Il y a 20 ans tout juste, Xavier mon instructeur PPL m'ordonnait d'aller faire un tour de piste à St-Cyr dans un DR221... tout seul. A ce moment, je n'avais que quelques heures de vol et donc très peu d'expérience. Et pourtant, c'est ainsi lors de l'apprentissage du pilotage. Très tôt, bien avant l'examen, votre instructeur vous donne un coup pied au cul et vous dit d'aller faire un tour tout seul. Vous n'êtes pas breveté, vous avez très peu volé... et pourtant vous allez partir tout seul aux commandes de votre avion. Tout ça, pour moi, c'était il y a pile-poil 20 ans. C'était terriblement effrayant, mais c'est aussi l'une de mes meilleures expériences de pilote. Tout les pilotes passent par là. Et s'en souviennent à jamais... et le blog aussi.
31.5.23
Il y a 20 ans, mon instructeur me lâchait pour mon premier SOLO
1.1.23
16.5.22
Test de ma nouvelle radio portable en vol : il vaut mieux être haut et proche pour se faire entendre ;)
Vous avez une radio portable ? Et vous imaginez l'utiliser en vol en cas de panne de la radio de bord ? Hum. Il vaut mieux être très près de la station de réception pour espérer qu'elle vous entende. Et très haut ;)
Depuis très longtemps, j'ai toujours une radio portable aéro. dans mes affaires de vol. Pour l'instant, depuis une dizaine d'année, je l'ai utilisé pour écouter les fréquences depuis le sol (ATIS, sol, Tour) et parfois en émission pour demander des clairances comme un roulage au pompe avant de mettre en route ou bien dans le contexte particulier des départs VFR à Las Vegas (McCarran/Read).
Mais je me suis toujours dit que cette radio portable pouvait aussi me servir en vol en cas de panne de la radio de bord. Elle est toujours équipée de l'adaptateur pour y brancher mon casque aéro (micro+écoute).
Heureusement, je n'ai jamais été confronté à cette situation.
Dernièrement ma vieille iCom qui m'accompagnait depuis une dizaine d'année à rendu l'âme. Je l'ai remplacé par une Yaesu FTA-550 et lors d'un vol en région parisienne, je l'ai testé en route entre Etampes et St-Cyr, en transitant avec Chevreuse Info. Le test a été réalisée dans un contexte "région parisienne" : entre 2000 et 1500 pieds, la radio à la main et l'antenne de réception à une petite dizaine de nautiques. Résultat : le contrôleur ne m'entends pas du tout mais j'arrive à l'entendre sans problème. On notera aussi le maniement hésitant. Dans une situation de stress, ce serait une tout autre histoire ;)
Evidement, on sait bien que la radio portable est de faible puissance (5w en crète selon les données constructeur) et ne dispose que d'une petite antenne. Alors que des radios récentes de bord annoncent de 10 à 16 w en émission et profite de l'installation à demeure. Elles ne boxent pas dans la même catégorie.
Conclusion : je suis sûr maintenant (je m'en doutais bien sûr :) ) qu'il ne faut pas escompter être entendu, à basse altitude, sans être vraiment très proche (verticale?) de la station.
Un pilote averti en vaut... au moins deux ;)
6.5.22
L'arrivée et l'atterrissage à Catalina
Je n'ai pas eu l'occasion de faire le Farwest'22 initialement "prévu", mais j'ai tout de même pu aller faire un p'tit saut à Catalina, juste en face de Los Angeles au départ de San Diego. On y mange des buggers aux bisons. Par sûr du tout que ce soit de la viande des bisons implantés artificiellement sur l'île. M'enfin, l'arrivée et l'atterrissage sur cette piste posée en haut de la colline reste toujours exceptionnelle.
19.3.22
Le vent du nord et de travers pour l'atterrissage à St-Cyr en DR400
6.11.21
Et les volets !
Nous voilà maintenant à l'Est de Paris dans notre Robin DR400 parti de Toussus. Je prévoie un toucher sur Lognes (LFPL). L'intégration se passe normalement, en croisant des trafics, en en suivant d'autres... comme on peut s'y attendre un dimanche où il y a un peu de monde dans la tour de piste. C'est à la remise de gaz où j'en oublie les actions de base: toucher, reconfiguration de la machine, plein gaz... J'en oublie de reconfigurer la machine et repart avec les 2 crans de volet. Florent, assis à gauche et attentif me le signale. On progresse de ses erreurs!
