31.5.12

Carton pour la cave

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Cette boite à chaussure, bien peu épaisse va rejoindre ses petites copines à la cave (Farwest’08,09,10,11…)

27.5.12

Souvenirs d’un lâcher

Captures

Toussus, vendredi en toute fin d’après-midi. Un peu de vent, juste ce qu’il faut pour travailler le “vent de travers”. Merci à Thomas M. pour ces quelques heures à bord de cette agréable machine !

21.5.12

“Quelques manœuvres” ou un “BFR de l’intérieur”

Flight Review avec Bob A., mai 2012

Voici la vidéo complète de mon dernier Flight Review (plus connu sous le nom de “BFR”). Attention : il n’y a rien de spectaculaire, pas d’effet vidéo, pas de musique lyrique… juste la GoPro qui enregistre tout, y compris et surtout les commentaires et conseils de Bob, mon FI.

Après le teaser, cette vidéo de 17 minutes est donc plutôt destinée aux pilotes et surtout à ceux qui sont tentés de partir aux Etats-Unis voler. Ils pourront y voir le paysage… euh… non, il pourront visualiser le type d’exercices demandés et avoir un aperçu du niveau d’anglais dans le cockpit du point de vue d’un pilotaillon français.

Merci encore à Bob de m’avoir laissé enregistrer et diffuser cette vidéo !

Qu'est-ce-qu'un Flight Review ?

Plus connu sous le nom de BFR (Biennal Flight Review), c'est une étape régulière pour tous les possesseurs d'une licence PPL(A) américaine. Ils doivent effectuer au moins 1 heure avec un FI (Flight Instructor) au sol et au moins 1 heure en vol. Et cela tous les deux ans. Mon aéroclub à San Diego, par règlement interne impose d'avoir un BFR de moins d'un an. Alors tous les ans, je passe ma Flight Review.

Ce n'est absolument pas un test même si, dans l’absolu, le FI peut très bien ne pas signer votre carnet de vol.

Y-a quoi dans un BFR ?

Le programme d'un BFR n'est pas arrêté strictement. Il doit comporter une partie sur les règles de vol (source : Far 61/56) et une revue des manœuvres et procédures nécessaires pour que le pilote vole en toute sécurité. Le programme est donc à la discrétion de la personne qui vous fait passer votre Flight Review/BFR. il y a donc bien deux parties : 1h minimum au sol et 1h minimum en l’air. A titre d’exemple, voici le sommaire de la vidéo pour la partie “en vol” :

02:05 : soft field takeoff
03:20 : steep turns
06:12 : slow flight
07:10 : power-off
09:40 : power-on stalls
11:27 : lost engine exercice
12:25 : under-the-hood turns and unusual attitude recoveries
14:07 : turn under-the-hood
14:55 : pattern work
15:54 : short field landing.

 

Côté vidéo

Entièrement enregistré avec une GoPro HD2 branchée sur une prise casque. Mode utilisé R2 : 720p. J’ai démarré la caméra avant de mettre en route… et l’ai éteinte après avoir coupé les contacts. Entre temps, nous avons oublié la caméra. J’ai coupé quelques séquences trop longue pour me focaliser sur les parties intéressantes. J’ai aussi coupé toutes mes grosses bêtises, on est sur Internet tout de même ;-)

Si vous voulez en savoir plus sur le BFR, je vous invite à lire ce document de l'AOPA.

20.5.12

Mise à jour du billet “Comment partir voler aux US”

imageVous avez été plusieurs à me signaler que mon billet décrivant les préparatifs et ce à quoi il fallait s’attendre pour partir voler aux Etats-Unis avec un simple PPL(A), n’était plus à jour. En effet, la procédure côté français a été légèrement modifiée. Ce qui n’était qu’une recommandation (envoyez votre dossier également à la DGAC en même temps qu’à la FAA à Oklahoma) est devenu obligatoire et tout ceci par mail. Pratique !

Mon billet “Comment partir voler aux US (aka "Checklist de FarWest") ?”, qui en outre fait partie des posts les plus lus sur ce blog, a donc été mis à jour.

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Cadeau bonux : comme je reviens de US et que j’y ai fait mon BFR… pardon mon Flight Review avec Bob et que de surcroit, j’ai laissé tourner une GoPro, vous avez droit à une vidéo de 17 minutes présentant les exercices réalisés.

PS : Merci à Eric B. et Victorien !

18.5.12

"La vie des gouttes" (c) Georges DL

On s'ennuyait un peu, hier entre St-Cyr et Rouen (et l'inverse) alors on a allumé la GoPro (HD2) et enregistré quelques images-qui-bougent. Montées entre 2 trucs à faire ce matin, cela donne ça.

Bon. Il faut maintenant monter la vidéo du vol avec Rémy à LA.

