Vous retrouverez sur ce blog des récits, des photos et des vidéos de vols réels, mais aussi des photos et vidéos réalisées autour de Flight Simulator et du vol en réseau contrôlé (IVAO). Cette boite à souvenirs est aussi l'endroit pour conserver tous "les épisodes" de l'apprentissage de mon PPL et le fantastique voyage "Far West 2008" sur la côte ouest US.
La boutique Aéro organisait avec Rotor & Aircraft un Aéro'Dej. Voilà un prétexte pour se lever tôt un dimanche matin. On a bien tenté de venir en avion de St-Cyr et j'ai même réveillé Clément, Yann et son fils Florian... pour finalement ne pas voler. On a sortie le DR400 Kilo-Golf, puis le grain est arrivé. Heureusement, on a pu mettre Florian en place gauche pour qu'il monte à l'avant d'un gros navion et tripotte un peu tout à bord.
Mais avec à peine deux kilomètres de vizi et des METAR à Rouen et Evreux qui passaient des BKN002... euh... On a gentiment rentré le DR400 et on a pris l'airway 86 (A86) direction Toussus en voiture.
Heuresement, là-bas l'ambiance nous a bien réchauffé à coup de viennoiseries, cafés, Cessna Skyhawk G1000 (sur groupe de park pour pouvoir avoir l'arbre de noël allumé), Cessna 182 Turbo et autres Bell en mécanique (206, 412...). En plus des machines accessibles, il y avait aussi beaucoup de connaissances virtuelles & réelles (salut Philippe, merci pour la projection !).
Un bon moment aéro par une matinée météo tristounette.
Episode 13 : "Il est 08H00 locale et il fait 32 degrés" (Mojave - Las Vegas)Les trois avions sont sagement stationnés les uns à côté des autres sur le parking ensoleillé de Mojave. Nous prenons le temps de nous photographier tous les 6 près des avions. La tour affiche toujours un insolent "Air and Space port". Nous, nous sommes fiers aussi d'être déjà arrivés jusque là. C'est mon 6ème jour aux Etats-Unis, il faut parfois faire un "stop" pour nous rendre compte du chemin parcouru. Nous avons déjà parcouru plus de 2200 nm (plus de 4100 km). Ce n'est pas fini et j'ai déjà l'impression d'avoir fait un nombre incroyable de vols exceptionnels. On pourrait s'arrêter là. Cliquez ici pour lire la suite de ce récit, la traversée du désert et l'arrivée sur Las Vegas !
Episode 12 : "Comme un second voyage qui commence" (Oakland - Mojave)Le vol entre Klamath Falls et Oakland a presque été une formalité. Nous voilà posé à Oakland. Nous avons encore couru après le lièvre de la 27 droite. Florent et moi avons de nouveau eut des frissons en final. Nous retrouvons "Les Alex" et le Cessna Tango-Bravo enfin libéré de ses soucis de freins, de cylindre et de trucs qui fuient dans le machin. Je n'imagine pas l'explication technique en anglais avec le mécano aéro. Puis nous faisons le plein au SelfServe en prévision de demain. Comme à la maison, nous cherchons une place de parking au FBO Kaiserair pour garer pour la nuit le Cessna 172. J'imagine qu'une longue journée nous attend demain. J'imagine.
Episode 11 : "Sans histoire" (Klamath Falls - Oakland) La nuit commence à tomber sur l'aéroport de Klamath Falls. Normalement, après 4 h de vol dans la journée, nous devrions chercher ou plutôt Priceliner un hôtel pour nous reposer et reprendre des forces pour les vols du lendemain. Mais dans ce séjour, rien n'est normal. Florent et moi mettons à jour le Garmin 496, comparons nos log de nav (toujours au format des Alcyons) puis répétons mentalement le vol qui nous attends. Pour lire la suite de ce récit qui nous amène de nuit vers Oakland, cliquez ici.