L'avion est un DR400-Regent 180 chevaux de l'aéroclub des Alcyons (https://alcyons.com/)
- 00:18 ATIS Lognes
- 03:20 COM1 sur la tour de Lognes
- 04:09 Premier contact avec la tour
- 06:39 2 trafics même altitude, même sens vers Echo... Et on accélère après avoir ralenti
- 08:25 Arrivant sur Echo
- 10:24 Vent arrière
- 12:15 Base
- 12:57 Finale 08 dure
Pour en savoir plus sur l'enregistrement du son (ATC/Communications) et plus généralement sur mes vidéos dans nos petits avions d'aéroclub, je vous renvoi à cette article sur mon blog : http://20-100-video.blogspot.fr/p/les-quelques-conseils-qui-suivent-sont.html
Et encore merci à Florent de m'avoir accompagné!
25.10.21
J'ai encore bousillé le câble audio de ma caméra
J'ai encore détruit le connecteur USB de mon câble d'enregistrement pour ma caméra video. Donc, plus de vidéo avec les coms. audio... pour l'instant.
Ca doit être la 3 ou 4 fois 😉 Je ne compte plus les câbles que j'ai acheté. Il doit même en traîner quelque part dans mes affaires, faudrait que je fouille. Et avant de bêtement racheter le "même" câble (CrazedPilot, PilotCom USA, Garmin...) pour 50$ ou plus, je suis sûr que mon réseau a une meilleure idée ! Peut-être comme celle de FlightFix avec leur solution "Crystal Pilot GA" qui permet aussi l'alimentation avec un Powerbank simultanément à l'enregistrement audio. Quelqu'un utilise cette soluce Crystal/FlightFix ? Et saurait comment l'approvisionner ? Ou bien une autre idée ? D'avance, merci !
https://flightflix.net/product/crystal-pilot-ga-power-audio-cable-w-12ft-garmin-adapter/
17.10.21
Retrouvez-moi sur le podcast L'Expérience Chibane
N'hésitez pas à vous abonner (Insta, Facebook, Twitter) et soutenir toute l'équipe de L'Expérience Chibane. Ca s'écoute sur Spotify, Google Podcasts, Apple Podcasts, Amazon music, ou votre lecteur de podcasts préféré!
15.10.21
La vidéo du vol complet: touch&go à Pontoise en Cessna 172 G1000 au départ de Saint-Cyr
Plusieurs d'entres-vous semblent apprécier les vidéos plus longues, celles retraçant tout le vol avec moins de coupures. Malheureusement pour les raisons que vous savez, j'aurais aimé vous présenter un vol de Farwest. Il faudra vous contenter d'un bête vol d'entrainement entre St-Cyr et Pontoise. Oui, je sais ça fait moins rêver. Mais pour l'instant, on fait avec ce qu'on a ! ;) Seul originalité de ce vol: Marie m'accompagne. C'est son premier vol en petit n'avion ;)
Bienvenue à bord du Cessna 172 SP G1000 immatriculé F-GCBY de l'aéroclub SGAC (https://casgac.com/) basé à St-Cyr. Partons de Saint-Cyr pour ce très court vol vers Pontoise. Nous allons effectuer un toucher sur la piste 23 (atterrissage et remise de gaz immédiate sans s'arrêter). Et nous reviendrons vers Saint-Cyr pour une arrivée par le Château de Versailles, juste au moment où le soleil se couche.
