Du virtuel au réel

2 belles images souvenir d’un vol découverte du Cirrus du SGAC

2012-01-28T08:09:00.001+01:00

La GoPro HD2 dans ses œuvres, en mode photo, avec des angles de prises de vue sympathiques.

Comme si j’avais besoin de me rappeler les Farwest

2012-01-25T11:57:00.000+01:00

Vu de ma chaise, au bureau, le N4975F lors d’un Farwest en 2009 non loin de Bryce Canyon. Je crois bien que la photo est de Georges DL. Il ne manque plus qu’un clou.

Ce devait être au même moment que cette vidéo de Georges :

Quelle solution GPS pour un iPad wifi ?

2012-01-21T08:57:00.001+01:00

J’ai du mal avec la politique d’Apple à propos de la fonction GPS des iPad. Je veux bien comprendre que la puce GPS soit techniquement indissociable de la puce téléphone (3G), obligeant ainsi à acheter la version 3G plutôt que la version Wifi. OK. Cela représente tout de même 120€ d’écart pour le plus petit modèle des iPad 2 (janvier 2012).

Admettons. Une fois acquis un iPad 2 Wifi (sans puce GPS donc), il reste possible d’acheter un GPS externe. Il faut avouer que Air Nav Pro sur iPad est tout de même plus amusant avec un GPS ;-)

A côté des solutions payantes (cf. les quelques GPS trouvés ci-après) pourquoi ne pourrait-on pas reutiliser un bon vieux GPS portable Bluetooth ? J’ai dans mes cartons ce vieux DELL Bluetooth GPS BT (BT-GPS-0177BA) de 2005 ou 2006. Rappelez-vous. Qu’est-ce-que j’ai pu le trimballer ! Il m’a bien servi et m’a permis de ramener de très belles traces GPS.

Avant de vous noyer dans les GPS disponibles et si vous découvrez l’iPad dans notre petit monde de l’aviation générale, je vous recommande de lire au plus vite l’article de mon ami Antoine D. sur son excellent blog (même s’il mériterait de nous faire plus souvent des articles !) : http://petitpiloteloisir.blogspot.com/2011/06/ipad-et-iphone.html

Ok, très bien. Voyons ce qui existe sur le marché, il doit bien y avoir du choix et de la concurrence ?

Bad Elf GPS

Le plus connu est le Bad Elf. C’est un tout petit boitier qui se branche sur le port de connexion de l’iPad… ce qui le fait dépasser. Une sorte de petit appendice. J’ai eut la chance de l’utiliser durant mon FarEast en début d’année. Simple, mais je lui reproche d’être une pièce rapportée et d’avoir - si on veut éviter de briser le connecteur et une meilleur réception - l’iPad avec le Bad Elf pointant vers le haut. Ce n’est pas le bout du monde, mais tout de même. A vous de voir.

Pour tous les GPS à brancher sur le connecteur 30 points de l’iPAD, on peut aussi utiliser un dockXtender qui va permettre d’avoir un fil à la patte de l’iPad (certes) mais de placer le Bad Elf ou tout autre récepteur plus loin de vos genoux. Il faut aimer les câbles, c’est tout ;-) Ca coûte $25 et doit bien se trouver en France, non ?

De plus, si on veut brancher son iPad sur la prise allume-cigare de l’avion, il faudra passer par le port Micro-USB du Bad Elf rendant encore plus l’attelage… branlant. D’autant que la charge n’est pas gagné, tout au plus vous pourrez maintenir l’autonomie au même niveau, sauf à éteindre l’écran. Mais cela dépend beaucoup des chargeurs allume-cigare. Le Bad Elf n’a pas besoin d’être rechargé, car il va puiser un peu de jus directement de l’iPad. Il reste à voir son impact sur l’autonomie globale de l’iPad.

Côté technique, la puce du Bad Elf est une MTK 3329 à 10Hz et fonctionne à plus de 600 mph (960 kts) et à plus de 30.000 pieds (infos. constructeur). Hum. Bien sûr, c’est tout plein de fonctionnalités pointues et tout et tout (WAAS/EGNOS pour renforcer la précision, envoi des données plus fréquent…)… et certainement peu utile pour un pilotaillon comme moi qui vole dans une bétaillère à 120 kts en VFR, le doigt sur la carte. On parle bien d’utiliser tout cela sur un iPad en VFR ?!? ;-) Ca coûte 99$ et je n’ai toujours pas trouvé un endroit où l’acheter en France.

GNS 5870 MFI

Un second GPS reconnu par l’iPad est le GNS 5870 MFI (un peu plus grand qu’un boitier de cigarette et pèse 47 gr selon le constructeur). Plus gros et se connectant à l’iPad via Bluetooth, il est moins connu. Je ne trouve que peu de retour sur la toile à part ce bon test d’un pilote. Tout son blog est d’ailleur à recommander : http://aviationmentor.blogspot.com/2011/02/gns-5870-bluetooth-gps-for-ipad.html. Le 5870 MFI est donc autonome, dispose d’une batterie et peut donc… tomber en rade de jus. Il est donné pour 10h d’autonomie (données constructeur). Il se recharge par (mini)USB et donc facilement sur une prise alume cigare. Côté technique, on retrouve encore la puce MTK 3318 (info. trouvé dans le manuel en ligne). Je n’ai pas trouvé d’information concernant sa vitesse de raffraichissement, ni ses limites opérationnelles mais à la vue des autres, il serait étonant que cela ne se rapproche pas des limites bien supérieures pour nous autres pilotaillons. Etonnament, il coûte 99$ aussi comme le Bad Elf ! Mais au moins, on peut poser le récepteur n’importe où dans la cabine de l’avion ou plus près d’une fenêtre pour une meilleure réception (dans la limite du BlueTooth < 10 mètres). Par contre, comme tous les BlueTooh, il faudra estimer l’impact sur l’autonomie de la batterie de l’iPad car le BlueTooth n’est pas connu pour être économie en énergie !

Dual Electronics XPGPS 150

Troisième candidats le Dual Electronics XGPS150 est un petit boitier BlueTooth qui tient même au poignet (pourquoi pas). Il est donc BlueTooth, dispose d’un port USB pour la recharge et un interrupteur pour le passer du mode “Apple” (données GPS au format Apple) au mode “tous les autres équipements” (NMEA). Est-ce que cela laisserait entendre qu’on ne peut brancher ces concurrents Bluetooth sur un PC ou une autre tablette et SmartPhone ? Que les autres ne supportent pas le NMEA classique ? Bizarre. A vous la parole. Je suis preneur de retour.

L’autonomie est donnée pour un 8.5 heures. La fonction GPS semble s’appuiyer sur une autre puce que la MTL vue sur le Bad Elf et le 5870 : la puce SkyTraq. Tout cela supporte le WAAS/EGNOS, là où il y en a. Le prix tourne autour de $90 à $100 (HT et sans les frais de port bien sûr).

Ultimate GPS

Un petit dernier (qui pourtant revendique d’être le premier dans ces emailing.. pfff) est Ultimate GPS. Le Chipset est un MTK à 5 Hz. A rapprocher des 10 Hz pour le Bad Elf ? Mais est-ce vraiment important à notre niveau, cela va-t-il vraiment avoir une importance quant à la vitesse de positionnement de l’icone de mon avion sur Air Nav Pro ? ;-) Je crains que l’iPad est déjà pas mal de chose à gérer à l’affichage des cartes et autres repères. L’altitude max. est donnée pour 18.000 mètres (environ 60.000 pieds, ça devrait suffir pour mon Cessna), vitesse de déplacement max 515 m/s (1800 km/h… ouch trop juste pour le Cessna ;-), 4 G d’accélération et bien sûr du WAAS, de l’EGNOS... L’ultimage GPS (un peu pompeux ce nom tout de même) ressemble dans son format au Bad Elf GPS. Il est disponible en France (!) au prix de 79€ sans les frais de port depuis la France.

La solution Jailbreak + vieux GPS BlueTooth

Si vous êtes comme moi, vous avez peut-être un vieux GPS Bluetooth qui traine quelque part. Un reste d’expérimentation du début des années 2000 ? Et tout comme moi, vous aimeriez bien le brancher sur votre iPad. Et bien non ! Votre vieux GPS Bluetooth n’est pas reconnu s’il n’est pas homologué par Apple. Rien que ça. Vous aurez beau activer le BlueTooth, la recherche ne ramèra rien (si ce n’est les oreillettes des pietons qui passent dans la rue ;-). Sauf… sauf si vous avez Jailbreaké votre iPad et installé un petit logiciel ($5) “BTStack GPS”. BTStack GPS ne s’installe que si vous avez Jailbreaké votre iPad et se contente de rajouter une nouvelle couche BlueTooth qui va permettre à votre iPad de voir votre GPS. Comme le Jailbreak de mon iPad 2 vient tout juste de sortir, je vous en dirais plus à mon premier sac-de-sable ! Mais déjà, Air Nav Pro récupère les infos. de mon bon vieux GPS des années 2000 !

Récupérer les données GPS d’un iPhone

Il existe aussi des solutions pour connecter en Bluetooth votre iPad à votre iPhone. Air Nav Pro inclue cette solution (GPS Bridge). Vous devez avoir Air Nav Pro lancé sur l’iPad et l’iPhone. Je n’ai pas testé et ne peux vous en dire plus.

D’autres solutions aussi permettraient de récupérer la position GPS de l’iPhone et de l’envoyer vers l’iPad. Là aussi, je suis preneur de vos retours d’expérience.

Mais dans tous les cas, je ne suis pas fan d’utiliser un iPhone en GPS vu l’autonomie de l’engin ;-)

En résumé

*GPS*	*Connexion iPad*	*Prix*	*Avantage/inconvénient*
Bad Elf	Connecteur 30 points	99$	Inconvénient : connecteur iPad
GNS 5870 MFI	Bluetooth	90€	Avantage du bluetooth : on peut placer le boitier où on veut. Inconvénient : autonomie et consommation Bluetooth
Dual Electronics XGPS 150	Bluetooth	99$	cf. GNS 5870. Puce GPS moins connue ? Autonomie moindre.
Ultimate GPS	Connecteur 30 points	79€	cf. Bad Elf. Moins répandu. Vendu en France.
Votre vieux GPS BlueTooth	Bluetooth	5$	Nécessite un iPad Jailbreaké et l’achat de “BTStack GPS”

Mise à jour du 22 janvier
Confirmation durant le vol de ce matin, le GPS Dell BlueTooth de la guerre de 14 fonctionne très bien avec le petit hack (BT Stack GPS) apporté par $5 et le Jailbreak de l’iPad.

PS : Un grand merci à Leopold V. qui a effectué ma veille sur les sites annonçant le Jailbreak des iPad 2 & iPhone 4S. Encore mieux que Twitter et un flux RSS !

Vidéo à 360 degrés

2012-01-19T09:47:00.000+01:00

L’année dernière, je postais un message sur ce blog d’une vidéo héliportée à 360 degrés de la baie de Nimmo en Colombie Britannique. Avec la souris, on pouvait contrôler l’angle de la caméra à 360 degrés. C’était et c’est toujours très impressionnant.

En janvier 2012, la jeune société KOGETO a montré au CES un petit appendice nommé “DOT”. Il se place sur un iPhone et permet d’enregistrer une vidéo à 360 degrés. “Malheureusement”, à la différence de la vidéo en hélicoptère de Nimmo, une seule dimension est disponible (on ne peut abaisser/lever l’angle de vision). La qualité reste très moyenne pour ceux qui sont habitués à la qualité HD grand public d’une GoPro (par exemple). Téléchargé sur Internet, la vidéo est consultable et partageable. Regardez ce petit reportage réalisé par Engadget : http://www.engadget.com/2012/01/12/kogeto-unveils-dot-panoramic-video-capture-prototypes-for-androi/

Ca coute $79, sera bientôt disponible pour l’Android de Google. Ah oui, un dernier truc qui justifie que j’en fasse un message sur ce blog : une version GoPro est prévue ;-)

Merci Paul L. pour l’info !

DR400 vs Cessna, G1000 vs aiguilles, US vs FR ? Le bilan en chiffres de l’année 2011

2012-01-14T12:45:00.000+01:00

2011 est une année record. C’est l’année où j’aurais inscrit* le plus d’heures de vol dans mon carnet depuis qu’il est ouvert. Bien sûr, la quantité ne fait pas la qualité, mais 2011 se défend bien en terme de paysages (cf. ce récapitulatif de l’année).

* et je ne compte pas tous ses merveilleux sac-de-sable !

Avec toutes ces heures (tout est relatif, j’en connais… suivez mon regard), je me suis amusé à faire quelques statistiques.

Où ai-je volé ? Plutôt aux US ou en France ? Et aux Alcyons, au SGAC, ou bien à Toussus ou bien est-ce PlusOne qui rafle la mise ? La réponse en graphique.

France ou Etats-Unis

62% de mes heures de vol ont été réalisées aux Etats-Unis. Evidement avec le nombre de FarWest/FarEast en 2011, il ne pouvait en être autrement. Rien d’étonnant. j’ai tout de même réussi à voler en France à différents endroits et ça c’est le “petit plus” qui fait plaisir ! Tout n’est pas passé chez PlusOne !

Alcyons, SGAC, Air et Compagnie, PlusOne et les autres ?

Plus One Flyer, mon aéroclub de San Diego, remporte évidement la palme avec plus de 30h de vol. Derrière, on trouve presque à égalité (à 30 minutes près) les Alcyons de St-Cyr et Air America (en Floride avec le FarEast’11) avec près de 15h chacun. Plus loin le SGAC de St-Cyr, où j’ai joué de malchance avec le C172 G1000 et Air & Compagnie avec près de 11h de vol réalisée (ouch).

DR400, C172 ou C182

Entre le FarEast du début d’année et le gros FarWest d’août exclusivement réalisé en C182, la balance penche forcément vers Cessna (43% en C172 et 37% en C182). D’autant qu’avec le SGAC et Air & Compagnie, j’ai aussi fait du Cessna en France. Il reste 20% de Robin. Rien à voir avec mes premières années de Pilotaillon.

Glasscockpit ou aiguilles ?

C’était mon objectif principal pour 2011 : faire du Glasscockpit pour accéder à certaines machines aux US. Mission 2011 rempli ! Presque 8 vols sur 10, que j’ai réalisé en 2011, l’ont été à bord d’avion à instrumentation à écran (Garmin G1000 à 100%).

Bon. Tout ça c’est bien, mais alors quel peut-être l’objectif de 2012 ? Faire aussi bien va être vraiment très très difficile, car 2011 aura vraiment été exceptionnel. Je n’ai pas encore trouvé ce fameux objectif qui m’a mené à de tel chiffre pour l’année dernière (le Glasscockpit).

Bien sûr, comme depuis de nombreuses années, il reste toujours l’IR privé. Il ne faut pas chercher d’excuse avec les récents changements en France à propos de la licence pour pilote privé. Cela n’a pas geler une quelconque prise de décision. Vu le nombre d’heures de voyage réalisé zau uesse, je me demande, au delà de l’aspect pédagogique, l’intérêt d’avoir un truc qui ne fonctionne qu’en France et dont l’avenir reste douteux. Même si mes aéroclubs semblent se bouger pour proposer quelque chose à leurs membres. Restons attentif.