Episode 10 : "Tranquille" (Seattle - Klamath Falls) Nous profitons du FBO à Seattle Boeing Field. Il fait beau. La branche suivante ne semble pas compliqué. Tout droit vers Klamath Falls. Le temps de préparer les cookies et nous filons vers le site, laissant Seattle derrière nous et visant la ligne de volcan. Mais saurons-nous cuire les cookies avant le départ, vous le saurez en lisant ce récit ;-)
Episode 7bis : "Le même vol, mais vu au dessus de la couche" par Marc-Olivier Alors que Florent et moi galérions (je n'ai pas trouvé de meilleur terme) sous la couche entre Portland et Vancouver, le Duchess emmenait Marc-Olivier et Christophe presque tranquillement au soleil, au dessus des nuages. Voici leurs images. Et pendant ce temps, nous on slalomait entre les averses... Grrrrr
Episode 9 : "Ce soir, on dort à San Francisco ?" Nous sommes à Vancouver. Je me souviens maintenant qu'au début du séjour, Marc-Olivier nous avait dit "Et à Vancouver, on ira faire un tour en avion au dessus du centre ville, vous verrez, c'est sympa". Et nous de répondre, blasés : "ah bhaaa oui, on ira survoler le centre ville, c'est tout à fait normal... monsieur". Aurons-nous le courage de préparer la navigation vers le centre ville avant de repartir vers Seattle ? C'est à lire par ici.
Il nous fallait bien ça, après nos péripéties de la veille. D'un commun accord, nous avons décidé de passer une journée au calme, sans voler à Vancouver. Pas d'avion (ou presque). Pas de navigation à préparer. En espérant qu'il fasse beau le lendemain, mais en fait on ne s'en préoccupe pas. Vraiment pas une seconde en l'air ? Mais vous avez préparé tout de même un truc ? C'est pas possible... La suite est à lire par ici.
Le mashaller vient à peine de poser les cales sur la roue droite alors que j'entrouvre la porte du Cessna pour en descendre. Dehors, je constate qu'il fait plus frais qu'à Medford. Avec ce que nous venons de faire, j'ai forcément chaud. Curieusement, je prend conscience du plafond nuageux. C'est gris et à peine blanc. Pas de bleu à l'horizon. Partira ? Partira pas ? C'est à lire dans ce récit.
Episode 6 : "Et ça continue encore et encore... C'est que le début d'accord, d'accord" Une grosse journée s'annonce. Encore une, me direz-vous. Malgré la soirée animée au Karaoké du motel, le programme est toute de même de repartir de Medford. Nous ne regretterons pas notre motel sous une autoroute. D'autant qu'un Marshaller nous attend à Portland. L'arrivée à Portland ? Comment s'est-elle passé ? C'est à lire ici.
Episode 5 : "Les mêmes textures que dans Flight Simulator ?" Changement de destination après la promenade du matin. Le Tango-Bravo est en panne et nous devons être 3 par machine. Haut, Klamath Falls n'est pas forcément le meilleur terrain s'il fait chaud. Alors nous changeons nos plans. Ce sera Medfort avant d'arriver à Portland destination du soir. Mais la journée file vite. Klamath Falls ou Medfort ou Redmond ? Pour savoir si nous sommes arrivés à bon port, lisez ce récit ;-)
Nous n'avons pas pu nous remettre de nos émotions. Tellement crevés, que je ne me souviens plus si on a priceliné la veille. En tout cas, pas moi. J'étais encore complètement en vrac. La seule journée précédente aurait pu contenter le pilotaillon des plaines.
Que réserve cette deuxième journée ? Lisez-le en cliquant ici.
Après les aventures de la matinée, puis de l'après-midi... la journée n'est pas terminée. Mais nous sommes tous épuisés. Et nous avons besoin de temps pour reprendre nos esprits. A peine descendu de l’avion, nous échangeons nos impressions. « T’as vu à quelle vitesse va SOCAL ! », « C’est toi qui a eut un problème de transpondeur au départ ? », « Et le 3-60, c’était vous ?». Nous découvrons tout. Nos yeux sont grands ouverts. Nous sommes de grands enfants.
Nous nous réveillons. Le temps est brumeux. Mais on nous avait prévenus. La brume sera là, le plafond bas, et on devrait néanmoins pouvoir partir. Nous quittons notre « Long Stay Hotel » et trimballons pour la première fois nos valises vers le terrain. La première fois d'une longue série. Chose amusante, il nous suffit de taper un code à l'entrée du terrain pour rentrer avec la voiture et ainsi apporter nos valises aux pieds des avions. La grande classe.
Pour lire la suite de ce deuxième récit, cliquez ici.
(Mise à jour du 15.11.08) Commandé le 11, livré le 15.11 au matin par Collissimo dans une simple enveloppe bulle un peu en vrac (le bras n'était même pas dans un sachet emballage produit). Rapidité de préparation assuré par la MaisonduGPS. Il reste à tester demain matin si la météo le permet.
