31.5.16

Il y a 13 ans, un instructeur un peu fou…

Il y a 13 ans, un instructeur - certainement un peu fou - décidait que j’étais capable de faire un tour de piste tout seul après quelques heures d’apprentissage. J’avais immortalisé mon premier lâcher solo, avec ce récit intitulé “Fox-Romeo-Tango, je suis prêt au roulage”. C’était l’épisode 3.

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Ce blog sert aussi à cela. A garder autant que faire ce peut, la trace de ces moments sensés être inoubliables. 1261 articles ont été publiés sur ce blog en 13 ans. Et je ne peux que mesurer le chemin parcouru. Et il y a eu des moments inoubliables qui sont candidats à faire oublier ce premier lâcher solo.

Cette première fois, où sans être breveté et avec moins de 10 heures de vols réels au compteur, une personne sensée vous dit qu’elle va vous laisser tout seul dans cette immense machine bruyant pour que vous vous envoliez et reveniez vous poser, puis rouler jusque là où elle vous a laissé. Tout seul.

Et malgré les 1261 articles, les atterrissages à St-Barth, les verticales de Central Park, les slaloms dans Monument Valley, les promenades aux Bahamas, au Canada, à la Réunion, à la Montagne ou ailleurs, les Farwest entre pilotes ou en famille… ce vol du 31 mai 2003 restera comme le 1er solo. Le seul. L’unique première fois où tout seul aux commandes d’un avion, j’ai décollé et atterri.

Le récit de 2003 est à retrouver par ici http://20-100-video.blogspot.fr/2003/05/fox-romeo-tango-je-suis-prt-au-roulage.html

30.5.16

One S turn to the right for spacing


Parfois, il faut aussi savoir passer des Unable (“pas possible”) au contrôleur. Et parfois, si on le sent bien, on se fait sur instruction, une petite baïonnette (une sorte de "S") pour un tout petit peu rallonger la finale et éviter une remise de gaz car le trafic devant est bien proche.
"November 62P, make one S turn to right for spacing”
Cette vidéo me sert de "leçon" sur les risques de ce genre de manœuvre là où j'ai déjà un plan trop plat, donc trop bas. Une mauvaise habitude sur laquelle je travaille. C'est bien de garder ces souvenirs. Ça sert de leçon.

L’arrivée sur ce terrain, en étant le seul pilote à bord consomme déjà un peu d’énergie et d’attention. A cela, il faut rajouter la charge de travail liée à la phraséo. amerloque et la surveillance des trafics nombreux sur ce terrain. Concord - KCCR juste au nord de San Francisco - est un nid pour beaucoup d’écoles. Ce vol tout ce qu'il y a de plus standard, et donc a priori sans événement, prend alors une tournure particulière.

Quelques minutes avant le début de la vidéo, il y a déjà l'intégration avec des avions un peu partout et une fréquence tour bien encombrée. C'est ce que j'ai voulu laisser en ne gardant que ce bout de vidéo.

C'était en 2011, lors d'un voyage en Cessna Skylane (182 pas Turbo) dans l'ouest américain avec ma femme et ma fille. Quelle belle balade cela avait été. Merci à la météo et la mécanique ;-)

Le récit du vol agrémenté de photos de cette époque est à lire ici : http://20-100-video.blogspot.fr/2011/08/62p-trafic-on-short-final-one-s-turn-to.html

27.5.16

La vraie taille des Farwest

Hier, quatre futurs ou anciens Farwest’iens ont refait le monde et les Farwest à venir durant un diner improvisé. A force d’évoquer des noms de terrains et de commencer à envisager des branches pour le Farwest de juillet à venir, on calcul des temps de vols. Et je me rappelle de ce site qui permet de calquer la carte de la France sur les Etats-Unis.

C’est là qu’on se rend compte que San Diego <–> San Francisco équivaut à un Marseille <-> Rennes ;-)

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Ou bien Perpignan <-> Lyon, ça fait un San Diego <-> Las Vegas. C’est aussi exotique, non ?

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C’est aussi avec ce site qu’on voit que la Floride est minuscule :

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La Californie est un poil plus grande que la France :

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Le site “The true size of” est accessible à cette adresse : http://thetruesize.com/

19.5.16

Prorogation SEP par mail

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J’ai l’impression de faire le même message tous les 2 ans. Mais tous les 2 ans, je suis ravie de pouvoir proroger ma licence simplement par mail. Grâce à la DAC Nord, il me suffit d’arrêter mon carnet, de scanner quelques pages et de les envoyer par mail* pour recevoir quelques jours après une nouvelle licence toute neuve par la poste... et simplement la signer.