Il reste que le plan IR FAA demeure toujours incroyablement tentant. Beaucoup de ceux que je croise n’ont toujours pas compris pourquoi je ne m’y étais pas déjà engagé. Hey les gars ! Vous avez vu le temps nécessaire pour faire un IR sérieusement ? Vous me direz qu’avec toutes ces heures aux US de 2011 j’aurais pu les remplacer par de l’instruction, n’est-il pas ? Oui, d’accord mais où aurait le plaisir de partir 3 semaines en famille sillonner l’ouest américain ? Le plaisir de ne rien prévoir, sauter dans un Cessna et allez prendre un Coca sur la plage de Santa Barbara ? Et si l’on en revient au budget (pragmatisme lorsque tu nous tiens), où serait le plaisir d’un petit tour en DR400 avec mes amis d’aéroclubs pour un déjeuner au bord de la mer ?

Vous voulez plus de sérieux ? Zut. Et puis passer un IR, c’est du boulot et à coup sûr encore un moyen de voler encore plus. Et ça, je ne suis pas sûr que ce soit, après tout, une bonne idée.

Bilan du blog pour 2011

2012-01-11T21:54:00.000+01:00

Je vous propose un petit rapport d’activité de ce blog pour l’année 2011. Au détour d’un clic, je me retrouve sur Google Analytics et je tombe sur quelques infos qui vont “d’intéressantes” à “limite anecdotiques”. Qui êtes-vous ? D’où venez-vous ? Que venez-vous trouver par ici ? J’ai plus de chance de vous le demander un à un puisque vous n’êtes pas si nombreux, mais les graphiques restent amusants à parcourir. Quoiqu’il en soit : merci à tous mes lecteurs et ma centaine d’abonnées !

139 messages et 74.874 visites en 2011

En 2011, j’ai posté 139 messages sur ce blog. Cela allait du lien vers une vidéo Youtube jusqu’au long (très long) récits d’une journée de Farwest en passant par des astuces pour Flight Simulator. La rétrospective 2011 vous pointera vers les plus marquants.

140.342 pages ont été lues ce qui représente un temps moyen de 2min et 2 s par visite. Je trouve cela honorable, car il y a des billets très courts et d’autres de plusieurs pages avec photos. Sans parler des vidéos de ViteFaitBienFait Production qui sont annoncées ici et qui pointent vers Youtube, Vimeo ou Dailymotion.

Le nombre de visiteurs jour/jour sur 2011. Moins de 200 en moyenne/jour.

Sans surprise, vous êtes principalement français/francophone. Tant que je ne posterais pas en anglais, on ne franchira pas les frontières. Enfin, j’ai quelques lecteurs aux Etats-Unis. Vous êtes la moitié à être des lecteur fidèle (et revenir). L’autre moitié doit tomber par ici, par hasard : soyez les bienvenue !

Les pages les plus lues cette année

Rien d’étonnant non plus de ce côté, les pages les plus lues cette années sont celles concernant l’enregistrement vidéo (“Comment sont filmés mes vols”), suivi de la liste des points de report VFR pour le logiciel Plan-G puis le petit guide destiné à ceux qui voudraient partir voler aux USA. Vous revenez ou envoyez vos connaissances vers ces pages rédigées comme des mini-guides.

D'où venez-vous ?

Vous n’êtes que 1/3 à connaitre l’adresse directe du blog (qui je vous le rappelle est http://20-100-video.blogspost.com). Je sais, c’est long et pas simple à retenir. Si quelqu’un dans l’assistance sait comment rajouter une adresse pour un blogspot qu’il se fasse connaitre ou qu’il se taise à jamais !

Un autre tiers des visiteurs arrivent en provenance d’un moteur de recherche. Je remarque que vous avez des bribes du nom du blog ou bien de mon nom. C’est donc que vous nous (le blog et moi) connaissez bien, mais que cette foutue adresse créée il y a bien longtemps sur un coin de table.

Le dernier tiers arrive d’autres sites. Les forums de Pilote-Virtuel et IVAO sont en bonne place ainsi que le site d’Olivier M. car je dois apparaitre dans les mises à jour de sa liste de blog aéro.

Conclusion : il faut que je trouve une adresse plus simple pour vous éviter de me chercher ;-)

“The Art of Flight”

2012-01-07T10:53:00.000+01:00

Au début, j’ai cru qu'il s'agissait d’un documentaire sur l’aviation, mais non, j’avais tout faux. Ce filme montre surtout de snowboard. Ah, il y a tout de même des choses qui se passent dans l'air et de jolies machines (avions/hélicos) très bien mises en valeur. Les images sont incroyables de qualité. La bande son mérite une réelle installation audio

Mise à jour 08.01.12 : cette page liste toutes les musiques d’illustration d’Art of Flight.

La bande annonce de “The Art of FLIGHT” sur Youtube à voir en HD

Les images sont tout simplement incroyables et il est indispensable de le voir en version Blu-Ray sur un écran FullHD avec le décodeur Dolby-machin-chose qui va bien ! Baissez la lumière et montez le son !

Et puisqu’'on est sur un blog aéro, que Art of Flight regorge de très belles images aériennes et qu’il met en valeur de nombreuses machines volantes, voici quelques captures d’écrans s’il était encore nécessaire de vous convaincre d’acquérir ce Blu-Ray.

GoPro HD2, boitier étanche et la fameuse “entrée audio”

2012-01-04T10:51:00.000+01:00

La GoPro HD2 dispose d’une entrée son bien pratique. Elle a remplacé ma Drift HD170 pour l’enregistrement des communications radio. Dans les 3 Kits (motorsport, outdoor et sufr), elle est livrée dans avec un caisson étanche, seul moyen de la fixer sur n’importe quel accessoire (ventouse, pince...) Le petit boitier est également étanche et la protège des chocs ce qui n’est pas superflu quand on voit l’état de ma GoPro HD1 après simplement une année d’utilisation.

Il est donc impossible de brancher le câble sans s’équiper du boitier “HD Skeleton” ($39.99) ou bien en perçant un trou dans le caisson livré de base. Bien sûr, on perd l’étanchéité. Pour ce qui me concerne, ce n’est pas si grave car les occasions où j’aurais besoin de deux caissons étanches pour les deux GoPro a peu de chance de se présenter. Enfin, espérons-le ;-)

Un fer à souder et une lime et en quelques minutes, j’ai percé le boitier étanche à peu près à la dimension de mon connecteur et à peu près en face de l’entrée de la GoPro. On est bricoleur ou pas ;-)

Presque pile poil en face !

Quand je vous disais que je n’étais pas doué pour le bricolage ;-)

J’ai mis à jour le message de mon blog qui décrit l’installation vidéo pour les tournages aéro. : http://20-100-video.blogspot.com/2009/04/comment-sont-filmes-et-enregistres-mes.html

Bonne année aéronautique 2012 !

2012-01-01T00:00:00.000+01:00

Retour sur 2011 : encore une année aéro totalement folle !

2011-12-31T10:00:00.000+01:00

Difficile de faire le tri dans tout ce que j’ai eut la chance de faire cette année 2011. Je ne compte même plus le nombre de Farwest, le FarEast, plus de 80 h de vol au total dans l’année, des cockpits à écran, des cockpits sans écran, beaucoup de Flight Simulator, le défi 100/25 avec Orbitfly, quelques cockpistons... Si vous avez du temps devant vous, que vous êtes lecteur de ce blog (et vous êtes de plus en plus nombreux merci !), voici les moments forts ou un rapide résumé de cette année folle, remplie de souvenirs incroyables et de beaucoup de vidéos. Ah ! Si 2012 pouvait ressembler à 2011 !

Janvier : on commence doucement avec du simu. et du DR400

Un peu comme un signe annonciateur de 2011, je me lance dans l’utilisation du GNS 530 dans Flight Simulator avec l’excellente (que dis-je l’incroyable) gauge de Reality XP. C’est l’hiver, je passe traditionnellement plus de temps devant FS. Le même mois, je découvre en furetant sur Internet, le moyen de mettre à jour la base de données de la reproduction virtuelle.

Joël à l’arrière surveille Alex : VFR Rulez lors d’un vol vers Rouen

Il y a tout de même de l’aviation réelle. Je ne résiste pas à partir en DR400 des Alcyons avec mes amis Alex DB et Joël B.

Février : rattrapage de Flight Simulator

L’IFR me manque, sans parler des vols… tout court. La météo ne me permet pas de me mettre en l’air, alors FS2004 est de sortie avec des machines de rêves (quoiqu’à force d’en faire, ce n’est plus un rêve) et des engins… plus classiques.

DR400 au départ de Lognes

Navigation de Foufou, GoogleEarth et l’incrustation de cartes

Cirrus d’EagleSoft au dessus d’un décor de Flight Simulator

Mars : autant d’heures de vol FS que réel ?

IVAO reste toujours aussi magique. L’ambiance, les autres joueurs et les contrôleurs me donnent suffisamment de stress pour que je me rapproche un peu de la tension d’un vrai vol IFR en aviation générale.

Nantes,un soir sur IVAO

Joël B. (encore merci !) me laisse l’accompagner dans ces entrainements IFR. Je reste aux anges. Voilà ce qui arrive en finale sur l’ILS 05 de Pontoise pour rentrer sur Toussus :

Clairance IFR en finale piste 05 à Pontoise

J’arrive tout de même à m’envoler avec mon ami Florent G. pour un petit entrainement.

DR400 entre St-Cyr et Toussus (radio inclue)

Alex que j’accompagne encore pour s’entrainer monte mes rushs vidéo. C’est le début du multi-angle qui va prendre son apogée vers la fin d’année. Et ouf, ce n’est pas film que je monte moi-même !

Monté par Alex, une toute petite promenade entre Etampes et Toussus avec les communications radio bien sûr !

Grâce aux Alcyons, je peux partager aussi un très agréable vol vers Granville dans un DR400, 100% Farwestiens (Alex, Florent et Georges) !

Musique reposante… Aucune communication radio bruyante dans cette vidéo !

Et je participe de façon totalement impromptue à un vol, un samedi, qui restera dans mes mémoires de pilotaillon : Toussus – Courchevel, une après-midi de ski et le retour à Toussus ! Merci encore à Patrice, Jean-Marc et Joël !

Courchevel 2011

Le Saratoga à Courchevel

Avril : préparation… et FarEast’11 !

Je prépare les vacances d’été. Ce devrait être le 7ième Farwest. Déjà ! Au début du mois, se monte dans l’urgence et grâce à Marc-Olivier, sur un coup de tête le premier FarEast : la Floride et les Bahamas sont au programme ! Florent G. lui trouve un nom : FarEast : the RECON Mission. En avril, Marc-olivier et moi avons encore en tête de faire ce premier voyage afin d’en préparer d’autres avec d’autres Farwestiens. Nous changerons d’avis une fois là-bas.

J’ai aussi pour objectif de me mettre au G1000. Je m’inscris au SGAC à St-Cyr (et un tour avec Jean-Pierre B., merci !) et apprend grâce au simulateur de Garmin et à plusieurs amphi-cabines, l’avionique tout écran. FarEast devra être mon premier voyage en G1000… Certainement pour préparer le FarWest d’août (vous suivez ?).

A bord du C172 G1000 du SGAC avec Jean-Pierre B.

Côté vidéo, je m’équipe d’une nouvelle caméra en complément de la GoPro acheté l’année dernière. La Drift HD 170 comporte une entrée micro. Elle remplacera – pour le son- avantageusement ma Sanyo HD1000 dont l’entrée son a rendu l’âme. Matériel amorti ! La Drift est rapidement testé avec Florent… et un rapace :

Florent, un DR400 et un rapace

Et le 27 avril, me voilà en Floride pour le 1er jour du 1er FarEast’11. Préparé au début du mois… et déjà en l’air dans un Cessna 172 G1000 pour sillonner la Floride, les Bahamas et la surprise du chef !

Mai : “et un FarEast, un !”

Le mois de mai continue avec la suite du FarEast’11. Nous sillonnons avec Marc-Olivier la Floride à la recherche d’un aéroclub similaire à PlusOne de San Diego pour nous permettre de faire d’autres FarEast. Nous filons aussi vers les Bahamas et remplissons la boite à souvenirs.

Tous les récits de ces quelques jours sont ici : 1er contact, Daytona et Tampa, Keywest, 3ème jour : les Bahamas, saut de puce entre les iles, retour à Miami, Comment aller se poser sur le plus gros aéroport du monde ?, déjà la fin.

Plus tard (bien plus tard, je monterais la première vidéo de FarEast) : l’atterrissage entre les arbres à Norman’s Cay :

Un des atterrissages surprenants durant FarEast’11

A peine rentré des Etats-Unis, j’organise le traditionnelle Fly’In Pilote-Virtuel / IVAO regroupant les fans de simulation et les pilotes réels. Nous partons, pour cette 6ième édition ira à Châteauroux… ou planifiera d’aller à Châteauroux.

Juin : “Les beaux jours reviennent. Ah bon, tu n’as pas pu voler avant ?”

Je me retrouve bien malgré moi (;-) embarqué dans une aventure incroyable (encore une) : le défi 100/24. Au PC Course, accompagnant les pilotes de ce défi un peu fou ('”effectuer 100 posés-décollés sur 100 terrains différents en un maximum de 24 heures”), je ne le sais pas encore, mais il va laisser des traces ;-) Et on est qu’au milieu de l’année ?

Toutes l’équipe (ou presque) du 100/24 après l’effort !

Le PC Course (Marc-Olivier et Laurent G.)

La réplique virtuel du Nord qui fera la même course virtuelle

Remise des prix au Bourget sur le stand Breitling

En juin, je finis les montages de toutes les vidéos de Farwest… 2010… v1 ;-) Il y a du retard ! Les voici sous la forme d’un mur d’images DailyMotion :

En juin, j’enchaine aussi avec le 6ième Fly’in 2011 Pilote-Virtuel et IVAO. Malgré une météo capricieuse (c’est comme ça qu’on dit ?), je retrouve une bonne bande de passionnés à Orléans. Rencontrés virtuellement d’abord et réellement maintenant, certains sont devenus de vrais amis.

Belle réunion devant le Yak pour ce Fly’in !

Ils ne sont venus que pour le Fly’in !

Juillet : préparation de Farwest et rencontre entre amis

En plus des Fly’in, j’embarque aussi sur les Aéro’Dej. Et je ne trouve rien de mieux que d’aller à celui de St-Cyr… en avion au départ de Lognes, accompagnant Stéphane S. Sans compter celui de la Ferte le lendemain.

Rencontre durant l’Aero’Dej de St-Cyr

En juillet, je rentre aussi en contact avec Yves M. qui avait réservé le même avion que celui que j’ai moi-même réservé pour Farwest’11v2 : N2462P. Sa promenade l’a amené jusqu’au Yellowstone, parc américain très au nord de ma route prévue. Ses photos finissent de me convaincre de monter jusque là-haut. Il parait que c’est beau ;-)

De passage en Californie, je me fais aussi lâcher sur un des C182 de PlusOne. Je récupère donc une annotation “Complex Aircraft” et m’entraine en vue du Farwest qui arrive en août avec ma petite famille.

Drift et GoPro en multi-angle dans le N2462P

Fin du mois, je finis (enfin) le trajet prévisionnel du FarWest des vacances avec la fameuse pointe vers le parc Yellowstone au nord de Salt Lake City. Sinon, c’est la routine… à la différence des précédents Farwest : Florent et son amie embarque aussi avec leur propre avion Cessna pour un trajet un peu plus court. Je ne partirais pas tout seul.

Août, le mois des Farwest en famille

Une très grande partie du mois d’août est consacrée au Farwest en famille. De nouveaux paysages se présentent et de superbes vols sont réalisés avec cette très belle machine à voyager (C182 G1000 plein d’option, sauf le Turbo). Il restera aussi, cette année, une petite note à propos des voitures de location, comme la Mustang de remplacement… de la photo ci-après.