Je viens donc de commander un pied chez RAM Mount au travers du revendeur français (La Maison du GPS) :
En fait, chez RAM tous les composants sont configurables à souhait. La ventouse et la boule sont une première référence (RAM-B224-1U), la branche une autre (RAM-B-201-U) et la tête avec la visse caméra une troisième (RAM-B-202AU). Le tout pour 47 euros avec les frais de ports (Collissimo).
(Mise à jour du 19.11.08) Suite au commentaire de Marc-Olivier, voici une vidéo trouvée sur YouTube d'un enregistrement effectuée avec le cable de Barnstomer (par exemple) :
Je regrette presque une prise de son avec le micro dans l'oreillette qui laisse un peu de bruit du moteur ;-)
J'arrive vraiment pas à décrocher de ce voyage... Il y a des phrases qu'on lâchait régulièrement après chaque atterrissage : "On va où ?" (parce que nous étions perdu à chaque destination) et à l'attention du contrôleur "Behind the duchess" (le Duchess étant le petit nom du Beech 76 dans lequel se trouvait Christophe et Marc-Olivier). Comme s'il n'y avait qu'un Duchess dans le coin, qu'il venait de se poser devant nous et que le contrôleur connaissais CE duchess. Forcément futile, mais un peu comme une bouteille à la mer, cela voulait dire : "On va au même endroit que lui, si vous pouviez nous dire où il est vous seriez bien aimable".
Alors forcément, à chaque fois que je vois, sur un abribus ou une colonne Morris cette promotion du film "The Duchess" , me revient en mémoire le "...behind the duchess".
Grâce à la PilotList, j'ai reçu ces photos récentes (fin octobre/début novembre) de Maho après le passage d'Omar. Dès le lendemain du passage de cette ouragan, j'avais été voir celles de iReport qui montraient le Sunset et la plage de Maho qui avait disparu sous la houle. Gloups.
Quelques semaines plus tard, la piste de Juliana est nettoyée et le sable est revenu à Maho. La nature, les touristes et les avions reprenant leur droit.
Merci à Jean-Yves G. !
On notera aussi que le Sunset récemment repris à re installé la légendaire planche de surf que je n'avais pas vu en août dernier. Les horaires d'arrivées vont pouvoir être consultés par les spotters en mal de photos impressionnantes.
"ViteFaitBienFait" a du soucis à se faire ! Voici le premier film des productions "ViteFaitMalFait" d'un certain Alexandre dit "Alexandre DB" ou "Pas Alex, l'autre Alex"... suivez mon regard ;-)
Après "L'arrivée à Portland comme si vous y étiez", voici l'arrivée à Las Vegas filmée à bord du Cessna 172 immatriculé November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot. On démarre après avoir fait le vent arrière au dessus du Strip de La Vegas et un petit guidage radar pour la base. La suite en images qui bougent et avec du son réel :
Pas de video ? Télécharger le lecteur DivX Web Player pour Windows ou Mac
Je vous invite à relever ;-) : - Lorsque j'appelle la tour de Las Vegas... par un superbe "Los Angeles Tower". - L'attention extrême des contrôleurs à ce moment de la soirée. A croire qu'ils nous avaient mis, nous les frenchies, sur une fréquence rien que pour nous. Qui a déjà qualifé les ATC US par le mot "Service" ? - Quelques gros mots trainent dans la vidéo. Éloignez les oreilles chastes. Mais j'aurais bien voulu vous y voir ! - Allez jusqu'à la fin, vous y verrez un vrai "Follow Me". Aussi "classe" que dans Flight Simulator !
J'avais complétement oublié de mettre un lien vers le blog de Florent. Florent ? Mais oui, Florent mon coéquipier sur "Far West 2008". Il a d'autres photos et bien sûr ses récits ! A ne pas manquer.
Et j'ai dû en oublier. Je viens de mettre à jour la carte dynamique des terrains où j'ai eu la chance de me poser. Je n'avais jamais mis les pieds aux États-Unis, voilà maintenant qui est fait. J'ai posé sur la carte quelques "avions bleus". Je mettrais les liens vers les récits associés aux terrains à la vitesse de publication...
Bon. Il reste tout de même sur la carte toute plein d'espace pour poser d'autres petits symboles bleus ;-)
Bienvenue à bord. Vous êtes dans un Cessna 172 immatriculé November-Four-Niner-Seven-Five-Foxtrot, à 3 minutes de la verticale de Portland (KPDX) pour un complet sur la 28R.
