4.5.16

Top 10 des meilleures phrases ATC reçues aux US

Au détour d’un quizz à propos des phrases de contrôleurs qu’on pouvait entendre aux US, je me suis mis à me rappeler de mes plus belles clairances. Certaines ont été reçues dans des situations tendues, d’autres au contraire ouvraient la caverne d’Ali Baba. Mais toutes ont cela en commun. Elles ont donné des frissons. Les voici de en partant de la 10ème position.

(10) “Is there an instructor on board ?”

Certainement la plus célèbre, surtout lorsque je vois le nombre de vue sur YouTube de ma vidéo :

Il y a prescription. C’était en 2009 et j’étais avec ma femme ma fille en Farwest. Je ne sais plus d’où on arrivait et il faisait chaud. Forcément, c’est Vegas. Depuis, je suis retourné plusieurs fois à McCarran, en Cessna, en VFR et tout c’est très bien passé. Mais cela sert de leçon. Pour la petite histoire, j’ai même dû désactiver les commentaires YouTube, car on commençait à me tirer à boulet rouge. Je veux bien partager mon expérience et mes erreurs mais pas me faire insulter ;-)

(ATC) “Is there an instructor on board ?”

(Moi) “Negative”

(ATC) “Negative”… suvi d’un soupir.

Pour ceux qui ne connaissent pas la suite, ça se termine bien même si j’étais liquide après cet échange. On a passé un bon séjour à Vegas et je ne me souviens même plus du départ ! Par contre, à chaque fois que je dois aller à Vegas, je me repasse cette vidéo, histoire de me remettre les idées en place ! Ca semble marcher. Plus de problème depuis plusieurs années.

(9) “Make short approach”

Le “Make Short Approach” souvent précédé d’un “Are you able to make short approach” est aussi le petit copain du “Best Speed for me”. Forcément, vous êtes dans un Cessna qui pousse à 120 kts et vous allez sur un gros terrain où tout le monde veut aller vite, court, au plus rapide… et à 180 kts. Le jeu du contrôleur est donc de vous intercaler entre les liners. Pour cela, il crée des petites fenêtres d’atterrissage entre deux avions. La fenêtre (de tir) n’est pas grande et souvent, pas question de faire une longue finale,peinard. Il faut que votre atterrissage ressemble à une PTU mais avec du moteur et rapidement s’il vous plait “because I have a jet to land behind you”. Abeam the numbers (travers seuil de piste), on fonce et banzai!!!! on se pose. C’est la règle du jeu si on veut aller sur les gros terrains.

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Premier atterrissage et première “short approach” à Portland en 2008. Là, c’est la fin de la “short approach” et du virage qui vient d’un pseudi vent arrière.

Désolé pour la qualité audio de… 2008

 

(8) “Best speed for me”

Généralement, ça veut dire que vous êtes d’une part lent dans votre Cessna 172 et d’autre part que vous êtes lent surtout par rapport aux autres ! C’est donc le signe que vous vous trouvez en approche d’un gros terrain. Celui qui hébergent les liners qu’on a que le droit de voir de loin, ici en France. Il faut donc jouer la règle du jeu. La part du contrôleur, c’est de faire au mieux pour vous intercaler entre des trafics qui sont dans le meilleurs des cas à 180 kts. Vous, à fond, vous êtes à 120 kts. Votre part du jeu, c’est de ne pas pratiquer comme sur un petit terrain. Il faut aller vite en terme de vitesse d’avion, mais aussi “vite” dans l’exécution des clairances.

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Courte finale 8L, Atlanta Hartsfield

J’ai reçu des “Best speed for me” à plusieurs reprises. En 2012 à Atlanta Hartsfield (récit à lire ici), à Vegas régulièrement (par exemple sur ce message), Portland, Miami… Toujours dans des bases ou des finales. Pas question de prendre son temps, de tirer la réchauffe, d’aller dans l’arc blanc et de sortir un cran de volet. Après un “Best speed for me”, c’est full patate et rien d’autres. Il sera bien temps, de sortir les trainés.