Béatrice, Camille, un C182 et une Mustang rouge à YellowStone

Ambiance à bord du N2462P (radio, sieste, photo, goûter…)

Tous les récits de cet inoubliable (encore) Farwest sont à lire à partir d’ici.

Septembre, retour à la réalité

Retour à la réalité et un mois calme en aéro. Je monte des vidéos en retard comme celle de Norman’s Cay aux Bahamas. Après tout ce temps passé à faire du G1000 (C172 d’A&C, C172 du SGAC et C182 de PlusOne), je refait un peu d’aiguilles pour garder la main.

Courte finale 11R à St-Cyr à bord d’un DR400

Octobre : encore !

A peine rentré en France, je dois retourner aux Etats-Unis. A San Francisco, j’ai une chance incroyable. Je vois tout le programme des Blue Angels (et des Snowbirds) dans la baie de San Francisco avec le Golden Gate et Alcatraz en décor… c’est magiiiique !

Les Blue Angels depuis l’Aquatic Parc à San Francisco

Blue Angels et Golden Gate !

Pier 49, les Snow Birds Canadien en démo

Et puis, je m’offre un crochet à San Diego, saute dans un C172 G1000 (encore !) embarque Aurélien S. qui trainait au club et nous voilà à Santa Barbara et une vidéo multi-angles… avec la verticale de LAX sur la Special Flight Rules.

Aurélien à bord d’un C172 G1000 de PlusOne au dessus de Los Angeles

Dans la série multi-angle, verticale LAX et autres trucs de Californie !

Je ne sais pas où je trouve le temps, mais il y a tout de même du vol en région parisienne avec madame durant un “Air Chat” ou un “Air Camille”, je ne sais plus.

Eoliennes au sud d’Etampes

Novembre : ah non pas encore !

Désolé pas taper ! Mais me revoilà en Novembre à San Diego pour un petit round d’entrainement (vraiment ?) à bord d’un C172 G1000. Et comme la GoPro HD2 vient de sortir, je ne résiste pas, m’en achète une et illico presto la branche dans l’avion. Et voilà encore une vidéo multi-angles avec le son enregistré par la GoPro.

Je fais aussi une rencontre inattendue avec un avion historique. Par hasard, en entrant au musée de Charlotte, NC.

Capt’ain Sully a fait du bon boulot pour ramener cet avion !

A la fin novembre, je fais un court vol en DR400 dans des conditions splendides pour une belle vidéo à quelques nautiques à peine de St-Cyr.

Très belle lumière au sud des cheminées de Porcheville

Décembre

30 secondes de “bande annonce” pour le montage “Entre deux”

Un splendide backseat (ou sac-de-sable) illumine un mois de décembre bien triste en aviation. Une vidéo (“Entre deux”) est montée avec les rush de 4 caméras (2 x GoPro, 1 x Drift et 1 x Sanyo, je ne compte pas l’iPhone) :

Merci à Jacques L. et Marc-Olivier !

Le Best-of des photos

Pour finir, je vous propose un diaporama des photos marquantes de 2011 à partir de mon compte Flickr : http://www.flickr.com/photos/20100/sets/72157628456449215/show/

Bon, ça c’est fait. C’est quoi le programme de 2012 ?

GNS530WAAS sur iPad

2011-12-27T07:34:00.000+01:00

Calmez-vous ! Ce n’est pas un émulateur du Garmin GNS530 disponible sur iPad*. Cela aurait été trop beau. Désolé pour les faux espoirs occasionnés par le titre de ce billet raccoleur. Ce message reste dans la catégorie “virtuel” sur mon blog ;-(

Il ne s’agit donc que d’une tentative d’utiliser un iPad comme un écran supplémentaire pour Flight Simulator. L’idée est de déporter sur cet écran une gauge/instrument. Ici, j’avais dans l’idée de placer le GNS530WAAS de Reality XP. Malheureusement la vidéo montre clairement que la réactivité n’est pas au rendez-vous. La gauge s’affiche correctement, mais les temps de réponse face à chaque action sur les boutons (notamment rotatifs) sont trop longs.

Matériels/logiciels utilisés : FS2004, Reality XP GNS530WAAS pour Microsoft Flight Simulator, Air Display, iPad 2

* Pour ceux que cela intéresserait, Garmin vient de sortir un émulateur de son GPS GTN 750 sur iPad 2 ($24.99).

Joyeux Noël

2011-12-25T00:03:00.000+01:00

Comme il est de tradition, je souhaite à tous les lecteurs de ce blog un Joyeux Noël. Vous êtes de plus en plus nombreux (33.946 visiteurs uniques et 138.000 pages vues en 2011) à me suivre et je vous en remercie ! J’espère que le Père Noël vous a gâté et qu’il vous permettra d’assouvir vos envies aéronautiques qu’il s’agisse de vols réels ou de vols virtuel !

Et vous le mettez dans quoi votre iPad ?

2011-12-23T07:17:00.000+01:00

Forcément équipé d’un iPad, le pilotaillon souhaite l’embarquer avec lui en vol. Surtout avec Air Nav Pro et les autres applications qui pullulent sur l’AppStore*. Inutile de compter sur la SmartCover d’Apple, plus adapté à un bureau cosi qu’à un cockpit de Cessna ou de Robin.

Pour l’instant, j’ai choisi une planche de genoux (;-) Keeboard ine-ingliche) dans laquelle je peux glisser mon iPad sans même enlever la SmartCover. Comme tout Kneeboard qui se respecte, il y a une bande-velcro pour la stabiliser sur vos genoux et rien d’autres de superflue. Pas de manipulation tordue en vol (ouverture de rabas) pour accéder à tel ou tel document qui pourrait être placé dans la planchette. J’ai aussi éviter les supports rigides qui se cogne dans toute ce qu’ils peuvent. Ici, c’est du simili cuir ou skai ou choix et c’est bien rembouré. Juste de quoi protéger mon iPad lors de mes déplacements aéro, accéder à l’écran stable et glisser des logs de nav et quelques VAC papier. On est jamais trop prudent.

Acheté chez Marv Golden pour 34$ : http://www.marvgolden.com/sky-high-gear-genesis-2-kneeboard-and-case-for-ipad-2.html

J’ai vu pratiquement la même chez ASA et la Boutique du Pilote de Paris 15ième. A la différence de la Sky High Gear Genesis 2 (vous pouvez reprendre votre souffle), elle s’ouvre sur la gauche plutôt que vers le haut : http://www.asa2fly.com/iPad-Portfolio-Kneeboard-P1601_product1.aspx

* AviatorApps est un site qui inventorie les applications pour iPad (et iPhone).

Les VAC françaises dans Air Nav Pro

2011-12-20T23:21:00.000+01:00

Air Nav Pro prend une tout autre allure lorsqu’il est installé sur un iPad. Le grand format de la tablette et son autonomie redonne tout son intérêt à un logiciel que j’avais acheté pour mon iPhone, puis mis un peu de côté, trouvant l’ergonomie trop étroite sur le téléphone d’Apple.

L’achat transféré sur l’iPad redonne une nouvelle vigueur à mon intérêt pour ce logiciel. Il manque toute de même quelque chose. Bien sûr, ce qui saute aux yeux sur les captures d’écran, c’est le fond de carte. La Cartabossy ou l’IGN sera le prochain achat, c’est sûr, mais on va attendre 2012, histoire de ne pas racheter les cartes tous les mois.

Mais il manque autre chose : les VAC directement accessible en un clic ! En cherchant sur Internet, je me rend compte qu’il existe une solution intégrée dans Air Nav Pro. Il suffit de passer par le module d’achat (Configuration – Map Store) et pour 29.99€ on obtient les cartes VAC accessibles directement depuis le menu contextuel du terrain en mode plein écran ou bien géo-référencé (c’est à dire que la carte est à l’échelle et correctement positionné sur le fond de carte).

OK, mais comme les cartes VAC du SIA sont gratuites sur Internet, n’existe-t-il pas un moyen de les transférer ou les télécharger directement dans l’iPad ? On verra après pour le géo-référencement.

Ce moyen existe. Google est mon ami et m’a fait pointer vers ces quelques ressources, d’où je retire toute l’expérience (;-) Merci à eux ! Mon message retranscrit les mêmes infos. avec quelques captures d’écran, de manière un peu plus imagée.

http://mcr01passion.forumperso.com/t294-ipad-air-navigation-pro
http://r13907.ovh.net/viewtopic.php?f=2&t=10675&start=0&st=0&sk=t&sd=a&sid=7f95ed04b1c8fb3f0cea20cd91e6a7d2
http://www.aero-hesbaye.eu/dossiers/Ipad/ipad.html

Etape #1 : récupérer les VAC depuis Internet … et les mettre dans le bon répertoire

Air Nav Pro associera les informations d’un terrain avec ses VAC (au format .PDF uniquement) uniquement si les fichiers PDF sont placés dans un répertoire nommé des quatre lettres du code OACI du terrain. Par exemple, pour LFPZ et sa VAC, il faudra forcément un dossier LFPZ dans lequel on devra mettre le fichier PDF de la VAC. Inutile donc de penser les reprendre depuis le dossier des mises à jour de Navigation de Foufou par exemple, car les cartes sont toutes au même endroit et je ne me vois pas créer manuellement les 400 (et quelques) répertoires !

Heureusement un logiciel existe sur Internet qui sait télécharger toutes les VAC que l’on veut et qui sait, si on lui demande gentiment, les ranger chacune dans un répertoire. Cette perle rare s’appelle AEROVAC. Ca se télécharge par ici.

Si on veut personnaliser le téléchargement et donc créer automatiquement les dossiers, il faut présenter à AEROVAC un fichier au format .CSV qui indique les cartes à télécharger et le nom du répertoire. Ce fichier est disponible librement sur la page d’AEROVAC (à cet endroit précis) sauf qu’il lui manque le nom du répertoire dans la colonne E. De plus, le fichier proposé propose toutes les cartes disponibles du SIA. Lorsqu’on ne vole qu’en France métropolitaine à bord d’un avion, il est inutile de trimballer la VAC de Grand-Case (sur l’île de St-Martin) et les trajectoires hélicoptères de tous les terrains qui en dispose.

Je vous propose donc un fichier de paramétrage qui ne comporte que les VAC de métropole (LFxx), sans les cartes VAC hélicoptères et IFR : http://vbazillio.free.fr/temp/Liste_AeroVAC_FR_METRO_VAC_AVION_080112_20100.csv

Attention : ma dernière mise à jour (janvier 2012) indique qu’AéroVAC n’a pu télécharger LFSF (terrain militaire de Metz-Frescaty) semble-t-il fermé en 2011 (source Wikipedia).

Remarque : évidement, si les noms de terrain changent, si (malheureusement) des terrains venaient à disparaitre ou (heureusement) de nouveaux terrains apparaissaient, il faudrait remettre à jour ce fichier.

Etape #2 : transférer les VAC vers l’iPad

Inutile pour cela d’avoir un iPad Jailbreaké ou tripatouillé. Il suffit d’installer un outil comme DiskAid (iPhone Explorer en est un autre) : http://www.digidna.net/products/diskaid. Attention : DiskAid est gratuit, mais il me semble qu’il installe un petit programme détecté comme un SpyWare (****gy quelque chose) qui va changer votre moteur de rechercher par défaut sur votre navigateur.

Avec DiskAid, il vous suffit de faire un glisser-déplacer de tous les fichiers et répertoires créés par Aerovac et de les placer dans le dossier : “Air Nav Pro/Library/Caches/app_charts”

Cela prend 1 minute à peine avec un PC connecté à l’iPad 2 en USB.

Lancer Air Nav Pro !

Vous trouverez dans le menu contextuel qui apparait en cliquant sur un terrain, au bas de la liste, après les fréquences, le(s) fichier(s) .PDF qui s’afficheront en plein écran sur iPad :

Bonne navigation. Et n’oubliez pas : regardez dehors avant tout !

“Comment sont faites les animations des cartes dans tes vidéos ?”

2011-12-16T17:46:00.000+01:00

Au top 50 des questions qui reviennent souvent à cause ou grâce à ce blog, on trouve “Comment fais-tu les animations sur les cartes, avec la ligne du trajet, qu’on voit sur certaines de tes vidéos ?”

La réponse risque d’en décevoir plus d’un. Point d’outil compliqué ou de truc de Geek ! Il s’agit simplement d’une “animation” réalisée avec Microsoft Powerpoint convertie ensuite en vidéo.

Avec une version Powerpoint 2010, la conversion de l’animation semble se faire directement depuis Powerpoint (au format .WMV). Avec les versions précédentes, de nombreux utilitaires existent en passant par Fraps jusqu’à AcoolSoft PPT2Video.

EDIT 28.12.11 : Pour tous ceux qui me l’ont demandé, voici un fichier Powerpoint (.PPTX 2007) avec une dizaine de diapo. d’exemple d’animations déjà utilisées dans mes précédentes vidéos. Le fichier pèse 30 Mo et se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/temp/Exemple_Animation_Powerpoint_v1.0.pptx

“Entre deux”

2011-12-12T18:40:00.000+01:00

Merci à Jacques et Marc-Olivier de m’avoir accueilli en sac-de-sable. A l’arrière avec quatre caméras, j’étais bien occupé à suivre ce qui se passait à l’avant et à savourer le décor. Me voilà avec plus de 20 Go de fichiers qui sont rassemblés dans cette vidéo.

IFR, Cirrus SR22, nuages… des mots qui font rêver

Côté technique vidéo : l’enregistrement des séquences s’est fait avec 1 x caméra GoPro HD1 (vue de gauche), 1 x caméra GoPro HD2 (vue de droite et approche finale à Toussus), 1 x Drift HD170 posée sur un trépied entre les deux sièges avant pour la majorité des vues vers l’avant. Le camescope Xacti HD1000 a servi à quelques plans de coupe (planche de bord, Avidyne, GNS…). C’est monté avec Sony VEGAS Platinum HD et les costumes sont de Roger Hart.

Enfin, pour ceux qui auraient des problèmes de lectures depuis Youtube, voici les liens vers DailyMotion et Vimeo :

http://www.dailymotion.com/video/xmvpxt_entre-deux-v3-0_travel

http://vimeo.com/channels/95921#33520940

Ca va bientôt sortir

2011-12-10T10:18:00.001+01:00

C’est fou ce que l’on peut faire avec ça :

… pour obtenir ça :

Bande annonce du prochain montage qui arrive très très vite…

Sur le banc de montage

2011-12-09T09:07:00.001+01:00

Il traine encore une vidéo à finir de monter. En voici les premières ébauches. Un superbe vol en sac-de-sable, dans un régime de vol que je rêve d’acquérir et dans une machine non moins désirable.

Sortie prévu dans quelques jours.

“Simple atténuateur”

2011-12-07T10:53:00.000+01:00

“C'est un simple atténuateur pour le signal en provenance de la radio dans le rapport 1/100 (-40 dB). Les valeurs des trois résistances ont été choisies afin de conserver une impédance de 600 Ω du coté de la radio et 2000 Ω du coté de l'enregistreur.”

Test du câble atténuateur sonore de Gérad P. pour l’enregistrement des com. radio à bord

C’est ce’lààà, ooouiiii. Voilà en substance la description du câble qu’adorablement Gérard P. m’a transmis après avoir subit les crachouillis de mes dernières vidéos. Je n’ai rien compris à la description de son montage. Mais son câble, monté en série, avec le câble habituel qui me sert à brancher ma Sanyo, ma Drift ou dernièrement ma GoPro HD HERO2, donne de très bon résultat. Un son clair sans saturation. MERCI BEAUCOUP !