Petite (charmante) variante cette année, j’ai eu un message d’accusé de réception, quelques heures après l’envoi de mon mail, de madame Marinella L. qui m’indiquait s’occuper de ma demande ;-) Merci !

Je n’hésite donc pas à faire ce message tous les 2 ans, car je vois encore beaucoup d’entre nous, passer par SIGEBEL, chercher des FE pour signer leur licence… etc…  Bien sûr, cela ne fonctionne certainement pas ainsi avec toutes les DSAC (Directions de la Sécurité de l’Aviation civile). Mais si vous êtes dépendant de la DSAC Nord.

Et nous voilà reparti pour 2 ans.

Merci au service des licences et Examens de la DSAC Nord !

*Tutoriel pour renouveler (proroger) sa licence simplement et rapidement par mail : http://20-100-video.blogspot.fr/2012/09/lorsque-ladministration-ignore-quelle.html

15.5.16

Vidéo d’un aller-retour St-Cyr - Cosne sans histoire

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Ce n’était pas un Air Chat, ni un Air Camille, mais l’avion connaissait le trajet par coeur. Un aller-retour sans histoire avec l’enregistrement de l’atterrissage à Cosne (sans histoire), du décollage (sans histoire) et de l’atterrissage à St-Cyr (… sans histoire).

La vidéo comporte, comme d’habitude, l’enregistrement des communications ATC. Ici à Cosne, pas de contrôleur, donc auto-information sur 123.5 et “dialogue” avec un autre pilote qui arrivait en même que moi à Cosne pour avitailler.

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Le Cessna au parking de Cosne-sur-Loire.

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Au retour, la lumière est sympathique et permet de comparer l’ombre des nuages, la qualité des textures au sol entre le réel et Prepar3D.

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Le ciel est faussement menaçant et les rayons du soleil perce le Broken 3000 et quelques

La vidéo de l’atterrissage à St-Cyr est classique. Piste 29 en service, nous sommes en semaine et en fin de journée, il n’y a pas de bouchon. Je continue à m’entrainer en phraséo anglaise, non pas par snobisme comme certain me le reprochent, mais pour de ne pas trop perdre pied lors de mes prochains vols de l’autre côté de l’Atlantique. Je continue à croire que tout ce que je pourrais dire et comprendre en anglais sans consommer de ressources sera autant de gagné lorsque la situation se compliquerait.

12.5.16

RealismeShaderPack : une nouvelle claque visuel pour Prepar3D

Le RealismShaderPack (RSP) est un petit outil gratuit, fourni sous la forme d'une interface graphique qui permet de modifier les fichiers "shader". Il permet d’agir ur la façon dont le simulateur affiche certains éléments comme l'ombre des nuages, le terrain, les nuages et les objets autogen. On peut ainsi améliorer le contraste ou la luminosité.


Attention : il ne fonctionne qu'avec Prepar3D version 3.2. Il n’est pour l'instant disponible qu’au travers de liens fournis dans un fil de discussion sur le forum AVSIM (http://www.avsim.com/topic/487786-reali ... rpack-v11/). Il est annoncé bientôt dans la librairie des fichiers AVSIM. Il n’y a pas grand chose à régler et pourtant le résultat est surprenant. Pas d’impact sur les performance etsur le nombre d’images par seconde, mais une réel claque visuel. Le sol et les ombres des nuages sont bien plus contrasté. Le couple avec l’effet bloom de l’HDR de Prepar3D (désolé pour les acronymes) fait son oeuvre. Je suis encore en train de jouer sur quelques paramètres pour éviter le cockpit intérieur trop sombre (Brightness à augmenter depuis le paramètre HDR de Prepar3D).

Les captures suivantes sont réalisées avec Orbx FTX Global Base, Vector, LC/Europe, Active Sky Next et REX4 Texture Direct + Soft Clouds.


L’effet est assez métalique et rappel X-Plane. A l’époque de la capture, je n’avais pas encore augmenté la luminosité depuis le panneau HDR de Prepar3D.

Dans la vallée du Rhône, avec des nuages et du soleil, les effets au sol sont spectaculaires

Nantes (LFRS) par FranceVFR passe dans l’ombres des nuages.