Remarque : soyons beau joueur, ça arrive aussi en France bien sûr. C’est à lire ici.

(7) “One S turn for spacing”

(ATC) “62P, number two, follow a Cessna turning base for the runway three-two right, cleared to land”

(moi) “We have the Cessna in sight and cleared to land runway 32R, 62P”

(ATC) “62P, trafic  is a Cessna, left close trafic on downwind for the three-two left”

(ATC) “62P, trafic on short final, one S turn to the right for spacing”

(Moi) S turn to the right for spacing, 62P”

Dans le récit qui me permet de garder tout cela en mémoire, j’indiquais “Celle-là, elle est pas piquée des anetons”. Le problème n’est pas tant de faire des S en courte finale pour s’espacer. Le problème est qu’à la radio amerloque, la phrase “one S turn to the right for spacing” ressemble à un gloubiboulga de voyelles et de consonnes. A ce moment-là du vol, c’est à dire à quelques secondes de l’atterrissage, on ne s’attend pas à l’imprévu. Et pourtant, on a été formé à cela “Tout atterrissage est une remise de gaz avortée”. Mais il vaut mieux avoir en tête qu’un ATC peut balancer un “make èsse-sice” au moment où on s’y attend le moins.

C’était en 2011 à Concord (KCCR), petit terrain au nord-est de San Francisco et nid d’école de pilotage. A la radio, Concord est sportif. Mais Concord est mon plan B pour rallier San Francisco quand on est VFR et pilotaillon.

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Tiens, je me demande bien où j’ai bien pu mettre les rushs de cette vidéo.

(6) “Position and hold”

(ATC) « N4975F, Cessna 5 miles final runway 21, position and hold »

Vous ne risquez plus de l’entendre. Les ATC américains se sont conformés aux normes OACI et utilisent depuis 2010, le “Line-up and wait”. Mais imaginez-vous, au point d’arrêt. Cela fait 10 minutes que vous patientez. Vous avez tout et vérifié et vous êtes fin prêt pour vous aligner, décoller et dérouler votre nav. Mais vous n’avez pas de clairance d’alignement. Et puis, soudain on vous appelle par un “Position and hold”. Un quoi ? Je reste en position et je maintiens ? L’inverse ? Je m’aligne sur la piste et je maintiens ? On nous a tellement rabâché que les incursions de piste sont trop fréquentes qu’on n’ose rien, surtout lorsqu’il s’agit de pénétrer sur une piste, surtout qu’il y a un Cessna Citation (par un Cessna 152 ;-) en finale.

imageAu point d’arrêt à Santa Monica, Marc-Olivier dans le Duchess devant partira et nous laissera avec notre “Position and Hold” ;-)

C’était ma première fois à Santa Monica. C’était en 2008 : http://20-100-video.blogspot.fr/2008/10/2020-sommes-nous-vraiment-rentres-santa.html

(5) “Runway One Six Right, cleared to land”

Ce n’est pas trop la clairance en elle-même qui est mémorable. Après tout, il s’agit juste d’une clairance d’atterrissage comme on en reçoit des dizaines durant un Farwest. La particularité de celle-ci est qu’elle m’autorise à me poser sur la piste 16 droite de Van Nuys. La piste One-Six-Right, celle qui est associée au DVD/BlueRay du film éponyme, à moins que ce ne soit l’inverse ?

Ca commence à 3min23s et en fait, j’ai reçu un “Runway One-Six-Right, cleared for the option”, damned, caramba, encore raté ! :

Et pour ceux qui ne connaîtraient pas One-Six-Right, séance de rattrapage avec ce teasing :

 

(4) “Where the hell do you thing you’re going ?”