17.5.12

Numéro 5 et autorisé au toucher… dès la montée initiale

Ah les belles clairances américaines ! Rien d'inhabituel par là-bas, mais toujours surprenant pour un pilote privé élevé à St-Cyr ;-)
Nous sommes donc en montée initiale en train de faire des tours de piste à Ramona (KRNM). Et là, la clairance tombe "22D, numéro 5, derrière un Cherokee sur votre aile gauche, en vent arrière, piste 27 autorisé au toucher"... tout cela en montée initiale ;-)
C’est encore un extrait d’une plus longue vidéo à venir.
Un autre monde, j'vous dis...

(Teaser) Quelques manœuvres…

Cette petite bande annonce préfigure une vidéo de 17 minutes sans musique mais avec toutes les échanges à bord. Que se passe-t-il durant la partie “en vol” d’un BFR (Biennal Flight Review) ? Vous pourrez y voir les séquences suivantes : soft field takeoff, steep turns, power-off and power-on stalls, lost engine exercice, under-the-hood turns and unusual attitude recoveries, pattern work and short field landing.

12.5.12

Rien à faire à Los Angeles ?

GOPR1366-PicasaSi vous tournez en rond du côté de Los Angeles et si comme moi l’hélicoptère est une passion, alors filez tout de suite chez Star Helicopters ! C’est à quelques minutes de LAX et outre les tours classiques pour touristes, vous pourrez surtout y faire un “Intro Flight” pour $130. Spécialement destiné à ceux qui ont une expérience aéronautique, et après un rapide briefing technique au sol, vous allez vite vous retrouver assis à droite avec votre instructeur. Vous pourrez réellement gouter au pilotage d’un hélicoptère pas comme  un touriste passif. Ca sonne comme une publicité ? Mais c’est bien la réalité. Et je vous garantie que cela donne des frissons. De bons gros frissons.

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Sur les bons conseils de Rémy T., j’en ai profité la semaine dernière . Star Helicopters est basé sur le terrain d’Hawthorne/Jack Northrop (KHHR). A peine une vingtaine de minutes de route depuis Venice Beach. A l’échelle de Los Angeles, de ces mégas autoroutes et ses interminables trajets en voiture pour aller d’un point A à un point B, c’est très appréciable.

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Cliquez sur la carte pour accéder à la version interactive

“Hawthorne”, ça ne vous rappelle pas quelque chose (voir ce récit) ? La fameuse tour d’Hawthorne que l’on doit contacter lorsqu’on est sur la Mini-Route, quelques secondes avant de passer verticale Los Angeles International Airport ;-)


Agrandir le plan

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Du coup, on est à un (petit) jet de pierre de LAX.

Me revoilà à Hawthorne, depuis le sol cette fois-ci. Et une expérience inoubliable. A bord d’un R22 (“B2” indique maintenant mon carnet de vol), nous sommes partis au sud-ouest vers Manhattan Beach et Hermosa Beach. Rien que ça : savoir qu’on est à basse altitude, qu’on y reste tout en étant à quelques encablures de LAX, l’aéroport international. Frissons garanties lorsque vous vous rendez compte que l’instructrice ne tiens plus les commandes. Ses mains ne restent pas loin ;-)

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Installation à bord : “Check if I’m not making something wrong”

Les vibrations ne sont pas énormes. Je m’attendais à pire. Le bruit… normal. Seul le démarrage du moteur à piston du R22 fait un peu/beaucoup un bruit de casserole. Je l’avais déjà remarqué au sol en voyant d’autres Robinson démarrer.

Elle m’encourage (“You’re doing great !”) mais je sais bien que je ne maitrise rien du tout. Elle a fait décoller le petit hélicoptère jaune alors que j’avais l’impression de prendre l’ascenseur.

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Thumb Up à l’intention de Rémy T. qui nous regarde nous envoler
alors que mon instructrice fait décoller le R22 jaune.

Nous n’étions même pas sortie du circuit, la machine stabilisée, une fois les commandes données à l’élève, je tente de comprendre comment “ce truc fonctionne”. Avec les conseils de mon instructrice, je comprend rapidement qu’il ne faut pas “manipuler” les commandes. Au contraire. Tout doit être fait du bout des doigts. Garder la machine stable est un vrai mystère. C’est pour cela qu’on prend des cours ;-) Il ne faut surtout pas s’énerver sur le cyclique.

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Les premières minutes en allant vers la côte consistent à garder la machine stable en croisière. J’ai déjà du mal à garder mon calme, je file à 90 kts à basse altitude au dessus de Los Angeles. Il y a quelques heures, je faisais la sieste sur Venice Beach (sunburn à la clef). Mon instructrice, m’avait indiqué : “Cela ne va pas être amusant pour toi qui pilote déjà des fixed-wings, on ira faire un petit tour, puis on reviendra sur le terrain pour que tu vois le stationnaire et le maniement en effet de sol”. Glurps. Elle a compris ce qui allait m’amuser… ou me décourager, au choix ;-)

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La photo est trompeuse. Je ne maîtrise absolument RIEN DU TOUT.