Et pour les plus bricoleurs d’entre vous, voici le schéma électrique (source Gérard P.) :

Ce vol à Montgomery avait aussi été enregistré avec le “câble magique”. On y voit (ou plutôt entend) clairement la différence avec mes précédents enregistrement.

Premier test en Californie du câble

Mon post de référence sur l’équipement vidéo utilisé a été mis à jour en conséquence. J’en profite d’ailleurs pour signaler que c’est le message le plus lu sur ce blog : http://20-100-video.blogspot.com/2009/04/comment-sont-filmes-et-enregistres-mes.html

Plus d’info. sur Gérard P. ? Filez sur son blog : http://g2l.blog.free.fr/

Finale à l’arme blanche (“baïonnette en courte”)

2011-12-03T10:53:00.001+01:00

Cette fois-ci, pas question de banc de stratus bas comme sur cette vidéo. Vous êtes toujours à bord d’un DR400 à quelques instants de l’atterrissage sur mon champ d’aviation préféré. Aéronautiquement parlant : en base main droite pour les pistes 29 à St-Cyr (LFPZ).

Baïonnette en courte finale 29R pour la 29L à St-Cyr

En courte finale sur la piste 29 droite, vlatipa que le contrôleur m'autorise à l'atterrissage sur la piste 29… gauche. Entre mon manque de bon sens (allez à gauche pour un complet par défaut) et la fréquence chargée qui ne m'avait pas permis d'en placer une, en base, en dernier virage puis sur la minuscule finale de St-Cyr en 29, ce fut une bonne expérience et une bonne illustration de ce qu'est une baïonnette (ici gauche, puis droite) en finale pour changer de piste au dernier moment ;-)

Côté vidéo : trois caméras sont à bord. Une Drift HD 170 posée sur un trépied à l’arrière filme par dessus mon épaule. Une GoPro HD HERO1 est ventousée sur le pare-brise à l’avant. Enfin, une GoPro HD HERO2 est posée à ma droite et filme les actions sur le manche et la planche de bord.

Enfin, notez que le contrôleur a dû bien dormir le soir ! Merci à eux !

Pas la peine d’aller trop loin

2011-11-26T09:07:00.001+01:00

Les images qui bougent d’un (très) court vol, dimanche dernier.

Mécanique des fluides

2011-11-20T23:16:00.000+01:00

A l’occasion d’une courte promenade, en fin de repos dominical, à l’ouest de St-Cyr quelques images extraites de rush d’une future (?) vidéo.

Inutile de poursuivre plus à l’ouest, on va tourner ici, ça a l’air sympa

Le soleil part rapidement, on surveille la montre

Seul à bord entre le bleu et le blanc

Mécanique des fluides

GoPro Inside

Cheminées de la centrale de Porcheville à côté de Mantes-La-Jolie

Ca change du Garmin 1000. Mais ce n’est pas plus mal de savoir
qu’on sait encore voler “aux aiguilles”

Images extraites d’un iPhone 4 ou des rushs d’une GoPro HD HERO2 ou d’une Drift HD 170.

Carolina Aviation Museum

2011-11-18T22:33:00.000+01:00

Un horaire qui me laisse un peu de temps libre… et me voilà à la recherche d’une activité aéronautique à l’aéroport de Charlotte, NC.

Un peu par hasard, je me retrouve au Carolina Aviation Museum. Dès la porte franchie de l’unique hangar, l’A320 d’US AIRWAYS attire toute l’attention à lui éclipsant un rutilant DC3, un AV8 et un F4 Phantom.

N106US n’a pas encore ses ailes, mais a retrouvé sa dérive il y a peu. Il devrait retrouver ce qui le fait voler rapidement grâce à une petite armée de volontaire d’US Airways. Son cône a été endommagé par le transport et non pas l’amerrissage comme nous l’explique un vieille homme, volunteer comme il en existe plein aux Etats-Unis.

Le musée de Caroline du nord va le garder dans cet état, juste lui recoller ses ailes Et c’est tant mieux. Naïf, je demande pourquoi c’est ici qu’il sera entreposé. J’apprend que le vol US1549 parti de La Guardia avait comme destination finale Charlotte, NC et par conséquent plusieurs rescapés sont résidents d’ici. Bonne idée que cet avion arrive enfin à destination.

Le capitaine Sullenberger a fait du bon boulot.

Touch & Go at Ramona and Palomar from San Diego (something like Toussus, Pontoise, St-Cyr)

2011-11-13T11:58:00.001+01:00

Voici le récit en vidéo d'un petit vol local à bord du Cessna 172 G1000 N372TA . Cette vidéo est multi-angles avec trois cameras : GoPro HD Hero 1, GoPro HD Hero 2 and Drift HD170.

00:00 Voyage de la France vers San Diego
01:07 Roulage jusqu'au point d'arrêt 28R
01:50 En attente au point d'arrêt
02:57 Autorisé au décollage
03:48 Passage sous un Cessna
04:50 Toucher à Ramona (KRNM)
05:59 ATIS de Palomar Mc Clellan (KCRQ)
06:24 Oups ! Une bosse !
06:40 Autorisé au toucher à Palomar
08:23 Le long de la côté de retour vers Montgomery
09:17 Trafic Trafic Trafic
09:46 Clairance anticipé d'atterrissage pour la 28L
10:45 Virage en base... et en final d'ailleurs
12:28 Petit mot de fin
13:30 Regarde maman ! Sans les mains !

Le message sur ce blog qui relatait ce vol est à lire par ici : http://20-100-video.blogspot.com/2011/11/une-sorte-de-pontoise-toussus-mais-en.html

Bientôt visible

2011-11-13T00:50:00.001+01:00

Je suis arrivé à bout de ce dernier montage. Le petit vol entre Montgomery, Ramona et Palomar avec la petite dernière (GoPro HD Hero 2) posée sur la casquette du Cessna. Le résultat final sera visible dès que mon Sony Vegas aura fini de générer le fichier final et que le téléchargement sur Youtube sera terminé. On est pas couché.

First in flight

2011-11-12T11:06:00.001+01:00

Bout d’essai

2011-11-08T23:58:00.001+01:00

Voici le début de la prochaine petite vidéo. C’est du brouillon, la version définitive sera plus courte et surtout suivi du plan 3 vues comme le montre l’image sous la vidéo.

Une sorte de Pontoise Toussus mais en forme de Ramona Palomar

2011-11-07T04:38:00.001+01:00

Cela ressemble assez à un vol d’entrainement pour garder la main à St-Cyr. On sortirait par le secteur nord pour aller toucher à Pontoise, puis on irait vers Toussus pour un autre toucher et le retour pour St-Cyr via le secteur ouest.

Sauf que là, on est en Californie et que la sortie nord se transforme en “Right downwind departure runway 28R”, Pontoise est remplacé par Ramona (KRNM), Toussus par Palomar (KCRQ) et le retour par l’entrée ouest est remplacé par une arrivée à l’ouest de Montgomery et son fameux mont Soledad (VPSMS). Tout un programme.

Il s’agit juste de garder la main en se donnant quelques petits défis. Vraiment pas grand chose quand on y pense. Un enchaînement de deux intégrations et le retour à Montgomery Field. Rien d’exceptionnel donc. Sauf que même si on vient souvent par ici, s’entrainer ne fait pas de mal au pilotaillon que je suis. On va donc partir vers l’est, passer au dessus de Gillespie, contourner la classe Bravo de Miramar dans les petites montagnes vers le réservoir d’El Capitan, puis viser Ramona, faire un touch&go, enchaîner par Palomar pour un nouveau Touch&Go et rentrer par l’ouest vers Montgomery.

Je retrouve le Cessna 172 G1000 N372TA que j’ai laissé il n’y a même pas un mois. Il est toujours là avec son placard (6 qtr maximum) sur la trappe à huile. Cette fois-ci (à la différence d’il y a un mois), je ne trouve pas, au club, de français à embarquer. Je serais donc seul.

L’objectif de ce vol est aussi d’essayer en situation la GoPro HD HERO 2 que je viens d’enlever au Best Buy du coin. A peine sortie du carton, elle se retrouve posée sur la casquette (oui, près du compas magnétique tout désorienté) et branchée à l’interco de l’avion. On va tout enregistrer pour voir.

L’ancienne GoPro (HD Hero, la pauvre) se retrouve fixée sur la porte droite et filmera l’intérieur du cockpit.

la GoPro HD2 perturbe le compas et la Drift imperturbable filme bêtement vers l’avant.

Ce que filme la GoPro HD HERO 2. Elle est simplement posée sur la casquette donc s’amusera à glisser et donc cadrer “pas "mal de casquette noire”

Une file d’attente, en ce samedi au point d’arrêt Alpha de la 28R

Le réservoir El Capitan, immanquable

Premier touch&go à Ramona piste 27 (KRNM)

Un MFD de G1000 … et le trajet affiché

Courte finale piste 24 à Palomar (KCRQ)

Dans 1 seconde, on sera au dessus des “numbers”

En arrivant sur Mount Soledad, coup d’œil vers la droite pour se remplir la boite à souvenirs.

Mount Soledad et San Diego Downtown droit devant !

Dernier virage pour la piste 28L à Montgomery (KMYF). On est autorisé à l’atterrissage depuis quelques minutes, bien avant de rentrer dans le vent arrière, ah ces américains ;-)

Courte finale 28L KMYF

La rangée d’avion de l’aéroclub (PlusOne)

Rien à dire de spécial sur le vol. La routine quoiiiiiiii. Toutes les vidéos '(3 caméras) sont en court de montage. La qualité sonore de l’enregistrement est impeccable. Il est vrai qu’en sortie du câble venant de la prise casque passager, j’ai mis en série le câble qui “ajuste la dynamique de sortie” (fin de citation) que lepingouin (pseudonyme sur Pilote-Virtuel.com) m’a très gentiment offert (voir ce message sur le forum Pilote-Virtel)

Du côté de la qualité d’image, rien à signaler non plus. difficile de comparer sans avoir mis les deux caméras, côte à côte filmant exactement la même chose.

Un autre l’a fait :

Bon, il y a tout de même une ch’tite vidéo. L’hôtel de ce samedi soir est le Loews entre l’hôtel Del Coronado et la frontière mexicaine. Je ne le connais, ne choisissant pas cette zone sur PriceLine. Par contre, j’ai traversé la route pour aller sur la plage et profiter du coucher de soleil.

Checked !

2011-10-28T11:10:00.001+02:00

Avions (multi destinations sur Us Airways) : checked
Avion (C182 N2462P PlusOne) : checked
Hôtel (Priceline San Diego) : checked
Voiture (loc) : checked
Promenade Phoenix : checked

Je n’ai pas créé de libellé “Farwest’11v4” parce que ça va faire beaucoup cette année et il ne s’agit que d’un week-end. Archi. court ce Farwest.

Le petit log de Nav créé en 3 secondes sur SkyVector est accessible à cette adresse : KMYF IPL BZA GBN VPMHS KFFZ

Départ vers l'est de Montgomery. Si ce sont les pistes 28, alors ce sera un "right downwind departure 28R", puis on monte tranquillement sous la Bravo de San Diego et au dessus de la Delta de Gillespie.

On passe le petit relief vers 7500 ft, on demande au Flight Following si les espaces militaires R (Restricted 2510A&B, 2512, 2507N, S et E) sont actifs, sinon on vise le VOR Imperial (IPL) pour les contourner, puis le VOR de BZA pour contourner si besoin les R2306A,B&C et 2309 et 2307 (pfff ces militaires...).

Arrivé vers Phoenix, on va se poser à Falcon Field (KFFZ) la base de Jérémy. On peut passer sous les espaces Bravo de l'aéroport international de Phoenix Sky Harbor, pour passer au sud est, tranquille et se pointer à KFFZ pour le FBO Tango One.

Si quelqu’un pouvait me commander un p’tit CAVOK de derrière les fagots pour la semaine prochaine, merci d’avance !

Petit papa noël…

2011-10-24T18:13:00.001+02:00

Une nouvelle GoPro vient de faire son apparition. Même si je suis fan de ma DRIFT HD170 avec son entrée son intégrée, voilà que débarque la HERO2 qui intègre, pour ce qui me concerne, une entrée micro 3.5mm ! On ne l’aura donc certainement jamais sur la gamme précédente. Depuis le temps qu’on l’attendait cette entrée son.

Reste à savoir à quoi va bien me servir le capteur 11MP, le mode 120 img/s et le processeur 2 fois plus rapide (Megane 1 vs Megane 2).

Qui teste le rolling shutter devant nos hélices ?

La barre est placée très très haute avec cette promo. de la HERO2 !

Départ brumeux

2011-10-22T18:52:00.001+02:00

C’était la semaine dernière. A l’occasion d’un vol Air Camille (sans Camille ;-), je loue un C172 G1000 chez Air & Compagnie à Toussus. Pas de brume pour le départ puis à hauteur d’Etampes, le brouillard au sol rend le début de ce vol enchanteur.

Il fait frisquet sur le parking d’A&C

Bien couvert dans l’avion au roulage

Rolling shutter aligné 07L

Impossible de se perdre avec un truc pareil ;-)

Vol retour, madame s’intéresserait-elle à la petite promenade ?

Telle mère, telle fille ;-)

Arrivée à Cosne, la Loire

Les photos sont moins réussies que dans un Robin DR400

Une fois qu’on y a goûté, difficile de s’en passer !

Le N800EC sur la parking visiteur de Cosne

Dimanche soir, bouchon au point d’arrêt de Cosne !

Retour vers la région parisienne

Et on laisse le C172SP sur le parking

Promenade dans le sud Californien et “Special Flight Rules over LAX”

2011-10-17T17:31:00.001+02:00

Comme il est de coûtume, après le récit et les photos à chaud, voici maintenant le montage en vidéo de ce vol improvisé. Départ de San Diego, verticale de l’aéroport international de Los Angeles en VFR, atterissage à Santa Barbara puis retour par la même route.

A 1 min 10 S, on voit la procédure "VFR Special Flight Rule" pour la verticale du terrain international de Los Angeles (LAX)
Il aura fallu deux approches sur la piste 15L à Santa Barbara à cause d'un Embraer de Frontier se posant sur la piste 25, à voir à 4 min 30s.
Regardez la remise de gaz et le circuit court main gauche à 4 min 55s.
Vous pouvez aussi voir à 8 min 8s le vol retour avec le survol de Los Angeles par la même procédure mais 1000 ft plus bas, le long de la côte avec le soleil qui décroit.
A 10 min 30 s, nous jouons avec la radio satellite qui équipe le Garmin 1000 et nous nous posons finalement sur la piste 28R à Montgomery Field, San Diego.

Comme d’habitude, toutes les communications ont été enregistrées avec une caméra DRIFT HD170. Deux autres caméras, des GoPro, ont été aussi utilisées durant ce vol. Je n’avais pas la Sanyo HD1000 le jour de ce vol.

Santa Barbara et la verticale de LAX

2011-10-08T06:38:00.000+02:00

Voici la donne : quelques heures disponibles devant moi, un Cessna 172 G1000 réservé chez PlusOne, une météo incroyable et enfin un terrain de jeu comme on en rêve. Qu’auriez-vous fait à ma place ?

Le N372TA m’attend sur le parking. Privilège d’être resté membre de PlusOne depuis que Marc-Olivier m’a fait découvert ce club en 2008. J’ai réservé la machine via Internet et dispose des clefs comme tous les membres. Arrivé chez Gibbs, j’entend parler français. Plusieurs pilotes sont là pour faire grimper leurs heures. Histoire de ne pas aller voler tout seul, j’en embarque un. Aurélien sera mon passager. J’aurais bien besoin d’une deuxième paire d’yeux après cette semaine de boulot à San Francisco.