Pas de video ? Télécharger le lecteur DivX Web Player pour Windows ou Mac
Nouveauté 21.10.08 : Les sous-titres ! Dans l'ombre Marc-Olivier a écouté, re écouté et re ecouté la vidéo pour nous la traduire en entier ! J'en ai fait un fichier .SRT utilisable par beaucoup de lecteur comme Gom Player, VLC... Téléchargez la vidéo à l'aide d'un des deux liens précédents et placez ce fichier sous-titre dans le même répertoire. Normalement, votre lecteur multimédia doit lire automatiquement le fichier sous-titre et vous l'afficher. Sinon, regardez la doc de votre lecteur et faite lui lire ce fichier sous-titre. http://vincent.surleweb.eu/videos/Portland-Arrivee-v1.0.srt
J'étais en train de continuer à faire le tri dans toutes les vidéos. Je suis tombé sur une séquence de 8 minutes de l'arrivée sur Portland qui méritait d'être diffusée telle quelle car vous avez ici toute l'arrivée, telle quelle s'est réellement déroulée, sans coupure... et j'aurais pu couper mes bêtises à la radio ;-) Comment n'ai-je pas compris ce qui semble limpide, là, maintenant, assis devant mon PC ? ;-)
Pour les fans de Flight Simulator, installez la scène de FlightScenery de Vauchez, et vous pourrez vous la refaire.
C'est ponctué de "J'ai rien compris", de discussions dans le cockpit avec Florent, d'une clairance en vent arrière pour une "approche rapide" ("short approach") avec un avion en courte et un second derrière qui déboule, de virages un peu serrés et d'un placeur/marshaller de Flightcraft pour conclure le tout.
Et le repos bien mérité, au FBO de Flightcraft (non la photo suivante n'est pas l'hôtel, c'est bien Flightcraft) :
Les quelques pilotes ayant survécu à "Far West 2008" et souhaitant y retourner (tout de suite !!!) sommes en train de télécharger les fichiers de LiveATC.net au moment exacte où nous y étions. La bonne date, la bonne heure. Drôle d'occupation pour les soirées d'octobre. Mais tout est bon pour s'y croire encore.
Je viens donc de passer 1h sur Las Vegas "à nous chercher" parmi les multiples fréquences. J'en reviens toujours pas. On est arrivé dans ce bord** !?!? Ca fuse dans tous les sens !
J'avais coutume de dire que LiveATC.net n'était pas vraiment utile pour les pilotes VFR. Trop de phraséo "des gros". Des gros terrains. Et ça allait trop vite de toutes les façons. D'un autre côté, lorsqu'on va jouer dans les espaces de Las Vegas en VFR, on se retrouve forcément, aux US, mélangés avec beaucoup plus gros que soit. Et forcément, on se retrouve sur LiveATC.net.
Si vous voulez jouer, vous laissez dérouler la (les) fréquences (plusieurs fréquences sont monitorées donnant d'autant l'impression de fouillis). Et vous essayez de choper les messages que j'ai reçu (blurps). Nous on est Seven-Five-Foxtrot.
Pour vous aider :
17ème secondes : "Dites-moi... le Seven-Five-Foxtrot, vous allez où déjà ?" A 2 minutes 54 : La plus belle clairance que j'ai jamais reçu... j'en tremble encore... et j'arrive à caser un "Thank you" à la fin... pffff... Merci les franglaises sur IVAO (soirée d'initiation à la phraséologie anglaise). A 3 minutes 41 : Une très facile, comme on entend sur IVAO. Ca ressemble à de l'IFR ? On est pourtant VFR mais dans une classe Bravo ;-) A 4 minutes 10 secondes : Forcément, dans de telles espaces, on croise d'autres avions...
... Et il y en a peut-être après ? Je vous raconterais ma bourde sur cette même fréquence un peu plus tard...
Tout le reste, c'est pour le fun... Mais vous vous imaginez piloter dans le noir après 2h de vol au dessus du désert, avec le soleil qui se couche et "ça" dans les oreilles ?
Les mots me manquent pour qualifier ce voyage. Je suis dans l’avion qui nous ramène vers Paris et je suis presque dans le même état qu’à l’aller : « Je n’y crois toujours pas ».
Quatre d’entres-nous n’avions jamais entrepris un tel voyage. Nous en avions discuté avant d’y être « réellement ». Ce que nous allions tenter de faire nous paraissait démesuré. Marc-Olivier étant tellement confiant, nous nous étions laissés entraîner par ce rêve de pilotaillon qui nous semblait totalement irréalisable. A la rigueur faire quelques tours de pistes et un local après s’être fait briefer par un instructeur local, OK et encore... Mais partir pour plus de 25 branches et plus de 4500 nm pendant 12 jours en changeant d’hôtel tous les jours. No way !