J’ai fait comme j’ai pu un 180 sur la marina de Redonda Beach en radada en tentant de ni monter, ni descendre. Et bizarrement ;-) je me suis fait répéter deux fois qu’on pouvait passer au dessus de la Marina à si basse hauteur avec cette machine bruyante : “You know, in Europe, I can’t do that and instinctively I want to make a wide turn to avoid all that”. Par ici, on ne se pose pas la question et j’entame mon virage en hésitant à faire s’incliner le frêle R22. Instant frisson avec le virage dans le soleil, le pacifique en dessous et je repasse sur la plage. L’instructrice semble satisfaite et je vise maintenant le Northtrop building.

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On the 45, j’attrape la vent arrière 25 main gauche derrière un avion en finale. Elle ralentie la machine, je n’ose tirer sur le cyclique et coordonne mal avec le collectif. Et en trois temps, trois mouvements, nous voilà déjà entre le point d’arrêt Delta et Charlie, zone assignée par la tour d’Hawthorne pour nos évolutions en stationnaire.

Et là, c’est pire que tout. Si j’avais l’impression que le R22 était instable en croisière, ou tout du moins avec quelques dizaines de noeuds de vitesse, le vol stationnaire est incroyable dur du haut de mes 0 heures de voilure tournante. Même le nez dans le vent, j’ai un mal fou à tenir un semblant de stabilité. Je ne m’occupe que du cyclique, test le palonnier pour sentir les réactions, puis je joue du collectif. La séance dure une quinzaine de minutes et vue de l’extérieur, les mouvements du petit hélicoptère devait être ridicule.

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A l’intérieur, je me bat, mais je m’amuse aussi beaucoup. Avec les conseils de l’instructrice, je réussi à une ou deux reprises à contrer la bête sauvage. Je regarde au loin, je pense à anticiper, anticiper et encore anticiper tout en étant très léger aux commandes.

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Quel plaisir d’évoluer aussi bas, proche des obstacles !

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Je tente d’expliquer mes sensations avec le rudder

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Plusieurs 360 à quelques mètres du sol pour travailler le palonnier

Puis, il faut rejoindre le H. La machine est posée comme sur du velours. C'est pire qu'un Kiss landing. J'essaie de capter et comprendre tous ces mouvements en gardant les mains sur les commandes et en accompagnant les mouvements précis de l'instructrice. Le moteur est arrêté. J'enlève mon casque. La "banane" ne me quitte pas alors que l'on debrief. J'ai passé 30 minutes de bonheur.

C’est tout de même étonnant, pour moi qui ait toujours rêver d’être pilote d’hélicoptère, ayant même passé les sélections de l’ALAT bien avant d’approcher l’aviation générale, de prendre cette mini-première leçon, plus de quarante ans passé ?

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Il est temps de couper la GoPro après ma petite demi-heure de bonheur

Et si en plus, votre instructeur… est une instructrice (qu’on entre-aperçoit sur la vidéo promo de Star Helicopters ci-après) alors…

3.5.12

La météo en aura décidé autrement

GOPR0850-Picasa C’est la première fois que cela m’arrive. Après 2 jours d’attente, je me résigne à supprimer la réservation du N2462P pour les 10 jours qui suivent. Ce sera donc un Farwest… sans avion. La météo n’est pas des plus clémente pour le pauv’ VFR que je suis. Le départ aurait été un peu (beaucoup) avec la dérive-du-Cessna-dans-les-nuages avec le secret espoir de passer les sommets à l’est de Gillespie… sans devoir faire demi-tour ou… pire. Le retour aurait été encore plus tendu avec une fenêtre de tir, pour rentrer, limitée après un un X-Country. Rentrera ? Rentrera pas ? Allez, on remballe.

Je n’aurais donc volé que samedi. Un jour de grand CAVOK de l’aube jusqu’au couché du soleil, comme le montre la photo ci-dessus prise lors du retour en très longue finale 28L, alors que dès le lendemain San Diego prenait des airs de pointe de Bretagne (no offence). Un vol test, pour voir si le N2462P vole toujours aussi bien. Et accessoirement pour voir aussi, si le pilote savait encore maîtriser cette monture. Les deux semblaient pourtant bons au service.

San Diego-20120428-00012-Picasa Hangar 29, NAC, Montgomery Field

Le plan-B est donc activé. N2462P va rester au hangar. Je range, de mauvaise humeur, toutes les “affaires avion” au fond de la valise : les casques, la radio portable, la planchette, les sectional, l’A/FD…

Je file réserver une voiture et nous voilà parti pour un Farwest en forme de Roadtrip.

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Pour rester tout de même “aéro”, je me retrouve avec une voiture qui dispose d’un HUD :

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… et je ne resiste pas à vous montrer le Follow-Me car que j’ai suivi sur la US1 ;-) Ca ne s’invente pas.

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