Chapitrage de la vidéo
00:00 : roulage 29L à St-Cyr
01:47 : zone des essais moteur
03:35 : briefing décollage
06:49 : alignement et décollage piste 29L à St-Cyr
10:05 : sortie Nord
10:54 : écoute ATIS Pontoise
11:24 : 1er contact avec l'approche de Pontoise
15:47 : entrée dans le vent arrière 23 à Pontoise
19:24 : dernier virage et finale piste 23
22:04 : toucher et remise de gaz pour le retour vers St-Cyr
27:25 : prise de contact avec St-Cyr (un peu n'importe comment :-)
31:00 : vent arrière piste 29 à St-Cyr
32:46 : finale à St-Cyr
34:22 : roulage et salut à la tour de St-Cyr
Remarque: les données affichées en incrustation (vitesse, altitude...) sont des données GPS différentes de la vitesse indiquées et altitude affichées par les instruments de bord et sur lesquels le pilote se réfèrent. Par exemple, pour la vitesse l'incrustation vidéo affiche la vitesse par rapport au sol alors que le pilote se réfère à la vitesse indiquée (dans l'air) visible sur l'instrument principal. De plus, pour une raison que j'ignore, sur cette vidéo en particulier, les indications sont fausses (altitude plus faible que réel, vitesse verticale erronée...)
10.10.21
"Non-movement area" vous êtes à l'aise avec, vous ?
Carte sol d'Henderson |
4.10.21
Touch&Go du bout des doigts
L'air était très calme en cette fin d'après-midi du côté de Pontoise. Le Touch&Go sur la piste 05 n'en a été que plus tranquille. Juste un entrainement avec mon ami Florent. Un très court vol entre St-Cyr et Pontoise. Juste pour s'entraîner. L'avion est un DR400-Regent 180 chevaux de l'aéroclub des Alcyons (https://alcyons.com/).
14.8.21
Un bête vol d'entrainement entre St-Cyr et Pontoise à bord du Cessna 172 G1000 de l'aéroclub CA-SGAC
Chapitrage
00:00 Décollage de St-Cyr, piste 29L
01:39 Intégration à Pontoise par SW
08:20 Finale piste 23 à Pontoise
10:43 Remise des gaz
11:35 Retour à St-Cyr, écoute de l'ATIS
17:03 Entrée Nord
18:40 Etape de base 29L à Saint-Cyr
19:57 Courte finale 29L
25.7.21
1er test en vol avec le Sony WH-1000XM4 et le kit micro AVEE NG... ainsi que le Bose QC35 + le Bose 700 et un peu de Lightspeed Zulu mk1 aussi
Condition du... test ou plutôt du vol
Kit micro NG d'AVEE
Bose 700
Sony WH-1000XM4
Bose QC35 (mk1)
En terme d'ergonomie, le QC35 est simple et ne dispose pas des commandes tactiles que l'on déclenche par erreur dans l'avion. Pour l'allumer, il y a un interrupteur tout bête. Tout simple. Et on utilise la molette du kit AVEE pour régler le volume d'écoute. Simple et robuste.
LightSpeed Zulu (mk1)
Un LightSpeed Zulu III coûte entre 900€ et 1000€.
J'ai oublié de vous parler de l'autonomie.
Le mot de la fin
1.7.21
Après le Bose QC35, le Bose 700 voilà le Sony WH-1000XM4 avec les nouveaux kits micro NG d'Avee
Après le Bose QC35 et le Bose 700, voilà que le dernier casque ANR de Sony (WH-1000XM4) est arrivé à la maison. Un grand merci à Avee pour les nouveaux kits micro NG qui disposent du réglage du volume d'écoute à l'aide d'un potentiomètre (anciennement 2 boutons) et de 4 aimants au lieu de 2 pour une meilleure fixation sur le casque. Tous ces nouvaux kits micro sont aussi livrés avec une nouvelle perche micro plus robuste. Ca a toujours été un point d'attention pour moi. Il ne me reste plus qu'à sauter dans un avion pour tester tout cela et vous faire un retour !
Vous aurez aussi noté l'attention d'Avee avec la nouvelle housse de transport personnalisée. Désolé, mais je vais la piquer à ma fille ;)
9.4.21
Après + de 10 ans, me revoilà dans un DR221
J'ai fait mes toutes premières heures sur avion à train classique. En fait, tout mon PPL jusqu'à l'examen a été réalisé sur Robin DR221. Mon dernier vol date du début 2010. Plus de 10 ans après, j'ai refait des tours en piste une après-midi ventée.