Je profite aussi de ce vol pour étrenner mon nouveau second casque. Passé chez Gibb’s, je me suis délesté de quelques dollars pour m’offrir un LightSpeed Sierra. Moins efficace, mais aussi 300$ moin cher que mon Zulu, ce Sierra fera un excellent second casque et le casque de madame.

“Et on va où, au fait ?”

Avant de partir, j’avais passé un message sur mon blog à la recherche d’une destination. Vous aviez été plusieurs à me faire des propositions et je vous en remercie. Parmi celles-ci, il y avait Santa Barbara. On m’en avait aussi parlé chez PlusOne : situé à environ 1h30 (en 172), on m’avait parlé d’une plage à walking-distance (comme ki disent) et d’un bar. Voilà. Et pour ne rien gacher entre San Diego et Santa Barbara, il y a Los Angeles. Et plutôt que de passer au nord de la Bravo de LA, on va faire un passage vertical LAX. Il n’y a pas de raison. On est là pour le plaisir.

“Et en plus, c’est CAVOK de chez CAVOK”

Je l’ai déjà écrit plusieurs fois sur ce blog. Désolé, mais “Passer la verticale de l’aéroport international en VFR et de sucrcoit en auto-information” reste toujours IN-CROYA-BLE. Ca me fait des frissons à chaque fois, même si ce n’est pas la première fois. Déjà que survoler toute l’agglomération de Los Angeles, comme ça, tranquiiiile dans son Cessna pour s’enquiller la verticale, avec SOCAL qui vous passe à la radio un “vous pouvez quitter la fréquence, à bientôt”. Mais euh, madame, je suis à une minutes de la verticale d’un très grand aéroport. Et vous me lâcher comme ça ? Ah bon. A l’aller, je passerais le transpondeur 1201 comme l’indique l’encart et les règles de ce transit VFR “Special Flight Rules”. Au retour, il me faudra faire répéter SOCAL qui me demandera de “keep the same beacon code”.

““Special Flight Rules trafic, Cessna N372TA, over the complex northbound 4500 ft””

A 4500 en direction du nord, on se demande tout de même si tout cela est bien normal. On vérifie pour la 4ième fois l’altitude. Si on est sur la bonne fréquence d’auto-information (128.55), si le cap est bon et qu’on est sur la bonne radiale. On est tout seul, pas de contrôleur à la radio et la ruche de l’aéroport international en dessous grouille d’activité. Les avions décollent, atterrissent, le terrain est immense et on ne sait plus où regarder.

Puis, après Santa Monica, on redescent le long de la côte pour longer Pacific Palissage et Malibu Beach puis le VOR de Ventura.

- “N372TA, head to Santa Barbara Harbor then follow one-o-one for left base 15”

- “Harbor then the one-o-one… we are unfamiliar, N372TA”

- “Ok, so fly to the Santa Barbara Harbor then follow the one-o-one”

Ah bhhhha oui, c’est tout de suite plus clair. On cherchera donc à trouver le port et ensuite on enfilera l’Highway 101. Du vrai VFR ! En fait, on aura un vecteur pour rejoindre le port (“Turn right heading 320, the harbor will be on your twelve o’clock”), puis il faudra suivre la côte et enfin attraper la 101. Facile ! Qu’est-ce-qui n’était pas clair dans mon “unfamiliar” ?

Priorité à l’Embraer

Enfin dernière péripétie de pilotaillon du dimanche (même si on est samedi), le guidage VFR m’amène en finale piste 15 et on entend en même temps un Embraer débouler sur la piste 25… Bien sécante avec "*notre* piste.

Les 20 degrés à droite (“twenty degrees for spacing”) à l’extérieure de la longue base main gauche, n’y changeront rien. Je vire en finale, alors que le contrôleur me demande “a square base 15” et l’Embraer est toujours là en finale sur la 25

Et ça ne manquera pas, arrivé en très courte :

- “Two-Tango-Alpha, go around make left close trafic”

Et hop ! Assiette-Puissance ! Et voilà, de nouveau au boulot. Ca m’a fait travailler la remise de gaz. Circuit court (“left closed trafic”) et nous revoilà en finale avec l’Embraer qui remonte son taxiway.

Posé à Santa Barbara, je choisi Atlantic comme FBO. Il nous amènerons à bord d’une immense Suburban jusqu’à la plage, puis reviendrons nous chercher. Parti tard de PlusOne, à force de discuter et trainer chez Gibbs et Marv’s, nous n’avons que peu de temps à consacrer au bar le Beach Side et à la plage.

Et on repart dans l’autre sens pour la même “VFR Special Flight Rules” cette fois-ci à 3500 ft.

Il fait toujours un superbe CAVOK lorsque nous rentrons sur San Diego et me revoilà autorisé dans la Bravo (descente à convenance) pour une entrée par Mount Soledad, puis Montgomery Field. Ces dernières années, j’ai plutôt l’habitude de rentrer soit par la vertical de Miramar, soit par l’Est (Gillespie) et forcément, ça ne loupe pas, cette fois-ci après Soledad et la demande de la tour de Montgomery de rentrer en main droite pour la 28R, je me trompe et vise Miramar. C’est classique, mais navrant ;-) Heureusement, Aurélien a l’oeil et m’averti juste au moment où le contrôleur me demande de rester au sud du Freeway qui limite la Bravo. Merci !

Fin de la promenade de plus de 3 heures. Pour un petit vol local, comme ça en sautant dans un avion, je trouve qu’on s’est bien rempli la boite à souvenirs !

Après les Blue Angels, voilà les Snowbirds (rebellote)

2011-10-07T06:36:00.000+02:00

Hier c’était les Blue Angels. Aujourd’hui, les snowbirds ont semble-t-il impressionnés les spectateurs de la baie de San Francisco. La patrouille Canadienne est apparu avant les Blue Angles lors de ce deuxième jour d’entrainement/répétition avant la Fleet Week, demain samedi. Mais je serais déjà loin. En tout cas, moi Je suis totallement resté béa. Pas vraiment en fait, les passages assourdissants des avions si proche ou au dessus de nous sont tellement impressionnants que des cris s’élève de tous les spectateurs amassés le long des quais. Il fallu me dire à plusieurs reprises que le programme avait duré une bonne quarantaine de minutes, je n’y croyais pas devant un tel spectacle. Je suis resté admiratif, à tel point qu’un coup de soleil monstrueux ne m’a pas râté ! Oui, le soleil est revenu définitivement à San Francisco. Et je vous rappelle que tout cela n’est même pas fait exprès !

Les Blue Angels sur la baie de San Francisco

2011-10-06T06:38:00.000+02:00

Si ça c'est pas un monstrueux coup de chance !

Mais qu'est-ce-que c'est que ce boucan ! En longeant San Francisco International depuis la 101, je lève les yeux et que vois-je ? Deux F18 des Blue Angels décoller en patrouille. Ça fait un choc. Mais après tout, ,ous sommes bien aux Etats-Unis. Un peu plus loin, je verrais Fat Albert garé à l'international. Je ne me doute de rien. Je n'ai scruter aucun programme.

Nous arrivons à Union Square, puis prenons possession des chambres d'hôtel. Je suis toujours sous le choc du décollage en patrouille. Dans les rues exigus de downtown, des bruits de réacteurs se font entendre. Bizarre. Sont si bruyant les départs de SFO ? Difficile de voir quoique ce soit. Devant nos interrogation, le concierge de l'hôtel nous annonce que la 6ème (ou pas loin) flotte rentre ce week-end. Les Blue Angels fêtent aussi leur 30 ans. Cela va faire un joli week-end sans moi, je serais plus au sud. Dommage. Mais on parle quand même d'entrainement cette après-midi et demain. J'imagine deux machines en l'air faire quelques repérage pour les autres. Mais pas toute la patrouille en l'air. La vue du 36 étages du Grand Hyatt laisse voir des chasseurs qui passent sur la baie. Hum. C'est époustouflant. Puis Fat Albert (le C130 de la patrouille) fait quelques passages bas sur la baie. Et "bas" par les Blue Angeles, c'est une notion assez proche... de l'eau.

Puis, j'emmène mes collègues qui ne connaissent pas San Francisco de Powell vers Fisherman Wharf en Cable Car (pour ceux qui connaissent). Jusque là, on est aux anges d'être à San Francisco, les averses se font de plus en plus rare, les bleus de CAVOK reviennent, le soleil est de la partie. Que demander de plus ? "Venez, on va à la plage !" A peine avions-nous posé nos sacs sur Aquatic Park que le spectacle commence. Exactement comme cela, minuté à la seconde. Nous arrivons et le show commence. Les Blue Angels répètent leur spectacle de ce week-end. Cela durera une bonne demie-heure à coup de croisement, passage en ra (très ra) dada, avec des percussions de F18, le premier du Golden Gate et l'autre du Bay Bridge. Et au milieu, face à nous le groupe serré qui fonce sur nous dans un vacarme invraisemblable.

Je suis sidéré. Quelle chance avons-nous là ! Assis sur la plage avec les Blue Angels qui répètent leur programme.

J'aurais voulu le faire exprès que je ne m'y serais pas pris autrement.

“Allez hop”

2011-10-05T14:38:00.001+02:00

De passage en Californie, je ne résiste pas à passer chez PlusOne. Qui le pourrait ? Un petit coup de réservation sur le web, la vérification qu’on a bien les clefs de l’avion et… hop.

“Et hop”. OK, ça c’est fait, mais pour aller voler où ?

C’est donc un appel à idée que je lance via ce blog. Si vous avez des idées de destination(s) au départ de KMYF dans un budget restreint (2 ou 3 heures graaaaad maximum), sachant que je suis tout seul dans l’avion (“ZZZZzzzzzzzzzzzzzzzzzzz”), je suis preneur !!!

Atterrir à Norman’s Cay…

2011-09-23T11:39:00.000+02:00

… restera comme un souvenir ex-cep-tion-nel. J’en avais presque oublié ce FarEast du début de l’année 2011 qui nous avait promené, Marc-Olivier et moi, de la Floride aux Bahamas.

La vue vers avant est filmée avec la Drift 170 en 720p. Un plan rapide nous montrant, avec nos jolis gilets jaune, provient de la GoPro négligemment posée sur la casquette du Cessna. La vidéo démarre en début de vent arrière, puis s’accélère et montre l’atterrissage entre les arbres.

Enfin, pour ceux qui se demanderaient à quoi ressemble la VAC de ce terrain, la voici tout droit extrait du “Bahamas & Caribean Guide” :

Bay Tour à San Diego (à faire pour plus tard)

2011-09-21T11:26:00.000+02:00

Encore un truc à inscrire sur la liste des petits vols à faire. J’avais déjà un peu décrit la Delta Transition grâce à un message du forum de mon club PlusOne (c’est à relire par ici). Pour ceux que la Delta Transition intéresse, je vous recommande aussi de filer vers le blog de Florent et son récit “Farwest’11 – Transition taxiway Delta”.

Mais pourquoi donc reparler de cette Delta Transition ? Parce que je trouve tout de même incroyable que dans cet environnement que le moindre parisien prendrait pour “chez lui”, alors qu’il y a deux classes Bravo, un grand terrain militaire (Miramar) et un aéroport international (KSAN Lindberg International)… c’est tout de même incroyable donc, qu’il y a ait à San Diego autant de moyen de voler en VFR sans avoir à remplir des tonnes de papiers, ni connaître des personnes en haut lieu pour se voir attribuer des passes-droits.

Dans la dernière lettre aux membres de PlusOne (à télécharger gratuitement par ici), Tim Evart, CFI raconte encore un autre moyen de s’envoyer en l’air pour passer sous les approches de Lindberg (rien que ça), puis prendre le petit bras de mer ENTRE Lindberg et une autre base militaire de la Navy cette fois-ci (North Island) pour enfin survoler le centre de San Diego… Rien que ça.

Dans la série “Secret de Druides” (© Marc-Olivier M), je vous présente la “San Diego Bay Tour : Channel Transition” :

En résumé :

Départ de Montgomery Field (KMYF)
Avec le sol, vous mentionnez que vous voulez faire une “Bay Tour, channel transition from La Jolia southbound after westerly departure”
En langage clair : partir vers l’ouest au départ de KMYF en direction de Mount Soledad, puis redescendre la côte, faire le tour de Point Loma, sur la baie entre lindberg et North Island puis cap au sud le long du centre ville de San Diego et de ses grattes-ciel, au dessus du Coronado Bridge.

Extrait de la Newletter et du récit de Tim Evart :

“From ground control we received a frequency to contact SoCal Approach. Upon departure and climb out we switched to approach and told them our intentions. Jason did the flying and I did the communications. After climbing to about 1500 feet toward the north side of Mount Soledad we received the expected frequency change to Lindbergh Tower. After telling them our intentions we received our Class Bravo clearance and instructions to stay at or below 500 feet and report Crystal Pier. This is approximately the beginning of surface area Class B airspace and the usual first reporting point for this transition.

Jason descended to 500 feet just offshore from La Jolla, what a sight. A power setting just into the green arc gave us about 80 knots to leisurely fly along the coast about a half mile off. We were eventually overtaken by another 172 doing the same routing but at a slightly higher speed. After reporting Crystal Pier we were instructed to report the next reporting point of Ocean Beach Pier. This pier is just south of the inlet to Sea World but not depicted on the San Diego TAC. Kathleen had rawn it on my chart and told us to expect its use. Perhaps it
alerts the controller at Lindbergh that you are almost
through Lindbergh’s airspace and approaching the Class Delta airspace controlled by North Island NAS.
Not far beyond our report of Ocean Beach Pier we were handed
off to the nice folks working the tower at the naval air station. They asked us to report rounding Point Loma.
Sometimes you’ll get a request to climb to 800 feet and other times it will be at pilot’s discretion whether or not you climb a bit as you meander up the inlet sandwiched over the water between the two airports. Given the choice, I prefer as much best glide altitude as possible and as much space over the 500 foot mandated bubble of protection afforded all vessels, vehicles and persons below. Expect a small burbling of air as prevailing winds tumble over Point Loma on the lee side. As well, expect to see the gorgeous aerial view of the San Diego skyline, two aircraft carriers, helicopter traffic into North Island below, moving sea
craft under sail and whatever else tracks along below you. From
here you can with prior warning and permission from North
Island either continue southbound toward Brown Field or find a sparsely populated section of beach and cut westward to turn north back up toward Point Loma. We chose to climb a tad over 1500 feet to avoid the Imperial Beach Class Delta airspace and head over to our practice destination of Brown Field. There is a Visual Point depicted on the TAC chart on the south side of the bay called “Power Plant” that alerts you to the Class D airspace just to the south. Turn toward Brown Field north of that plant if you are still below 1500 feet MSL and you will avoid the Imperial Beach airspace. “

En conclusion, j’aime bien l’invitation de Tim :

“Pick a nice, marine layer free day to do this transition and bring along a camera or camera bearing passenger. “

L’album photos de Tim est disponible sur Flickr à cette adresse : http://www.timevart.com/baytour.

San Diego Bay Tour, un album de Jason Evart sur Flickr.

Radio satellite dans un Cessna

2011-09-16T23:35:00.000+02:00

xmRadio ou la radio par satellite vous connaissez ? Vous l’avez peut-être déjà expérimenté à coup sûr dans une voiture. Dans un avion, ça donne à peu près ce que vous voyez sur cette courte vidéo.

