend à manipuler le PA, la grande moving map sur le MFD, le(s) GNS, la boite de mélange. Tout est malgré tout un peu nouveau. On touche un peu à tout pour voir et comprendre. On questionne et on écoute. Durant cette prise en main, la météo ne nous permet pas trop de monter d'autant que nous ne faisons que la liaison entre Rouen et Pontoise. Mais l'instructeur me guide jusqu'à Etrepagny (où j'avais déjà perdu mon chemin, il y 5 ans déjà). Ils ont un "truc" avec Etrepagny les instructeurs ?

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Moving Map ou pas, lorsqu'on a pas préparé son vol, on se perd quand même que l'on soit dans un Robin, un Cirrus ou un Airbus ! Le temps de faire une présentation pour sentir la machine, réduire les gaz et voir la vitesse chuter (ou pas), puis sentir le second cran de volet sortir et remettre les gaz et nous voilà déjà en vue de Pontoise.

L'intégration à Etrepagny a permis de sentir la machine à basse vitesse. Le manche normalement plutôt dur, donne alors l'impression d'être un peu manipulé dans le vide. La machine freine bien avec son deuxième cran de volet, mais sans cela on a vite fait d'accélérer sans y faire attention, les "chevaux sous le capot" ne demandant qu'à rugir. La manette est également plus "lourde" à manipuler que la "tirette" d'un Robin ou d'un Cessna. Pas trop d'inertie à la remise de gaz, mais la sensation d'avoir besoin de manipuler la machine pour sentir comment avancer de combien de centimètre la manette pour disposer de tant de tours supplémentaires. Toutes ces choses qu'après plusieurs heures en Robin/Cessna, nous faisons instinctivement.

En vent arrière, on profite d'une mauvaise position pour faire quelques virages un peu plus alambiqués que la normale. La machine semble vraiment docile. Le mini-manche répond vraiment au doigt (c'est le cas de le dire) et à l'oeil. Les habitués de Flight Simulator ne seront à coup sûr pas dépaysés. Un coup à droit, le ressort ramène le mini-manche au centre. Et hop, facile. On jette néanmoins un oeil au badin avec toutes ces inclinaisons.

Arrive enfin le dernier virage et la finale. Je trim en poussant le chapeau chinois du manche, mais trouve ce dernier trop proche du pouce obligeant à une petite contorsion peut-être fatiguante à la longue. M'enfin... a priori je ne vais pas accumuler des dizaines d'heure.

Le balisage est allumé à Pontoise avec la faible luminosité environnante, on profite.. on profite.. quel plaisir de se poser avec ces pistes illuminées !

Marc-Olivier précise que le Tail Strike (taper l'arrière de l'avion sur la piste du fait d'avoir le nez de l'avion trop en l'air) est facile à provoquer alors l'instructeur met en garde et demande de poser plutôt à plat (pas 3 points tout de même !) plutôt que trop cabré. Voilà une position, un attitude pour un premier atterrissage, pas facile à trouver. De la pratique, de la pratique il me faut !

En tout cas, posé... pas cassé et pas Tail Striké !

Et puis on laisse, attristé, la machine au parking. Mais secrètement, on rêve déjà de revoler avec. Pour encore emmagasiner de l'expérience et surtout du plaisir.

Au moment où nous quittons le terrain de Pontoise, je ne le sais pas encore, mais mon prochain vol se fera sur cette machine et sera mémorable. A suivre.

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