Sur mon carnet, il est écrit "Local enneigé". Aujourd'hui, nous sommes encore en pleine crise sanitaire et les contraintes de circulation ne permettent que de voler en solo dans un rayon de 10km ou bien en double sans contrainte de distance. Pour varier les plaisirs, je demande à Gaël s'il est d'accord pour faire des tours de piste en train classique.
Cela tombe très bien. Le vent est fort et de travers. La mise en l'air va se transformer en une excellente session de travail du vent de travers et des Touch & Go. Entre les gros grains, il y a un peu de vent et lorsqu'un gros paquet noir se présente à l'approche du terrain cela GUST un peu beaucoup plus : LFPN 061300Z AUTO 30017KT 9999 RA FEW016 SCT025 BKN052 04/01 Q1018 TEMPO 3000 -SHRAGS SCT040CB BECMG 31012G26KT=
Etonnamment, le tour de piste me semble plus petite avec cette plus petite machine. Ca n'a rien à voir pourtant. Bizarre. Je suis lent dans la finale à sortir le 2ème cran pour ralentir la machine et la faire descendre, comme cette fois où dans un coup de vent la machine remonte toute seule, refusant de prendre le plan ;)
Je retiendrais que je n'ai pas tant perdu face à cet machine à la roulette bien placée. Plus légère, plus étroite. Paradoxalement, je l'ai trouvé moins tape-cul, dans les conditions du jour très turbulentes, qu'un DR400. La machine se promène de gauche à droite, mais on pas si balloté que cela.
Je retiendrais surtout un toucher-décoller bien trop long. J'ai tout (mal) cumulé sur un seul exercice : trop haut, trop long, effet de sol à cause d'une action au manche trop énergique à l'arrondi... ont conduit à toucher bien loin et la suite n'est pas meilleure. Je suis lent dans la reconfiguration de la machine (volet 1er cran, repousser la réchauffe)... et remettre les gaz. Du coup, sans surprise, nous reprenons de l'altitude très loin en bout de piste et grâce aux performances du jour (il fait frais) et au vent fort, nous passons finalement l'autoroute dans l'écho de ma remarque "didiou... on est long". Le debrief avec Gaël mon FI est utile : on a touché loin, j'ai été lent à reconfigurer la machine et pourtant je n'ai pas basculer dans le mode "allez, on arrête les frais : plein réduit, on reste au centre et on arrête cette remise des gaz". Une très bonne leçon.
Au final, même s'il semblerait que je n'ai pas trop perdu ("C'est comme le vélo"). Je suis néanmoins loin d'être téméraire et de m'aventurer sur une piste en dur, au moins dans les conditions de ce vol. Mais, ce vol n'avait pas pour objectif de me faire relâcher sur DR221. Dans ce club, ces machines sont plutôt destinées à l'école alors que je prends des avions pour aller un peu plus loin et me balader, donc les bloquer toute une journée par exemple.
Je voulais juste profiter d'avoir un FI et une machine qui me mette un peu derrière l'avion. Et d'en retenir de bonnes leçons.
26.3.21
13 ans séparent ces 2 photos.
En bas, c’était le 1er Farwest en Octobre 2008 et Florent nous amenait au dessus du Golden Gate à 1'500 ft. Sur l’image du haut, c’est nettement moins glamour, c’était Vendredi dernier au sud de la région parisienne, juste avant les nouvelles règles.
Les casques ont changés. Nous sommes tous les deux passés à l'ANR. Nous avions le même, Telex Echelon de nos années PPL. Passif et pliable. Pratique. Depuis, nous sommes passés à l'ANR. Tous les deux chez LightSpeed. Sierra pour Florent et un Zulu 1 que j'avais ressorti, vendredi dernier pour tester un nouveau câble d'enregistrement. Mais d'habitude, je suis avec mon Kit Avee pour mon Bose 700.
Kit à se déplacer en avion, autant le faire avec style, non ? Et tant pis si on est pas allé où nous voulions ;) |
Nous avons profité de cette navigation improvisée pour nous entrainer à la lecture de carte. La tablette est un backup ;) Un coup avec Skydemon, un coup avec Foreflight. |
Courte finale piste 07R à Toussus avec les points d'attente bien encombrés. Le lendemain, les nouvelles mesures de restriction sanitaire allaient se mettre en place. |
Enfin, la différence entre les deux photos se voit aussi sur les caméras embarquées. Il est bien loin le temps du camescope Sanyo. Maintenant, je place plutôt la GoPro HD7 au dessus de l'épaule et la Garmin VIRB qui enregistre le son vers l'intérieur. Et ça donne ça:
20.3.21
Un petit peu de vent légèrement de travers pour cet atterrissage à Toussus (rafales à 27 kts)
C'était juste avant les nouvelles restrictions. Il y avait du monde dehors. Il y avait aussi un peu de vent.