Durant Farwest’11v2, j’ai eut la chance d’avoir un G1000 avec l’abonnement xmRadio actif et donc depuis le MFD de pouvoir sélectionner la radio à écouter. C’est amusant surtout sur les fréquences (aéro) peu encombrées car sinon la radio est coupée constamment avec un jolie fade-out et elle revient en fade-in.

La courte vidéo de ce message a été prise lors du dernier vol entre San Francisco et San Diego.

Si vous avez des passagers bavards, il vaut mieux aussi oublier. A moins d’avoir un bouton PILOT ISOLATION sur votre boite de mélange ;-)

Prise de notes

2011-09-14T09:23:00.000+02:00

Je pense que nous avons tous, en complément de nos log de nav, des cartes, des notam, du dossier météo… une feuille blanche pour prendre en note tout ce qui passe par la radio, faire des calculs de dernières minutes ou bien encore noter des choses utiles.

Chacun a sa technique. Les IFR ont généralement de belle fiche à-la-jeppesen (non, je ne suis pas jaloux ;-) et les VFR comme moi ont des techniques un peu plus… brouillonnes. J’ai retrouvé mes notes du vol Concord vers San Diego, le dernier de Farwest’11v2. Un peu plus de 3 heures de vol en VFR Flight Following sur une page A5.

Dans la première colonne tout en haut à gauche, on y voit l’écoute de l’ATIS : information Mike, le vent variable 4 kts, rafale 15 kts, visi > 10, 22 degrés, point de rosée 12, le QNH à 2989 et les pistes 19 en services. Elles changeront le temps que j’arrive au point d’arrêt.

On y voit plus bas le changement de QFU vers la 32R, certainement le cheminement de la clairance (“A B 32R”) et le code transpondeur (“SQ 1762”).

Ensuite, on entre dans le train-train du changement de fréquence. Les habitués au Flight Following retrouveront leur marque : une fréquence et un “altimeter settings”. Tiens, je vois un “<=9500” : il y a du y avoir une restriction d’altitude”. Et la litanie des fréquences s’enchaîne : 124.8, 124.25, 124.52, 126.47, 124.1… Je note pas moins de 11 fréquences différentes : du NORCAL, des approches (Bakersfield et Joshua au milieu), SOCAL et l’arrivée à San Diego Montgomery Field. J’attrape un joli “Recycle 4637” (pourquoi ai-je pris en note le “ recycle” ?).

Enfin, parce que c’est la fin du vol, la prise de notes prend quelques libertés dans son organisation. Un bout d’info. Oscar pour l’arrivée, les pistes 28R/28L, une restriction d’altitude à 2000 ft.

Ces notes vont retrouver toutes les cartes et autres papiers et prospectus ramenés de ce Farwest, dans un joli carton à la cave.

Il ne jette rien.

Un sombre prétexte

2011-09-10T11:45:00.000+02:00

A cause ou grâce à un sombre prétexte d’aller chercher Roger qui déposait le N4167S à Châteauroux-Deols… et me voilà à bord d’un avion en bois et en toile, rempli d’aiguilles et pourvu d’un basic (sic) GPS Garmin presque préhistorique (tout est relatif). Décidé la veille… ouf… un avion de dispo. le matin et me voilà par un superbe CAVOK à me remettre au vrai VFR, le doigt sur la carte. A croire que cela m’a manqué ;-)

Pour l’occasion, on va tester les SIV de Seine et Poitier avec une qualité de service qui n’incite pas à prendre contact. J’imagine à peine un jeune première-nav-solo :

- "XXXX Bonjour, Fox-X-ray-Hôtel”

- “Trop rapide”

Hein ? Quoi ? C’est à quelle page du manuel de phraséo le “trop rapide” ? Je comprendrais plus tard que c’était le débit qui ne plaisait pas au contrôleur. Autant, je peux me remettre en question, autant lorsque pendant les 15 ou 20 minutes passées avec ce contrôleur, j’entend à 3 ou 4 reprises avec plusieurs pilotes le même genre de remarque “trop rapide”, “je n’ai rien compris c’est trop rapide”, je me dis qu’il y a quelque chose qui cloche à l’autre bout du micro.

La trace GPS enrregistrée par “Airnav Pro” depuis mon iPhone :

J’ai oublié d’éteindre l’iPhone une fois posé… Vous avez donc tous les déplacements… y compris le contrôle des papiers de la BGTA !

Les voitures (de location) de Farwest’11

2011-09-07T21:30:00.000+02:00

A chaque étape, il y a pratiquement une voiture de location. Et parfois, comme on se pose sur des petits terrains, soit les voitures de loc sont “locales” (cf. Sedona), soit le loueur a un tout petit parc de véhicules et même si on réserve une Compact/Economic, on peut se retrouver avec un upgrade gratuit. Ca ne m’arrive vraiment pas souvent et ce Farwest’11v2 a été soigné sur ce point comme en témoigne ces images.

San Diego, la Coréenne Eco/Compact de base qu’on a le plus souvent. Le rouge va bien avec les couleurs du Cessna :

Sedona, le loueur sur le terrain dispose de voiture locale avec 6 chiffres au compteur kilométrique ;-) :

Salt Lake City, un upgrade gratuit vers une Nissan Full Size :

La bonne surprise de ce Farwest, la Ford Mustang à Yellowstone. Le rouge va définitivement bien avec la couleur du Cessna ;-)

Par contre, la plaque de l’Idaho avec le “Famous Potatoes” nous a bien fait rire :

Retour en Californie à Merced avec un SUV Ford Escalade :

Et la dernière surprise à San Diego avec une Dodge Charger et un écran tactille dans le tableau de bord :

De retour aux aiguilles

2011-09-04T16:02:00.000+02:00

Histoire de changer des G1000, Georges et moi avons décidé ce dimanche après-midi, de revenir aux basics : DR400, GPS éteind et le doigt sur la carte, moins de 3000 ft (vive la région parisienne) et que des aiguilles sur la planche de bord !

On a pas été trop loin pour ne pas se perdre (Etampes). Et ça aussi, ça change des derniers vols ;-)

“Air Chat” d’août 2011

2011-08-28T19:59:00.000+02:00

Fin des vacances rime souvent avec un “Air Camille” ou un “Air Chat”. Le chat de la famille, en pension, chez mes parents près de Cosne-sur-Loire, voit ses vacances terminées et c’est l’heure du retour. Nous décidons d’aller le chercher en avion, à bord d’un C172… G1000 histoire de ne pas perdre ses repères ;-)

On embarque également mon neveu qui semble ravi ;-)

Un G1000 reste un G1000… Celui-là a même un auto-pilote GFC 700 à la place du KAP 140 du N2462P. Bon, il manque la radio satellite, le TIS, le SafeTaxi, les checklist, xmWeather… Et je dois en oublier ;-)

Frisco, le chat, voyage à l’arrière… et tout le monde dort

Jet Lag ? ;-)

Protège hauban

Les longues plaines du Californie… Ah non ?

On s’habitue… Même s’il manque le SVT ;-)

Allez hop ! En ligne les nuages !

C’est tout petit par ici ! ;-) Et tout plein de TFR !
Ah non, juste 2 centrales nucléaires en France

Le Cessna 172 N800EC devant le hangar de Loire Aviation à Cosne-sur-Loire

“We are switching to runway 32’s”

2011-08-20T11:45:00.000+02:00

- “Ground good afternoon, Skylane 2462P, we are at Pacific State apron, with information Mike, VFR with flight following, destination San Diego, ready to taxy”

- “Cessna 2462P, Concord Ground, at this airport we are unable to initiate flight following, suggest Norcal 125.35 when you are cleared of classe Delta airspace, runway 19R, taxi via Alpha cross 32R”

J’aime bien ces clairances à rallonge maintenant. Un vrai challenge pour travailler sa phraséo américaine. Il n’y a pas beaucoup de bout de phrase qui ressemble au manuel OACI et cela oblige à être capable d’avoir chopé un ou deux mots pour avoir une idée de quoi il est question.

La traditionnelle prévol a eut lieu. N2462P a encore besoin d’un peu d’huile. J’ai quelques heures de vol devant moi, je ne voudrais pas avoir un imprévu pour ce dernier vol. Dernière branche pour rentrer à San Francisco. Les filles sont d’accord pour ne pas faire de stop en chemin. Habituellement, on fait une pause vers Shafter Minter pour refueller et traverser Los Angeles après s’être dégourdi les jambes. Avec ce Cessna 182, on file tout droit ! Direct dans la Bravo de Miramar depuis San Francisco. Plus de 3h de vol nous attendent.

Alors que j’arrive à la zone des essais moteurs de la 19R, j’entend le contrôleur indiquer à un pilote qui roulait que le vent vient de basculer et que ce sont maintenant les 32 en service. C’est malin. C’est à l’autre bout.

- “Cessna 2462P, we are switching to runway three-two’s… euh… wind currently three-one-zero at one-one gusting one-niner… do you want to stay on the runway one-niner or do you want to move to the three-two’s ?”

C’est partie un peu vite. Une belle rafale de message radio ! Ca fait une grande phrase, encore très (très) éloignée de la phraséo des manuels qu’on apprend dans les salles de cours des aéroclubs. Il a dit quoi pour les vents ? Ok, ça a tourné vers les 32. Ca, j’ai compris et m’y attendait. Mais je n’ai pas capté les vents si ce n’est le gusting qui me fait déjà penser que je vais re-rouler. Mais je veux en avoir le coeur net avant de prendre ma décision.

- “Say again for the wind ? please, 62P”

- “Wind is three-one-zero at one-two gust one-niner”

C’est clair. Pas de débat. A mon niveau. On va prendre le temps de rouler et changer de piste de décollage.

- “We are gonna switch to the one-ni… Euh… we gonna swith to the three-two… 62P… we need few more minutes on the run-up and we’ll call you back”

- “Cessna 62P, Rogeeer, do you want to taxi first at the run-up three-two right ?”

- “We prefer finishing the run-up right here, we’ll call you back when ready, 62P”

- “Roger”

Bon, pour la concordance des temps, je repasserais, mais on s’en est sortie tout de même de ce blabla en fin de séquence des essais moteur et juste avant le briefing décollage/départ.

Un Cessna appelle le sol avec l’information Mike, prêt à taxier :

- “November Five-Hotel, Concord ground, runway three-two right, taxi via… Juliet… Information November will be available shortly, three-two’s now in use, wind three-one-zero at one-two gust one-niner, altimeter two-niner-eight-eight”

Bon, c’est pas tout ça, mais la promenade à Concord a assez duré. Faudrait penser à prendre l’air, j’ai 3 heures de route et mon dernier vol de Farwest’11v2 ! Au point d’arrêt, après avoir mis à jour mon briefing décollage et départ :

- “Skylane 62P, is ready at Juliet in sequence”

- “Cessna 62P, number three for departure, hold short three-two-right”

- “Holding short three-two-right, it’s gonna be a right downwind departure, 62P”

Après le départ d’un Cessna 152 et d’un Bonanza, je reçois enfin ma clairance de décollage… Là, aussi à noter dans mes tablettes de clairance à-rallonge-avec-tout-plein-de-jolis-mots, cette fois-ci plus proche du manuel. On travaille sa phraséo et sa situation awareness ;-)

- “Cessna 62P, right downwind departure is approved, runway three-two right, cleared for take-off, trafic in the upwind for a straight-out departure, a Bonanza… Additionnal trafic inbound from the north east for right base entry… a Cessna”

- “We’ll look for the two traffics and cleared for take-off three-two right, right downwind departure approved, 62P”

On prend enfin notre envol. Un virage à droite en montée pour quitter Concord. Au loin, la baie semble prise dans la brume. Ici, à Concord, c’est CAVOK comme mon niveau VFR les aime. Du grand bleu partout. Je n’ai pas réussi à convaincre les filles d’aller faire un petit baie tour pour saluer le Golden Gate.

Deux virages à droite plus tard, je file vers Los Angeles. Sur la côte que je laisse sur ma droite, la traditionnelle brume est bien présente.

Le Flight Following est attrapé sans difficulté. C’est même plus drôle. PA ON, ALT SELECT… Vive les longs vols à bord de ces machines qui permettent de profiter du paysage, d’être disponible pour les passagers et d’arriver détendue à destination. NORCAL et Oakland approach crépitent dans les oreilles. Les Southwest et autres Cactus check-in(ent). Mon Cessna vole droit et tranquillement. La checklist croisière est déroulée, l’avion mixturé avec les tableaux de performances. Tous les indicateurs moteurs sont dans le vert. On peut faire une pause Oréo.

La route est toute bête. C’est tout droit : le VOR de Panoche (PXN), puis KMIT. Pour faire coucou à Shafter Minter et s’assurer un stop okazou. Puis le nord de la Bravo de Los Angeles en passant par Palmdale (PMD) et Paradise (PDZ) et l’arrivée à Montgomery qu’on gèrera via la Bravo de Miramar ou bien en faisant le petit crochet Ramona, El Capitan Reservoir et Gillespie.

Le grenier de la Californie est survolé dans un rythme assez monotone. Pas trop de radio... euh d’ATIC… car on joue avec la radio satellite et pour rester “local”, nous laissons Mickaël Jackson dans les oreilles en arrivant sur Los Angeles. On change bien de contrôleur deux ou trois fois pour tomber sur Joshua Approach qui me rappelle que Mojave n’est pas loin… et Edwards en bout d’aile.

Los Angeles arrive. SOCAL en fréquence.

- “N2462P, Socal ?”

C’est SOCAL qui m’appelle. Dans le flux, juste après avoir switché de fréquence (je venais de Joshua, je crois), je n’ai même pas eut le temps de l’appeler… Avant qu’elle m’appelle. Ca ne doit pas pouvoir attendre, donc.

- “Yes ! Skylane 2462P is inbound Paradise VOR leveled 10.500 ft, good afternoon”

- “N2462 Socal approach, Roger, Ontario altimeter 2986”

- “2986, 62P”

- “November 62P for trafic inbound Los Angeles cross Ontario midfield, VFR, at or below 9.500”

Je lui fait répéter “là” où je dois passer “at or below”. J’ai bien compris tout le reste mais je cherche à m’assurer de l’endroit exacte où elle veut que je sois à 9.500 ou plus bas. Il s’ensuit un peu un dialogue de sourd, m’emmelant avec les “midfield”, “at or below” ou “above” et les “niner-thousand-five-hundred”. Ca passe après 3 échanges, mais ça manque clairement d’huile dans ce Cessna ! ;-) Il faut revenir voler dans le coin ! D’un autre côté, à vouloir éviter la Bravo en passant par le nord de LA (qui reste ma route néanmoins et je ne fais pas de détour pour cela), j’aurais tout aussi bien pu passer verticale sur une Coliseum ou une mini-route. Mais comme d’habitude maintenant depuis 2 ou 3 Farwest, je préfère arriver par l’est me réservant les plans El Capitan, si serein, okazou il y aurait le June Gloom d’août sur Soledad, qui ferait des siennes. Et moi qui ne jurait que par Mt Soledad, il y a quelques années. Quand on tiens, une bonne technique, on ne la lâche plus. Merci (encore) Marc-Olivier !

Pouf… Pouf… Je dois donc descendre et ne pas trainer. Je vais me retrouver dans les arrivées de Los Angeles. C’est juste là. Ne trainons pas. J’appuie sur VS en checkant l’Altimeter Settings. Et m’assure que je vais bien passer midfield ou pas loin d’Ontario.

Quelques minutes plus tard, SOCAL me rappelle et cette fois-ci c’est 7.500 ft. Et elle me dit qu’elle a vraiment besoin que je descende. Je lui passe un “Expedite”. Je fais ce que je peux. Et la vitesse grimpe. Tant mieux.

- “N62P, confirm your destination is Montgomery Field Today ?