Entre Monterey et la baie de San Francisco. Trop sombre à mon goût, mais cela permet de voir le phare d’atterrissage (ou roulage) du Cessna.

Image extraite des premiers tests, avec un blanc trop saturé.
Mes réglages ont changé depuis.

9.5.16

Cartabossy 2016 papier et électronique

Comme l’année dernière, ma carte papier préférée (Cartabossy) dispose depuis le 6 mai d’une application de carte déroulante pour iPad/iPhone et Android… gratuite pour tous les propriétaire de la carte papier.
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Pour le prix de la carte papier, vous avez aussi accès aux fichiers à télécharger depuis www.cartabossy.com (PDF, JPG ECW, MBTILES, KML et GeoTIFF). Je rappelle que si vous utilisez une application de navigation sur tablette cmme Air Nav Pro, Mach 7 ou bien encore SD VFR vous devez acheter la carte depuis votre application. Les fichiers à télécharger depuis le site de Cartabossy ne sont pas utilisables dans les applications aéro.
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Je résume donc, pour le plaisir, ma stratégie de backup :
  1. Tablette iPad Mini 2 :SkyDemon, IVAc et eCartabossy (et un Air Nav Pro avec un fond de carte de 2014)
  2. Tablette Android Lenovo Tab 2 A7-10 : Skydemon et eCartabossy
  3. iPhone 6S : Skydemon, IVAc et eCartabossy
  4. Smartphone LG G4 Android : avec SkyDemon et eCartabossy
  5. Une carte papier Cartabossy
Publicité gratuite : la CartaBossy est une carte au millionième, donc plutôt orienté pour les navigations. Je dis ça car pour faire un tour de Paris, on a toujours pas trouvé mieux que la carte régionale SIA au 1/250 000. Elle dispose de ses propres symboles et regorgent d’informations utiles dans les encarts. Elle existe en version “normale” (€17.50) et version Week-end (€12.50).
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4.5.16

Top 10 des meilleures phrases ATC reçues aux US

Au détour d’un quizz à propos des phrases de contrôleurs qu’on pouvait entendre aux US, je me suis mis à me rappeler de mes plus belles clairances. Certaines ont été reçues dans des situations tendues, d’autres au contraire ouvraient la caverne d’Ali Baba. Mais toutes ont cela en commun. Elles ont donné des frissons. Les voici de en partant de la 10ème position.

(10) “Is there an instructor on board ?”

Certainement la plus célèbre, surtout lorsque je vois le nombre de vue sur YouTube de ma vidéo :

Il y a prescription. C’était en 2009 et j’étais avec ma femme ma fille en Farwest. Je ne sais plus d’où on arrivait et il faisait chaud. Forcément, c’est Vegas. Depuis, je suis retourné plusieurs fois à McCarran, en Cessna, en VFR et tout c’est très bien passé. Mais cela sert de leçon. Pour la petite histoire, j’ai même dû désactiver les commentaires YouTube, car on commençait à me tirer à boulet rouge. Je veux bien partager mon expérience et mes erreurs mais pas me faire insulter ;-)

(ATC) “Is there an instructor on board ?”

(Moi) “Negative”

(ATC) “Negative”… suvi d’un soupir.

Pour ceux qui ne connaissent pas la suite, ça se termine bien même si j’étais liquide après cet échange. On a passé un bon séjour à Vegas et je ne me souviens même plus du départ ! Par contre, à chaque fois que je dois aller à Vegas, je me repasse cette vidéo, histoire de me remettre les idées en place ! Ca semble marcher. Plus de problème depuis plusieurs années.

(9) “Make short approach”

Le “Make Short Approach” souvent précédé d’un “Are you able to make short approach” est aussi le petit copain du “Best Speed for me”. Forcément, vous êtes dans un Cessna qui pousse à 120 kts et vous allez sur un gros terrain où tout le monde veut aller vite, court, au plus rapide… et à 180 kts. Le jeu du contrôleur est donc de vous intercaler entre les liners. Pour cela, il crée des petites fenêtres d’atterrissage entre deux avions. La fenêtre (de tir) n’est pas grande et souvent, pas question de faire une longue finale,peinard. Il faut que votre atterrissage ressemble à une PTU mais avec du moteur et rapidement s’il vous plait “because I have a jet to land behind you”. Abeam the numbers (travers seuil de piste), on fonce et banzai!!!! on se pose. C’est la règle du jeu si on veut aller sur les gros terrains.