12.3.21
Panne de badin à St-Cyr en Robin DR400
Décidément y-a plus rien qui marche! Mais qu'ont-ils ces instructeurs à couper les gaz, à éteindre des machins et comme sur cette vidéo à masquer des instruments de bord ?!?
Le pire est qu'en s'entrainant à St-Cyr-L'Ecole, on a du mal à se concenter sur la panne et l'exercice à réaliser tellement le paysage est atypique.
21.11.20
Décollage en Cessna 172 du plus aéroport du monde (Atlanta)... et ce n'est pas avec MSFS (FarEast'11)
J'avais promis en mai dernier de diffuser cette vidéo lorsque j'aurais atteint 4000 abonnées sur ma chaine Youtube. Ca a pris du temps et la voici enfin ;) Nous voilà donc sur le plus gros aéroport du monde : Atlanta Hartsfield (KATL) dans un petit Cessna 172 en VFR ;) Nous sommes au FBO Landmark (ça date de 2011) et c'est Marc-Olivier qui est aux commandes. Après avoir payé la taxe de $6, un coup de radio à la fréquence Delivery, une piste et une fréquence après l'envol et c'est tout. VFR. Sans plan de vol. Le roulage est cours pour la 26R, Bravo 15, puis Bravo et nous patientons les 26R et 26L.
Le récit complet de ce vol est à (re)lire ici : https://20-100-video.blogspot.com/2011/05/fareast-7eme-jour-il-faut-deja-rentrer.html
Et un grand grand merci à tous les abonnées de ma chaine Youtube ! Vous êtes maintenant 4000 ! Whaou !
6.9.20
Que vaut le Kit AVEE pour le Bose 700 et le boitier BlueLink Bluetooth ?
Depuis plusieurs mois, mon casque principal d'aviation est mon Bose QC35 et son kit micro Avee. Il a remplacé mon LightSpeed Zulu et mon LightSpeed Tango. Ma femme s'étant approprié le LightSpeed Sierra. Si vous ne connaissez pas les kits micro Avee, rendez-vous sur ce message où je partageais mon expérience. A l'été 2019, Bose a remplacé son QC35 par un nouveau modèle le Bose 700. Je n'ai pas craqué, car je suis très satisfait de mon Bose QC35 (modèle 1). Mais quand Avee (www.getavee.com) m'a proposé de tester son kit micro pour le Bose 700, je n'ai pas résisté longtemps. Geek un jour. Geek toujours.
Préambule : merci à Avee de m'avoir encore fait confiance en me fournissant un boitier BlueLink et un Bose 700 pour test. Cet article n'a aucunement été validé par Avee et reflète mes propres impressions.
Ma première impression après le premier vol a été... décevante. En un mot : bof. Je ne trouve pas facilement le bon positionnement des oreillettes sur ma tête. La réduction de bruit active (ANR ou Active Noise Reduction) semble en deçà du QC35. Et sur ce premier vol, avec seulement 3 boutons sur le casque, j'arrive à le dérégler. Pffff.
Par contre, rien à redire du côté du kit micro Avee. Et même si la perche semble toujours aussi fragile avec son petit micro à son extrémité, elle semble résister au temps, en tout cas avec mon QC35. Enfin, la qualité de ce micro me bluffe toujours autant. Le son est cristallin.
Mais alors que c'est-il passé sur ce premier vol ? C'est simple, j'ai encore commis la même erreur : je n'allume pas le casque et donc je suis ANR=OFF ! On ne se moque pas , cela m'était aussi arrivé lors du 1er vol avec le QC35. Cette fois-ci, l'expérience aidant (on ne se moque pas), je m'en rends plus vite compte. Puis, pendant la croisière, tripatouillant le Bose 700, j'appuie par inadvertance sur le réglage de l'ANR (bouton sur l'oreillette gauche du Bose) qui fait passer de 100% d'ANR, à 50% puis 30%. Et enfin, une dernière pression coupe l'ANR. Ca fait bizarre. C'est désagréable. Surtout dans un Robin DR400 bruyant.