Qu’ont-ils tous à rajouter des “today” à la fin de leur phrase ? Elle doit remplir mon strip et prévenir pour la suite.

- “N62P , trafic eleven o’clock, eight miles, west, descending one-one thousand, an heavy airbus caution wake turbulence”

- “Trafic in sight, 62P”

- “62P contact approach 135.4”

Ca, c’est sûr, on arrive dans les arrivées de Los Angeles. Le TIS (genre TCAS de l’aviation générale) commence à remplir mon MFD.

- “Approach good day, Skylane 2462P is descending seven-thousand-five-hundred feet passing eight-thousand-three-hundred feet”

- “Skylane 2462P, Socal Approach, Roger”

Et je vois d’autres “heavy” nous passer au dessus très certainement à destination de LAX. On continue notre petite passage par le nord-est de Los Angeles.

- “Skylane 62P, cancel altitude restriction, do you want to stay à 7.500 ft or do you want more ?”

A la vitesse à laquelle je reçois ce message, coincé entre plusieurs autres, je vous garantie que ça ne ressemble en rien à ce qu’il y a dans les manuels de phraséo.

- “Oh… we’ll like to stay at 7.500, 62P”

- “Ok, that’s fine, advice when you want to descend, please N62P”

Grâve à xmWeather, je prend la météo de San Diego. Je me prépare à faire une route directe vers Montgomery. Si le ciel est couvert à KMYF, je ne peux passer par la BRAVO et me présenter verticale. La descente dans le tour de piste serait compromise. Il me faudrait passer par l’est (El Capitan, KSEE). Là, la météo est très rassurante. Le voile de brume habituel, si fin qu’on rèverait de traverser en VFR, n’est pas là. La brume est certainement plus sur la côte comme je le devine à hauteur de Los Angeles. Je prévois donc ma directe et m’apprette à demander une clairance pour la Bravo de Miramar… si le contrôleur ne me la donne pas avant !

- “Southwest twelve-eleven, maintain niner-thousand, trafic one o’ clock five miles, south east bound, seven-thousand-five-hundred, Cessna 182”

- “Maintain, nine thousand, Southwest twelve-eleven”

C’est nous ça ! Le Cessna à 7.500 ft !

- “62P, trafic, eleven o’clock, one mile, seven-thirty-seven at nine-thousand-five-hundred for nine-thousand, westbound, caution wake-turbulence”

Ca donne ça sur le TIS du MFD du G1000. Trop facile.

Mais dans cette tempête de ciel bleu, de toutes les façons, on voit tous les avions. Le TIS aide à les repérer, c’est indéniable. Un oeil au TIS… Voit-il quelque chose ? Oui ? Non ? Si oui, où ? Sinon, on file regarder dehors :

Puis, j’essaie d’attraper l’ATIS de Montgomery. Pour faire les choses proprement. Et pendant que COM2 crache en même temps que COM1, forcément, c’est le moment où SOCAL m’appelle :

- “62P, left turn heading zero-niner-zero remain east of the five teen freeway for now”

La pinule sur 090. J’ai noté aussi sur ma planche tous les messages. 090… 090… Ca correspond. Je n’ai pas envie de refaire la bétise de l’année dernière dans la Bravo de Vegas ;-)

- “N62P, when east of the five-teen, you may resume own navigation”

La five-teen… La Freeway 15… Coup d’oeil à la TAC… Et c’est marqué en gros sur le G1000. Trop facile. M’enfin, il fallait le comprendre l’histoire de l’autoroute 15 ! D’ailleurs, il me semble bien l’avoir eut l’année dernière aussi pour une histoire de parachutistes… qui ressortira dans un nouveau message de SOCAL… celui-là très touchy à comprendre ! Lake Elsinore… jusqu’au terrain… du SkyDive… Je reste à l’est du freeway ! J’attrape quelques mots.

- “62P you’re east of the five-teen freeway, resume own navigation, thanks”

- “Thanks to you, resume own navigation, 62P”

Briefing arrivée. C’est un peu la maison. Pas vraiment besoin de toute l’aide du G1000. Mon petit A/FD fait l’affaire ;-) Quoique le METAR c’est bien pratique pour arriver serein !

- “Socal approach, good day, Skylane 2462P, seven thousand five hundred, we have Oscar for Montgomery”

- “Skylane 2462P, Socal Approach, Roger, cleared through the Bravo maintain VFR at or above five thousand five hundred”

Voilà. Ca, c’est fait. Sans rien demander et parce que je ne dois géner personne, me voilà autorisé à traverser la Bravo de Miramar. J’ai tout de même pour l’instant une restriction d’altitude. Je fais ma directe sur KMYF. Je nettoie le plan de vol du G1000 et supprime mon Ramona et Gillespie.

Et…

- “Socal Approach, Duchess 3803E with you, on the published missed approach at Ocean Side climb 4000 ft”

Je savais que Christophe M. allait voler cette après-midi. Christophe a été mon instructeur VFR de nuit. Rappelez-vous. Sauf que là, on est pas à Toussus un soir d’hiver. C’est la Californie. Il est arrivée de France pour passer son ATP pratique. Et forcément vole sur le 3803E ;-) Quelle coincidence de le rencontrer (virtuellement) dans les airs. Deux français, à l’autre bout du monde, envahissent SOCAL ;-)

A droite, c’est toujours bâché. Je démarre ma descente et tente de me faire entendre du Duchess. Peut-être Christophe, certainement très occupé à ce moment-là, percutera que je suis aussi sur la fréquence ;-)

- “Skylane 2462P is descending 5.500 restricted”

- “Skylane 62P, Roger, you are cleared throught the Bravo resume own navigation”

- “62P Thank you”

“Check List Descent”… puissance… mixture… altimeter… route… Je prépare mes fréquences pour l’arrivée. Il ne reste plus que quelques minutes de ce Farwest. Je vais passer par la verticale de Miramar, puis la verticale de Montgomery pour certainement rejoindre le vent arrière main gauche pour les 28. A moins que ce ne soit une main droite pour la 28 droite.

- “Skylane 62P maintain VFR at or above 5.500, contact approach 125.3”

- “Maintaining VFR at or above 5.500 and contacting approach 125.3, 62P”

…

- “Approach good day, Skylane 2462P, 5.500 ft”

- “2462P, Socal Approach, roger, maintain VFR altitude at your discretion”

De mieux en mieux. Je vais descendre pour me faire une verticale pas trop haute sur Miramar, en espérant qu’il y a ait quelque chose sur le parking… des avions de chasse par exemple ? Mais vue le bruit que cela fait habituellement et les trafics qu’ont voit breaker depuis le parking de Gibbs, ça ne devrait pas trop poser de problème.

- “N62P, stay at that beacon code, radar service is terminated and contact Montgomery Tower 119.2”

- “119.2 with the tower 62P, so long thank you”

- “Good eve !”

- “Montgomery tower, Skylane 62P, is reaching Miramar, descending 1.500 ft, with Oscar, inbound to land”

- “Skylane 2462P, Montgomery tower, maintain any altitude restricted given to you by the previous controller, XXXXXXXX, pass overhead at or above 2000 ft for left trafic runway 28L”

Je commence vraiment à les adorer ces clairances. Elles vont me manquer. Dès que je peux je vous passe la bande sonore parce que caser tous ces mots dans 3 secondes de messages, il faut vraiment qu’il en avale.

Et je n’ai pas encore passer Miramar que voilà justement sous le nez de mon Cessna. C’est tout comme prévu. La verticale, le vent arrière main gauche. Facile. Profitons du spectacle et regardons dehors.

- “62P is midfield 2000 ft”

- “62P runway 28L, cleared to land, trafic on 2 miles final for the parallel, a Cessna”

- “Roger looking for the trafic, cleared to land 28L, 62P”

Depuis la verticale, je suis déjà autorisé à atterrir sur la 28L avec un Cessna en finale sur la 28R. Et je pense à Toussus où j’aurais dû rappeler en base, puis en finale… ;-)

Dernière intégration dans un tour de piste. Même si nous restons encore un peu en Californie, je n’ai pas prévue de revoler. Ce sera donc mon dernier atterrisage.

- “Flaps twenty”

Petit rebond… Un peu trop rapide. Je freine légèrement. Dégagement par Delta. En re-écoutant la vidéo, j’entend le contrôleur me demander de contacter le sol… J’étais encore dans mon dégagement. Je ne l’ai pas entendu. Je change tout seul de fréquence. Comme d’habitude. Et j’obtiens ma clairance pour “Hold short at Hotel for a Cessna right to left and taxi Crown Air Mantenance via Hotel Golf and India”.

Fin d’après-midi. Je ramène la voiture de location de Gibbs au pied de l’avion. Privilège américain. Et cette fois-ci, nous vidons définitivement le Cessna. N2462P est garé sur son parking. Plus de 20h de vol sans anicroche.

Souvenirs de San Francisco

2011-08-19T11:45:00.000+02:00

La brume habituelle de la baie est bien là. La fraicheur également. Les promenades à pied vont nous réchauffer !

Le deuxième jour que nous nous sommes accordés à San Francisco est consacré à prendre le Ferry et déjeuner à Sausalito… Vacances ! A l’aller, la brume est encore présente. Il fait plus que friquet au réveil.

A Sausalito, les trous de bleu (“il fait CAVOK dans les trous”) font leur apparition. Le soleil nous réchauffe un peu.

“62P, trafic on short final, one S turn to the right for spacing”

2011-08-17T16:02:00.000+02:00

Pas facile de se remettre de la marche d’hier à Yosemite Valley. Les courbatures sont bien là. Mais les images plein la tête, nous repartons vers la mer que nous avons quitté maintenant depuis plus de 10 jours. A nous San Francisco.

A Merced, AVIS nous a encore upgradé avec ce SUV
rouge qui va très bien aussi avec la livrée du N2462P

La navigation… Euh… Le tout petit vol nous amène donc de Merced vers Concord – Buchanan. Florent, dans son Farwest, m’a averti il y a quelques jours des changements à Oakland :hausse des loyers pour Kaiser Air, donc mise au rebut de l’aviation générale. 55$ de taxe, et disparition du Self Serve bon marché (plus de 7$ le gallon maintenant). Oakland ne me tentait guère du fait de sa proximité avec la baie et de la brume du matin… Voilà qui achève ma relative indécision : je continue de préférer Concord (KCCR). Ce dernier bénéficie aussi d’une station de BART (le RER local de la baie de San Francisco) qui le situe à 45 minutes tout rond de Powell Station, en plein Union Square. Les tarifs de stationnement de voiture ont aussi augmenté dans le quartier touristique de San Francisco. Et comme pratiquement tout se fait à pied dans SF… La location de voiture est oubliée ! Ce sera BART, Cable Car, Ferry et marche à pied !

Je vérifie avec l’incontournable Airnav.com les infos de Florent (Oakland est bien barré de ma liste, les commentaires son clairs sur le site) et que Pacific State Aviation dont j’avais été content l’année dispose bien d’une shuttle gratuite vers la station de BART. Et c’est parti pour 45 minutes de vol.

Les 4500 pieds sont vite atteints. Rien à faire sur cette nav. Grâce au MFD, je repère rapidement la fréquence du Flight Following le plus proche. Je m’y branche. Ca blablate… et je suis déjà à 30 minutes de l’arrivée. Je décide de m’en passer. Je suis bien au delà de la classe Bravo de San Francisco. C’est tout droit, pas de zone, pas de météo litigieuse, je vérifie que j’applique bien la règle de la semi-circulaire, je regarde dehors à la recherche d’autres trafics… Et l’avion vole droit vers sa destination. La routine, quoi.

C’est l’information VICTOR m’indique l’ATIS, les 32 en service. J’arrive sur la tour. Et comme prévu, c’est un peu chargé. Concord regorge d’école de pilotage. Je commence ma descente. Et je me rappelle, l’année dernière venant de Tonopah (puis encore plus loin Bryce), j’étais descendu trop tôt malgré “les” GPS à bord. Un comble. Cette année, c’est serein que je passe par dessus les collines qui entourent Concord en arrivant du nord-est .

La tour me demande de rappeler… à quelque chose “right base”. Je ne comprend pas, fait répéter et collationne que je rappellerais “right-base 32R” sans la distance. Ca lui convient. D’autres trafics arrivent aussi, deux autres repartent. Il fait 25 degrés dehors. “Landing Checklist Completed”.

Je rappelle à 5 nm. “Report 2 miles final”. 2 miles ?! Ca fait vachement près. Et pourtant, je serais loin pour lui.

- “Zero Whisky, make short approach runway three-two right”

- “Short approach three-two right, zero whisky”

Au delà du fait que son indicatif m’allait parfaitement… moi, je me trouve (très) près et lui fait une “short approach” sur la même piste. On doit être dans un mouchoir de poche… de contrôleur.

- “62P, number two, follow a Cessna turning base for the runway three-two right, cleared to land”

Ah, je le vois maintenant ! La vache, ça va faire juste.

- “We have the Cessna in sight and cleared to land runway 32R, 62P”

Et les vents ? ;-) On est dans une base… bizarroïde. Un truc à mi-chemin entre la base et la finale. Travail ni fait, ni à faire. Je vise le seuil. La machine est prête, rapide coup d’oeil à l’intérieur, GUMP(C).

- “62P, trafic is a Cessna, left close trafic on downwind for the three-two left”

Comme s’il n’y avait pas assez de monde dans mon coin (à moi). Je suis dans le sillage du Cessna pour la 32R. Presque un atterrissage en patrouille. J’ai tout sorti pour ralentir comme il faut. Mais ça va être juste. Béatrice n’a d’yeux que pour le Cessna devant qui occupe sa piste.

- “62P, trafic on short final, one S turn to the right for spacing”

Celle-là, elle est pas piquée des hannetons. Ce genre de message n’est pas au FCL, ni dans les salles de classe. Je ne la souhaite à personne qui ne serait pas préparé. C’est balancé rapidement, la situation l’impose et on a vraiment pas le temps de discuter à ce moment-là… et de se faire expliquer ce que demande le contrôleur. Je suis carrément en “courte-à-la-française”, ce qui doit correspondre à une “très-longue-finale-à-l’américaine” ;-)

- “S turn to the right for spacing, 62P”

Je quitte l’axe de la 32R et vire à droite. Je suis trop lent, l’avertisseur me rappelle à l’ordre, immédiatement je met des gaz et les ailes à plat et retrouve une vitesse correcte. Mon S a commencé. Je suis bien décalé de l’axe maintenant. La piste est juste là. Le sol aussi et les bâtiment de la zone commerciale où on avait pris un petit déjeuner l’année dernière. Il a dit un “S”. Je reviens donc sur l’axe et me suis déjà branché en mode “remise des gaz”. J’ai plein d’essence, la météo est CAVOK, je peux bien faire un tour. Ce sera main droite comme mon briefing me l’avait rappelé.

- “Cessna Zero Whisky, no delay on the runway”

Oui, s’il te plait, ne traine pas sur “ma” piste parce que… comment dire… Oui, bon là, ce sont les flèches du seuil décalé qui sont sous mon nez. Faudrait voir à me dégager cette piste ! ;-) Et je vois le Cessna Zero-Whisky quitter la piste. Il faisait un toucher. Facile. re-voilà l’axe… “RE bonjour l’axe”… Un peu de vent de travers gauche. “Manche dans le vent, pied opposé”… mais pas assez d’arrondi, je touche pratiquement 3 points avec un rebond à la clef.