J’en ai encore les jambes qui tremblent. Une fois au sol, nous avons décidé de ne pas voler pendant 48h. Au milieu d’un Farwest, c’est rare.

(ATC) “Where the hell do you thing you’re going ?”

C’est ce que nous a passé un contrôleur, lorsqu’on a écorché son espace. Avant, nous étions en train de slalomer entre les ilets, la brume, la pluie, les zones interdites. Et la nuit qui arrive, avec une petite traversée maritime à venir ainsi qu’un passage de frontière et les douaniers à l’arrivée. Tout pour mettre la pression.

image

Lorsque l’ATC nous demande où nous pensons aller, il ne fallait pas donner notre destination, mais promptement dégager de son espace et filer.

Peut-être mon pire vol. Certainement encore une bonne leçon à retenir.

 

(3) “Radar contact”

Vous avez remarqué comment les contrôleurs américains disent “Radar contact” ? Je ne sais pas comment ils enroulent les R et rallongent les A, mais ce Radar Contact me donne toujours des frissons. Ca me fait le même coup à chaque premier vol de Farwest. Ce “Radar Contact” est magique. Surtout quand c’est une zone avec un nom qui fait rêver qui vous l’envoi comme un “Los Angeles”.

Il ponctue bien souvent un premier contact pour du Flight Following et ressemble à un laisser passer pour un paradis de Pilotaillon.

Mais parfois, c’est compliqué à attraper :

 

(2) “Cleared to LA class Bravo airspace””

(ATC) “N4NK radar contact over Santa Monica VOR, cleared to LA class Bravo airspace via the mini route south, maintain VFR at 2.5”

Là aussi, c’est ultra classique aux US. Et pourtant, ça me donne toujours des frissons. Pour traverser sur un axe nord-sud, Los Angeles, on pourrait penser qu’il faille faire le grand tour pour éviter l’aéroport de Los Angeles International. Et bien non, sur l’encart de la carte 1/250 000 de LA, il y 5 ou 6 corridors VFR. Sans plan de vol, sans prévenir. Il y en a même une “Special Flight Rules” qui se fait en auto-information.

En voici, un exemple, rapide comme de coutume (soyez prêt, montez le volume) pour la procédure dite “Mini Route” à 2500 pieds :

 

(1) “Maintain 1500’ across Central Park”

(Moi) “La Guardia, Cessna FRV, hello again, 1500’, East river, northbound”

(ATC) “C-FFRV, La Guardia tower, maintain 1500 and… I understand you want to get to Buffalo… euh… How would you like to get there ?”

(Moi) “It would be fantatics if we can proceed… euh… euh… above Central Park to join Hudson River, then direct Buffalo, FRV, if possible”

(ATC) “C-FFRV, maintain 1500, north on the Hudson… uh on the East River and across Central Park and north of the Hudson, I’ll work on a handoff to going to Buffalo for you”

 

La plus belle clairance de l’année 2012, quelques jours après mon anniversaire. Le genre de clairance dont on se rappelle toute sa vie de pilotaillon. Et pourtant, c’est classique à New York. Il suffit de  demander et que la Guardia soit dans la bonne configuration. Mais pour un pilotaillon élevé hors des TMA de Paris, cela reste magique d’aller survoler Central Park, à 1500 ft, en VFR, sans plan de vol, sans PPR, dans un avion immatriculé au Canada et avec mon accent frenchy.

Ca commence à la quinzième minute :

 

Et vous ? Quelles sont vos plus belles clairances ? Partagez-les avec moi dans les commentaires ci-dessous.