Moralité : ne tripotez pas en vol les boutons du Bose 700. Surtout si vous ne savez pas ce que vous faites. Assurez-vous de savoir quel bouton fait quoi sur votre casque. Au sol. Avant de vous mettre en l'air. Réglez-le AVANT. Ce n'est pas avant de pénétrer une classe Delta qu'il faut désactiver la réduction du bruit car l'isolation passive en vol est tout juste suffisante.
Le vrai problème est qu'on s'habitue à l'ANR et que le retour vers le passif est impossible. En tout cas, pour moi.
Le bon positionnement du casque sur sa tête, c'est à dire les oreillettes bien placées, reste toujours primordial. Même en écoute de salon. Il faut régler la hauteur des oreillettes finement. Ca se joue à quelques millimètres/centimètres.
Concernant le stockage et le transport, on m'avait dit de me méfier de la taille du Bose 700 et du fait qu'il n'était pas pliable. C'est sûr, il ne recroqueville pas comme le QC25 ou 35. On rentre les oreillettes à plat et c'est tout. Une fois plié, il ne prend pas plus de place que le QC35. Avec la sacoche Avee, dans laquelle je peux mettre aussi le boitier BlueLink (voir ci-dessous), je trouve même l'encombrement moindre que mon QC35 ! Un peu plus large, mais surtout la sacoche de transport est moins épaisse. Un bon point. Car l'avantage de la solution du kit Micro Avee sur un casque audio grand public est vraiment d'éviter d'avoir un casque aéro et en plus un casque ANR à trimballer. Là, on gagne encore en confort de transport. Sur la balance, le 700 est donné à 250 grammes, le QC35 à 240 grammes.
La touche VIP d'AVEE avec la sérigraphie de votre nom et votre numéro de téléphone sur la pochette de transport ;) |
Finalement, comme pour le kit micro Avee sur le Bose QC35, le but n'est pas de vous convaincre qu'un casque Bose 700 "c'est bien" ou qu'un casque Bose 700 transformé en aéro, "c'est bien". Pour écouter de la musique ou passer des appels (au sol) certains aiment le son Bose et apprécient la qualité du micro intégré qui n'est pas utilisable en avion bien sûr, d'où la nécessité du kit Avee. D'autres n'aiment pas les casques audio Bose. Trop de basse dit-on. Trop artificiel. C'est très personnel. Ce sont vos oreilles. Quand au confort, là aussi c'est dépendant de votre morphologie.
Par contre, avec ce casque ANR + le prix du kit micro Avee, vous avez immédiatement un casque ANR aviation. Et si comme moi, vous en avez marre de trimbaler trop de trucs dans votre sac aéro et que comme moi vous trimbalez tout le temps un casque audio, alors cette solution peut vous convenir.
Comme d'habitude, il restera à voir tout cela sur la durée. Pour l'instant, je n'ai pu faire que 3 ou 4 vols dont le plus long a duré 2h30 avec plus de 30 dégrées sous la verrière d'un DR400. Mais en terme de confort de transport et d'autonomie, on devrait déjà avoir gagné sur le QC35.
AVEE BlueLink : le bluetooth retrouvé
Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-après n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!
Qu'est-ce-que c'est ? C'est un petit boitier qui s'interface entre votre connexion à l'avion et votre casque et son kit Avee. Tous ceux qui ont un kit Avee ont remarqué que dès qu'on branchait le kit micro, le casque Bose (QC ou 700) désactivait automatiquement son bluetooth. Le kit BlueLink permet donc de connecter un périphérique Bluetooth à son casque. Par exemple, pour écouter de la musique ou téléphoner (une clairance IFR au sol) ou bien encore pour entendre les annonces que Skydemon ou Foreflight savent maintenant diffuser ("Entering runway 31 Left, 1800 meters available") via votre tablette. Attention, cela n'est vraiment pas pour tout le monde et pour tous les usages. Connecter quelque chose en Bluetooth dans son casque aéro en vol est évidement une source de distraction. Donc, si toutes vos ressources intellectuelles sont déjà à la limite, inutile de vous divertir ! La sécurité du vol avant tout, bien sûr. Mais en passager, en copilote, sur les longues branches ou vous êtes bien devant votre avion, écouter de la musique peut être confortable et relaxant... pour assurer à l'arrivée ;) Là encore c'est une question de goût et surtout de bon sens. Si la radio vous surcharge, vous n'allez pas vous mettre une seconde fréquence en monitoring ? Vous n'allez pas mettre de musique en plus ?