- “Left on Echo, cross runway three-two left and contact ground point niner”

Voilà qu’il me refait le point niner. Je l’adore celle-là. Elle fait tellement “contrôleur américain”. Trop facile. Ce terrain n’est pas le plus simple du coin. Le nombre de HS (Hot Spot en rouge sur la carte sol) le prouve. Quatre pistes sécantes, des taxiways dans tous les sens, des run-up en veux-tu en voilà, des lignes jaunes qui se dédoublent, des panneaux dans tous le sens qui pointent vers des taxiways plus loin après l’intersection bidule… Je n’ai jamais été à l’aise au sol sur ce terrain. Je zoom sur le MFD et ouvre, grâce au marque page, directement sur l’airport diagram de l’A/FD ;-)

Le G1000 me confirme où je suis et l’A/FD m’indique le chemin pour aller au FBO.

- “Ground good afternoon, Skylane 2462P, at Echo for Pacific State”

- “Skylane 62P, Concord Ground, taxi to pi-esse-èèè via Juliet and Alpha, cross one niner left and one niner right”

“Pi-Esse-è” ? Oui, bien sûr c’est l’acronyme de Pacific State Aviation… Comme si j’étais du coin. Ca aussi, ce n’est pas dans les cours du FCL. L’expérience et la pratique, il n’y a que ça de bon ;-)

Arrivé à Pacific, le marshaler tarde à se montrer, j’hésite à me garer au même endroit que l’année dernière avec Bertrand. Puis, le Follow Me surgit. Et nous voilà garé, on ouvre les portes, il ne fait pas si chaud que ça. A peine 55 minutes bloc-bloc.

Après 45 minutes de Bart, Powel Station à San Francisco nous accueille dans un froid glacial. “Peu coutumier pour la saison” dit le bulletin météo local. Moi, j’ai toujours trouvé qu'il faisait froid à SF même l’été. Voilà encore une raison d’aller faire les boutiques pour trouver quelque chose de chaud !

Comme dit le proverbe : “The coldest winter I ever spent was a summer in San Francisco”

Journée OFF… mais qui grimpe quand même

2011-08-16T07:57:00.000+02:00

Journée "OFF" comme on les appelle pendant les Farwest où on ne touche pas un avion, mais profite du paysage.
Aujourd'hui c'est le parc Yosemite et plus particulièrement Yosemite Valley pour le trail appelé "Upper Yosemite Fall" : plus de 6 km de montée (et autant de descente) pour ce sentier qui monte de 2.700 ft/823m, l'un des plus vieux de Yosemite (aménagé entre 1873 et 1877) qui nous amène en haut de la chute de Yosemite la plus haute de l'amérique du nord (2.425ft / 740m) après un nombre incalculable de virages.
Je n'ai pas vu un avion de la journée ;-)

Et pourtant on a été prevenu

Au début, ça monte un peu à l’ombre…

… puis au soleil

Quand ça descend… Ca remonte

Half Dome nous surveille dan la brume
dû à l’incendie proche

A mi chemin. La chute est encore loin

Et pourtant nous sommes déjà “haut”

Un des multiples compagnons de promenade

La récompense une fois au sommet

Classé "Strenuous" dans les guides. J'ai du mal à m'en remettre. Prochain vol prévu : le saut de puce MERCED (KMCE) vers Concord Buchanan (KCCR). Environ 40 minutes de vol en ligne droite. Même pas un VOR à mettre au milieu.

Le dur rythme des Farwest : une ville… un parc… une ville… un parc…

2011-08-15T21:43:00.000+02:00

Après la ville, on passe donc au parc naturel. Après le futile de Las Vegas, notre prochaine étape nous amène à Yosemite. Nous sommes déjà venus l’année dernière et avons été enchanté par la vallée et ses promenades/trails. Nous voulons de nouveau partir du bas de la vallée et au fur et à mesure de la montée découvrir encore et encore ces merveilleux paysages.

Nous check(ons)-out du Treasure Island et appelons la navette d’Atlantic qui arrive quelques minutes après. Le temps de mettre toutes les valises sur un chariot, payer 209$ (2 x 40$ de stationnement, 15$ de séucrité pour le refuel et presque $115 pour 15 gallons de 100LL), nous voilà à bord de la golfette qui amène au parking aviation générale. Atlantic n’est pas bon marché, mais… C’est Vegas que voulez-vous !

Le cérémional, maintenant bien rôdé, de la préparation de l’avion se déroule. Rien d’extraordinaire, mais mes Farwest(euse) commencent à être huilées :

Les filles déchargent la golfette/voiture et chargent l’avion de sa tonne de bagages selon le devis de masse et centrage
Je purge les réservoirs, vérifie le niveau d’huite et vérifie la quantité de carburant disponible… “avé la pipette”, on est jamais assez prudent
Tout l’électrique est allumé et Béatrice fait le tour de l’avion pour vérifier que tous les feux et l’avertisseur de décrochage fonctionnent
Je déroule enfin la checklist “prévol” pendant que tout le monde s’installe.

Il fait chaud.

Avant de quitter le parking, je jette un oeil à ce Cirrus qui est arrivé hier et qui a voulu se garer tout seul… en heurtant la cloture. Il parait qu’il n’y aurait que du plexiglas à remplacer. Hum, même si ce n’est que du plexi… tout ce qui doit se rapporter à “Cirrus” doit être hors de prix. Cela m’engage à faire encore plus attention en manoeuvrant au sol. On apprend des erreurs des autres.

Et nous revoilà assis dans le Cessna. Ici, on est à Las Vegas McCarran, dans la classe BRAVO. Et pour en sortir, il faut au moins commencer par appeler la fréquece DELivery. On est VFR avec Flight Following à destination de Merced, on est au parking Atlantic GA, et ce sera un départ nord ouest

Je prend l’ATIS. La voix masculine électronique, un vrai robot se fait entendre sur le COM2. Les pistes 25R, 19L et 19R sont les pistes de décollage. C’est l’info. UNIFORM. Je bascule sur la fréquence DELivery (118.0). Il est 10h20.

- “Delivery good morning, Skylane 2462P, we are at Altantic with information Uniform, requesting VFR Flight Following destination MERCED Mike Charly Echo, northwestbound departure”

- “Skylane 2462P say requested altitude to MERCED today”

- “We expect twelve point five, 62P”

Zut, j’ai oublié de donner l’altitude ;-) C’était presque tout bon, sinon !

- “Skylane 62P, clairance is on request, standby and… euh… you are at Atlantic ?”

- “Affirm !”

- “Skylane 62P veryfing information Uniform, say parking”

J’ai du mal comprendre… pour qu’il me redemande où je suis garé.

- “We do have information Uniform and we are at Atlantic single engine propap, 62P”

- “Skylane 62P thanks, cleared trought the class Bravo airspace… On departure turn right heading two niner zero… Maintain five thousand… Departure frequency… one three three point niner five… Squawk… one zero… five one”

- “We are cleared thru the Bravo airspace, after departure right turn heading two niner zero, maintaining five thousand feet, depature frequency one three three point niner five and squawk one zero five one, Skylane six two papa”

- “Skylane 62P, readback ****** just veryfiing the initial altitude will be five thousand, is that correct ?”

- “Five thousand, five zero zero zero, six two papa”

- “62P thanks and… euh… contact ground on point one when ready to taxi”

- “Will contact ground point one, thank you 62P”

Je finis mon briefing avec toutes les infos. de la clairance. Le heading, l’altitude. Je regarde la carte pour voir où m’amène le 290, au cas où il y aurait méprise. C’est un peu serré, mais bon.

J’affiche la fréquence sol. Et là, ça fuse dans tous les sens. J’ai tous les liners du terminal. Ca va pas être simple de remplir le “Situation Awareness” du sol ;-) Allez, on continue. Jusque là tout va bien.

Même si les pistes 19 sont plutôt pour les légers (tout est relatif), je sais que les essais moteurs au point d’arrêt pourrait ne pas être apprécié. Il suffit qu’il y ait du monde pile-poil à ce moment pour que ça bouchonne. Je fais donc mes essais moteur au parking en ayant vérifié qu’il n’y a personne derrière. Je finis de saisir le plan de vol dans le G1000. Ca va vite, maintenant, j’ai l’habitude en 20 secondes, j’ai rentré tous les points.

(A/FD KLAS McCarran Las Vegas)
… et ça continue “on the next page” ;-)

L’Aiport Diagram de McCarran (A/FD)

C’est vraiment chargé sur le sol. Ils n’ont activé qu’une seule fréquence. Je vais essayer d’en caser une, le doigt sur le bouton sur le volant du Cessna. Et ça balance, ça balance… Pas la place d’en placer une.

- “Ground, good moring, Skylane 2462P is ready to taxi”

Voilà, j’ai trouvé un trou et balancer ma clairance à la vitesse de la lumière !

- “Skylane two four six two papa, Las Vegas ground, runway one niner right, taxi via Hotel”

- “One niner right, taxi via Hotel, 62P”

- “62P monitor tower one one eight point seven five”

- “One one eight point seven five, 62P”

Je n’ai même pas commencé à rouler que je dois veiller la fréquence de la tour. Il n’y a personne de mon côté. Facile.

Après mettre un peu (beaucou) perdu sur le parking d’Atlantic (j’ai gagné un 3-6-0), à slalomer entre les 737 et autres Gulfstream, je retrouve mon taxiway Hotel et je fais mon briefing depart en roulant. Comme ça, je serais prêt.

Bizarre. Personne sur la fréquence tour. Je suis prêt… Tout le monde est prêt au point d’arrêt 19R

“Tower good morning, Skylane 2462P, we are ready at Juliet, one niner right”

Il n’y avait personne sur la fréquence… et la réponse fuse. Il n’attendait que moi.

- “2462P, Las Vegas tower, we just need a moment departure at the intersection runway”

- “Standby… euh… 62P"

C’est tout ce que j’ai trouvé à répondre ;-) Il me reste à patienter que les départs en 25 se fassent. Je ne suis qu’un Cessna à McCarran International ;-) Et je regarde les liners partir sur la piste qui coupe la mienne. Comme on était prêt, avec les fenêtres fermées, on crève de chaud en cette fin de matinée au point d’arrêt à Las Vegas. Un 737 Southwest s’envole. Et j’en voit arriver en 25. On a chaud, monsieur. La manche est pile dans l’axe des 19. Dommage pour les 25.

Une ou minute plus tard :

- “62P, runway one niner right, line-up and wait… two more departures on the intersection runway”

- “Two more departures, lining-up runway 19R 62P … and wait”

J’étais prêt. Je m’aligne doucement. J’ai le temps. Alors que je met le nez du Cessna sur la ligne jaune et noire, je vois passer un airbus dans ma montée initiale, mais de la gauche vers la droite. Ca fait bizarre. Puis…

- “62P, caution wake turbulence, departure intersection an airbus, wind one-seven-zero at one-seven, runway one-niner right cleared for take-off”

- “Cleared for take-off one-niner right, 62P”

La puissance… Le badin actif… pas d’alarme et on part droit dans la turbulence de l’Airbus. Dès l’envol, je vire à droite… Et me voilà, l’aile sur le Mandalay Bay, le strip en bout d’aile. Je n’avais pas le choix, si ce n’est de maintenir la 19 en attendant la dissipation de la turbulence.

- “62P contact departure goood daaaaay”

- “With the departure, have a good one 62P”

Ca devient du n’importe quoi les collationnements ;-)

Je slalome ensuite un peu dans ma montée pour éviter les obstacles, c’est à dire les collines (tout est relatif) qui cernent Las Vegas. Nous quittons Las Vegas Approach pour Nellis approach. Nous voilà partis de Las Vegas. Ma route est simple, je pointe les VOR de Beatty et Bishop. Je couperais si l’envie m’en prend dans la MOA et si elle n’est pas trop “hot” ;-)

- “November 62P, trafic 12’o’clock, 7 miles, east bound, it’s an F16, VFR descending at 15.000 for 9.500”

- “Looking for the trafic, negative contact 62P”

Bhaaaaa voyons un chasseur F16 en VFR descendant de 15.000 pieds vers 9.500 pieds à 7 nautiques. Je risque pas de le voir, ce truc ;-) D’autant que moi, je vais continuer à monter. J’ai des montagnes à passer monsieur.

Les voilà justement, ces montagnes de la Sierra Nevada qui se profilent au fond. On devine leurs sommets enneigés sur l’horizon voilé. 12.500 ft. C’est un peu haut. Mais il y a quelques pointes que je passerais bien au large sans avoir à trop slalomer en haut des vallées en respectant autant que faire ce peut les altitudes minimum de survol du Yosemite Park (2000 ft dans les 2 axes).

12.500 ft ne passe pas sur un ou deux pics. Je monte à peine 15 minutes à 14.500 pieds. Tout le monde respire calmement.

Puis nous redescendons vite vers Merced. La vitesse file, la chaleur augmente aussi.

J’ai l’habitude d’aller à Mariposa pour profiter du parc Yosemite. Malheureusement, le coup de fil d’hier au FBO est sans appel : “Ah non, on est désolé, mais on a plus une seule voiture disponible”. Et sans voiture à Mariposa, le parc est inacessible. J’ouvre Skyvector et regarde les terrains à proximité. En même temps, maps.google.com pour estimer les temps de parcours car notre hôtel est à Mariposa. Après un rapide farfouillage du web, je pose mon dévolu sur Merced. Il semble y avoir un FBO, un SS et du FS à un prix tout à fait abordable et le comptoir AVIS à des voitures de disponible. Ce n’est qu’à à peine une heure de voiture de Mariposa.

Passage de la Sierra Nevada vue depuis GoogleEarth

Nous re-voilà en auto-info. On est loin de Las Vegas. J’ai la météo depuis des lustres grâce à xmweather et l’ASOS m’a confirmé tout ça. Une verticale, puis le vent arrière et nous voilà en dernier virage pour la 30 de Merced.

Dernier virage pour la 30 à Merced

Courte finale piste 30, Merced

Au roulage, je remarque une immense tour de contrôle. Certainement un vestige de l’époque où le terrrain était militaire. Parce qu’à part UNICOM, il n’y a pas grand monde, si ce n’est un Maule qui fait des tours de piste.. Il fait chaud et comme sur pas mal de terrain de Farwest, une fois la porte ouverte, on se demande un peu où on a mis les pieds…. ou plutôt les ailes de son Cessna.

Las Vegas est un grand parc d’attraction

2011-08-14T16:50:00.000+02:00

McCarran… C’est marrant de s’y poser. La note est un peu salée au FBO Atlantic ($7.62 le gallons de 100LL), mais la proximité du strip et la free shuttle font la différence.

C’est un peu aussi un passage obligé des Farwest. Las Vegas fait partie du folklore. C’est une halte rapide pour ce Farwest, juste le temps de flaner au gré des attractions du strip, de reprendre son soufle avant le prochain parc national qui nous attend (Yosemite).

Je ne joue pas dans les casinos. C’est tant mieux car il faut garder des dollars pour payer la loc de l’avion ;-) Prochaine destination, le parc Yosemite. Normalement, je vais me poser à Mariposa. La ville, ou plutôt le village, est à mi-chemin entre Yosemite Valley et Mariposa Groove (les sequoias géants) et les hôtels sont suffisament abordables en cette pleine saison. Tout est relatif. Malheureusement, le FBO n’a plus aucune voiture de location (des problèmes avec Hertz). Je dois donc me replier sur un nouveau terrain qui ne soit pas trop loin. Je choisi un peu au hasard, surtout pour la distance, MERCED. C’est à 45 minutes en voiture de Mariposa. Il y a un FBO m’indique Airnav. Le petit terminal dispose d’un comptoir AVIS et les voitures ne sont pas chères.

Allons donc à MERCED que je ne connais pas !