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Premier atterrissage et première “short approach” à Portland en 2008. Là, c’est la fin de la “short approach” et du virage qui vient d’un pseudi vent arrière.

Désolé pour la qualité audio de… 2008

 

(8) “Best speed for me”

Généralement, ça veut dire que vous êtes d’une part lent dans votre Cessna 172 et d’autre part que vous êtes lent surtout par rapport aux autres ! C’est donc le signe que vous vous trouvez en approche d’un gros terrain. Celui qui hébergent les liners qu’on a que le droit de voir de loin, ici en France. Il faut donc jouer la règle du jeu. La part du contrôleur, c’est de faire au mieux pour vous intercaler entre des trafics qui sont dans le meilleurs des cas à 180 kts. Vous, à fond, vous êtes à 120 kts. Votre part du jeu, c’est de ne pas pratiquer comme sur un petit terrain. Il faut aller vite en terme de vitesse d’avion, mais aussi “vite” dans l’exécution des clairances.

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Courte finale 8L, Atlanta Hartsfield

J’ai reçu des “Best speed for me” à plusieurs reprises. En 2012 à Atlanta Hartsfield (récit à lire ici), à Vegas régulièrement (par exemple sur ce message), Portland, Miami… Toujours dans des bases ou des finales. Pas question de prendre son temps, de tirer la réchauffe, d’aller dans l’arc blanc et de sortir un cran de volet. Après un “Best speed for me”, c’est full patate et rien d’autres. Il sera bien temps, de sortir les trainés.

Remarque : soyons beau joueur, ça arrive aussi en France bien sûr. C’est à lire ici.

(7) “One S turn for spacing”

(ATC) “62P, number two, follow a Cessna turning base for the runway three-two right, cleared to land”

(moi) “We have the Cessna in sight and cleared to land runway 32R, 62P”

(ATC) “62P, trafic  is a Cessna, left close trafic on downwind for the three-two left”

(ATC) “62P, trafic on short final, one S turn to the right for spacing”

(Moi) S turn to the right for spacing, 62P”

Dans le récit qui me permet de garder tout cela en mémoire, j’indiquais “Celle-là, elle est pas piquée des anetons”. Le problème n’est pas tant de faire des S en courte finale pour s’espacer. Le problème est qu’à la radio amerloque, la phrase “one S turn to the right for spacing” ressemble à un gloubiboulga de voyelles et de consonnes. A ce moment-là du vol, c’est à dire à quelques secondes de l’atterrissage, on ne s’attend pas à l’imprévu. Et pourtant, on a été formé à cela “Tout atterrissage est une remise de gaz avortée”. Mais il vaut mieux avoir en tête qu’un ATC peut balancer un “make èsse-sice” au moment où on s’y attend le moins.

C’était en 2011 à Concord (KCCR), petit terrain au nord-est de San Francisco et nid d’école de pilotage. A la radio, Concord est sportif. Mais Concord est mon plan B pour rallier San Francisco quand on est VFR et pilotaillon.

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Tiens, je me demande bien où j’ai bien pu mettre les rushs de cette vidéo.

(6) “Position and hold”

(ATC) « N4975F, Cessna 5 miles final runway 21, position and hold »

Vous ne risquez plus de l’entendre. Les ATC américains se sont conformés aux normes OACI et utilisent depuis 2010, le “Line-up and wait”. Mais imaginez-vous, au point d’arrêt. Cela fait 10 minutes que vous patientez. Vous avez tout et vérifié et vous êtes fin prêt pour vous aligner, décoller et dérouler votre nav. Mais vous n’avez pas de clairance d’alignement. Et puis, soudain on vous appelle par un “Position and hold”. Un quoi ? Je reste en position et je maintiens ? L’inverse ? Je m’aligne sur la piste et je maintiens ? On nous a tellement rabâché que les incursions de piste sont trop fréquentes qu’on n’ose rien, surtout lorsqu’il s’agit de pénétrer sur une piste, surtout qu’il y a un Cessna Citation (par un Cessna 152 ;-) en finale.

imageAu point d’arrêt à Santa Monica, Marc-Olivier dans le Duchess devant partira et nous laissera avec notre “Position and Hold” ;-)

C’était ma première fois à Santa Monica. C’était en 2008 : http://20-100-video.blogspot.fr/2008/10/2020-sommes-nous-vraiment-rentres-santa.html

(5) “Runway One Six Right, cleared to land”

Ce n’est pas trop la clairance en elle-même qui est mémorable. Après tout, il s’agit juste d’une clairance d’atterrissage comme on en reçoit des dizaines durant un Farwest. La particularité de celle-ci est qu’elle m’autorise à me poser sur la piste 16 droite de Van Nuys. La piste One-Six-Right, celle qui est associée au DVD/BlueRay du film éponyme, à moins que ce ne soit l’inverse ?