Il est aussi pratique de pouvoir passer un coup de fil au point d'arrêt, recevoir une clairance IFR (je ne me sens pas concerné ;) ), ou bien encore prévenir de son arrivée (par un passager) par téléphone avec la réception GSM qui est de plus en plus efficace en altitude. Pour mémoire, je me rappelle avoir fait un appel vidéo à 8'000 pieds au milieu du désert en Californie. Mais c'est une autre histoire.
Avant de tester tout cela en vol, je pense il y a deux choses importantes à connaitre. Tout d'abord, même si la batterie du BlueLink est à plat, le casque continu de fonctionner normalement : le câble qui relie le casque aux connecteurs de votre avion et qui est spécifique au BlueLink, fonctionne en passthrough. Ensuite, lorsqu'on se met à écouter autre chose que la radio de bord, il est bon de savoir comment désactiver rapidement tout cela. On ne sait jamais. Une double pression ou un appui de plus de 0.5s sur la touche Power du boitier passe le système en Silent Cockpit. Regardez la vidéo ci-après et plus particulièrement à 00:33 :
Les touches du boitier de commande permettent de choisir sa source et aussi de régler le volume de chacune des sources Bluetooth. Par exemple, on peut mettre le volume des alertes de son iPad sur haut et la musique de son téléphone plus faible.
Pour mon premier vol avec le BlueLink, j'ai fait quelque chose de simple : juste connecter mon téléphone pour écouter de la musique. Je voulais déjà tester comment le boîtier gérait la priorité Bluetooth versus la radio de bord. Je voulais expérimenter comment il baissait automatiquement le son des entrées Bluetooth pour laisser le pilote entendre distinctement la radio qui est bien sûr primordiale. Evidemment.
Jetez un œil sur la vidéo ci-dessus.
Après ce premier vol, je trouve que le système s'en sort plutôt très bien. Et même mieux que le système radio XmWeather dans un G1000 où le son est coupé franchement, presque trop abruptement, même sur les communications de l'intercom. (entre pilote, co-pilote et passager). Par contre, je me souviens plus de l'effet sur les LightSpeed. Là, avec le BlueLink, même avec une fréquence chargée qui blablate, on a pas cette impression de hachure trop pénible.
Et l'autonomie ? Après un vol d'1h30 et alors que le BlueLink au départ était à 30% d'autonomie. Il est arrivé à destination avec... 30% d'autonomie. Il ne semble pas consommer beaucoup d'énergie si on ne tripote pas sans arrêt l'écran.
C'est donc une bonne première expérience. Même si je ne le répéterait jamais assez : connecter une source audio à votre casque aéro n'est pas anodin et c'est évidement une source de distraction. C'est "un peu" comme être capable de monitorer deux fréquences actives. Certains pilotes sont tout de suite débordés et confus, d'autres arrivent à gérer ces deux flux d'information. Il ne faut donc pas négliger la relative complexité d'avoir à gérer ce genre d'équipement en plus de tout le reste. Il faut donc avoir de le ressource disponible pour gérer les imprévus que cela peut apporter et donc se dire clairement : ce n'est pas pour moi, c'est un truc en plus et je ne vais pas compliquer inutilement mon vol. Tout est affaire de minima personnel. N'est-ce-pas une qualité de pilote de plaisir de connaître ses propres limites ?
Mise à jour Avril 2021 : Le BlueLink tel que présenté ci-dessus n'existe plus au catalogue d'Avee. Ce modèle Mark I va être remplacé prochainement par un modèle plus simple. A suivre!