4 commentaires:

SF-260 a dit…

Salut Vincent,

C'est SF-260 de PV. Merci pour le blog. Je regarde rarement des vidéos aviation, c'est donc l'exception qui confirme la règle. J'ai visionné ton arrivée sur Las Vegas. C'est là qu'on se dit qu'en vrai c'est infiniment plus flippant qu'en simu, notammment lorsqu'on ne connaît pas l'espace aérien et qu'on doit parler dans une langue étrangère. Toi tu répondais du tac au tac à l'ATC ! Je n'ai pas beaucoup volé en réel mais à ta place j'aurais bien flippé ! Ton épouse ne semblait pas bien réaliser ce qui se passait et parlait ou posait ses questions tout tranquilou lol Autre chose, le contrôleur t'a fait manoeuvrer mais in fine il semble que lorsque tu es arrivé en finale, le jet était toujours derrière toi ?

Vincent Bazillio a dit…

Bonjour SF-260 ! Merci pour ton message ;)
La différence entre le réel et le virtuel est claire. Mais ce blog montre aussi que le virtuel reste un excellent entrainement et souvent une bonne préparation. Il faut juste en connaitre les limites. Tout comme le fait d'enregistrer ces vidéos pour les re-re-regarder et rester humble. Dans le classement de ce post, la #10 me rappelle ce qu'il ne faut pas faire et ne pas faire. Faire ce qu'on collationne et rester très concentrer dans ces espaces et une fois que la situation se complique revenir aux basics et à ce que l'on sait et fait "bon, bha moi je suis à tel cap et telle altitude, on fait quoi maintenant ?". Dans tous les cas, la porte de sortie était un demi-tour, sortie de la classe Bravo et aller se poser tranquille à North Las Vegas ou Henderson, tous les deux situés hors de la classe Bravo.
Je pense que la voix que tu entends pendant l'arrivée à Vegas était plutôt celle de ma fille assise à l'arrière du Cessna ;)
Enfin, concernant les manœuvres du contrôleur : son objectif était de me faire accélérer et de me faire passer devant le jet avec suffisamment d'espace pour lui éviter une remise de gaz. Qu'il en soit remercié même si là-bas c'est tout à fait standard : les petits ne s'efface pas forcément devant les liners. Chacun trouve sa place.
Merci d'avoir braver ta règle de ne pas regarder de vidéo d'aviation ;)

SF-260 a dit…

Ah oui je comprends mieux alors si c'était ta fille ;) Je comprends mieux aussi pour le jet derrière toi. Tiens un truc aussi : il fallait avoir étudié un peu le coin pour connaître le point de repère remarquable Casino "Stratosphere". Mais peut-être est-ce sur la carte. Moi je me serais demandé : mais qu'est ce qu'il me raconte le contrôleur avec la stratosphère ?! ;-) Et bon sang, tu collationnes et réagis super vite aux instructions ATC. Chapeau ! Quand je lis parfois des gars qui écrivent sur les forums qu'ils s'ennuient avec un Cessna dans FS, oui c'est bien dans FS car dans la vraie vie il y a des émotions et de la transpiration lol

Tiens, je viens de faire une chose que je n'avais jamais faite sur les blogs (que je lis peu) : m'inscrire pour être notifié des nouveaux articles !

Vincent Bazillio a dit…

La première fois que je suis allé à McCarran, c'était aussi les 19 en service et j'ai eu ce "Stratosphere" dans une clairance (de nuit et en arrivant par l'autre côté, un vent arrière main droite). Ca fait bizarre. Ici, comme ailleurs, il y a des points à identifier très locaux et pas de VAC à la française aux US). Je pense qu'en un coup de "Unfamiliar", les ATC m'auraient aidé ;) Disons qu'il faut être vif ;)
C'est vrai qu'un Cessna, comme un simple PPL VFR, ne font peut-être pas rêver pour un simmer qui rêve de la ligne. Mais il faut avouer que les défis relevable sur le terrain de jeu que sont les US donnent envie d'y retourner encore et encore.

Merci pour l'abonnement, j'espère que tu découvrir d'autres aventures sur ce blog ;) Tu as pris le temps de regarder la vidéo du survol de Central Park à 1'500 pieds, VFR, sans plan de vol et sans PPR ?

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