Ca commence à 3min23s et en fait, j’ai reçu un “Runway One-Six-Right, cleared for the option”, damned, caramba, encore raté ! :

Et pour ceux qui ne connaîtraient pas One-Six-Right, séance de rattrapage avec ce teasing :

 

(4) “Where the hell do you thing you’re going ?”

J’en ai encore les jambes qui tremblent. Une fois au sol, nous avons décidé de ne pas voler pendant 48h. Au milieu d’un Farwest, c’est rare.

(ATC) “Where the hell do you thing you’re going ?”

C’est ce que nous a passé un contrôleur, lorsqu’on a écorché son espace. Avant, nous étions en train de slalomer entre les ilets, la brume, la pluie, les zones interdites. Et la nuit qui arrive, avec une petite traversée maritime à venir ainsi qu’un passage de frontière et les douaniers à l’arrivée. Tout pour mettre la pression.

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Lorsque l’ATC nous demande où nous pensons aller, il ne fallait pas donner notre destination, mais promptement dégager de son espace et filer.

Peut-être mon pire vol. Certainement encore une bonne leçon à retenir.

 

(3) “Radar contact”

Vous avez remarqué comment les contrôleurs américains disent “Radar contact” ? Je ne sais pas comment ils enroulent les R et rallongent les A, mais ce Radar Contact me donne toujours des frissons. Ca me fait le même coup à chaque premier vol de Farwest. Ce “Radar Contact” est magique. Surtout quand c’est une zone avec un nom qui fait rêver qui vous l’envoi comme un “Los Angeles”.

Il ponctue bien souvent un premier contact pour du Flight Following et ressemble à un laisser passer pour un paradis de Pilotaillon.

Mais parfois, c’est compliqué à attraper :

 

(2) “Cleared to LA class Bravo airspace””

(ATC) “N4NK radar contact over Santa Monica VOR, cleared to LA class Bravo airspace via the mini route south, maintain VFR at 2.5”

Là aussi, c’est ultra classique aux US. Et pourtant, ça me donne toujours des frissons. Pour traverser sur un axe nord-sud, Los Angeles, on pourrait penser qu’il faille faire le grand tour pour éviter l’aéroport de Los Angeles International. Et bien non, sur l’encart de la carte 1/250 000 de LA, il y 5 ou 6 corridors VFR. Sans plan de vol, sans prévenir. Il y en a même une “Special Flight Rules” qui se fait en auto-information.

En voici, un exemple, rapide comme de coutume (soyez prêt, montez le volume) pour la procédure dite “Mini Route” à 2500 pieds :

 

(1) “Maintain 1500’ across Central Park”

(Moi) “La Guardia, Cessna FRV, hello again, 1500’, East river, northbound”

(ATC) “C-FFRV, La Guardia tower, maintain 1500 and… I understand you want to get to Buffalo… euh… How would you like to get there ?”

(Moi) “It would be fantatics if we can proceed… euh… euh… above Central Park to join Hudson River, then direct Buffalo, FRV, if possible”

(ATC) “C-FFRV, maintain 1500, north on the Hudson… uh on the East River and across Central Park and north of the Hudson, I’ll work on a handoff to going to Buffalo for you”

 

La plus belle clairance de l’année 2012, quelques jours après mon anniversaire. Le genre de clairance dont on se rappelle toute sa vie de pilotaillon. Et pourtant, c’est classique à New York. Il suffit de  demander et que la Guardia soit dans la bonne configuration. Mais pour un pilotaillon élevé hors des TMA de Paris, cela reste magique d’aller survoler Central Park, à 1500 ft, en VFR, sans plan de vol, sans PPR, dans un avion immatriculé au Canada et avec mon accent frenchy.

Ca commence à la quinzième minute :

 

Et vous ? Quelles sont vos plus belles clairances ? Partagez-les avec moi dans les commentaires ci-dessous.

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