Marc-Olivier nous avait préparé des destinations incroyables. Il semblait avoir pioché dans un album de cartes postales. Ce que nous avons vécu y a terriblement ressemblé.
Chaque jour a pratiquement surpassé le jour précédent. A plusieurs reprises, nous sommes descendu de l’avion, en sueur, un grand sourire aux lèvres, nous dirigeant vers Marc-Olivier en disant « Mais c’est encore plus génial qu’hier !!! ». Chaque approche, chaque recherche de terrain, chaque regard panoramique, chaque finale avec le magique « Cessna, Seven-Five-Foxtrot, number 3 runway 21, clear to land » nous a donné des frissons. Il n’y a rien de comparable dans ma modeste carrière de pilotaillon qui approche la somme des surprise rencontrées.
Merci Marc-Olivier de m’avoir montré tous ces paysages. Merci de m’avoir appris à décortiquer les Sectional, AFD, CFS et autres TAC. Merci de m’avoir mâché le travail avec les NOTAM, les TFR par ci par là et le bilan météo tous les matins. Merci d’avoir eût suffisamment de patience pour accompagner les pas hésitants et tremblants d’un pilotaillon dans les espaces surchargés de Los Angeles, Las Vegas, Portland ou San Francisco.
Merci Marc-Olivier d’avoir organisé ce voyage et de m’avoir laissé t’accompagner.
Un voyage comme "Far West 2008" laisse forcément des traces. Il y a (aura) bien sûr les récits, les photos et les vidéos que je posterais sur ce blog, mais voici dans un autre genre les petites choses qui font que je me souviendrai toujours de ce périple autant sur le plan aéronautique que de simple touriste. Voici donc quelques expressions entendues ou balancées à la radio ou quelques comportements aéro qui sont différents de ce que je connaissais. Peut-être archi-connu pour certains d’entres-vous… Néanmoins tout ce qui suit reste surprenant pour le pilotaillon que je suis.
« Fox… trot » : ici c’est Fox Trot et pas Fox. Ce n'est donc pas November-Four-Niner-Seven-Five-Fox, mais bien November-Four-Niner-Seven-Five-FoxTROT. J’ai mis 2 jours avant de l’intégrer. Heureusement à la différence des autres pilotes, je n’ai pas trainé de message démarrant par « Fox… euhhhh… November 4-5…. ». Les habitudes sont difficiles à perdre. « Message court… ou pas » : Avant d’arriver aux US, nous avions été briefé sur le passage de message à la radio. En France, on m’a appris à passer un message court pour attirer l’attention du contrôleur puis lorsqu’il est disponible de passer le message long. Aux Etats-Unis, on lance tout de suite son message long avec un petit « Good morning » par exemple. Comme de toutes les façons on est souvent en Flight Following, le contrôleur a le strip et ce n’est pas nécessaire de blablater avec les « en provenance de… à destination de… etc… ». Sauf que les premiers jours où nous appliquions la règle, nous avons remarqué que notre accent étant incompréhensible, il fallait de toutes les façons répéter le message deux fois (voir plus parfois) ;-) Alors vers la fin, nous étions un peu à la française à passer nos messages courts sous forme de « Attention, va falloir parler doucement, on comprend rien… ».
« Flight Following » : Le truc qu’il faut absolument obtenir d’un contrôleur pour un pilotaillon peureux d’emplafonner les classes Bravo. C’est un « pass » bienveillant pour voler un peu plus tranquillement (faut continuer tout de même à écouter la radio) en étant très assisté, voir vectoré. C'est du SIV en ++. Les fameux "Flight Following". Au premier message : - « Socal Approach, good afternoon, Cessna November 4-9-7-5 Foxtrot, departing from Thermal to Santa Monica, passing two-thousand feet to three point five feet, request flight following » - "Cessna 4-9-7-5-Foxtrot, Socal Approach, good after, altimeter is 29.81, say altitude ?"
Le Flight Following, c’est de l’information en vol améliorée. On est avec le contrôleur, on passe d’approche en approche ou de Socal en Socal ou de Norcal en Norcal. C’est la bouée de secours pour un pilotaillon qui permet de traverser de longue distance en s’assurant qu’on ne va pas n’importe où (et emplafonner n'importe quoi... espace, TFR, MOA active et avions compris). Une seule fois, le service Flight Following n'a pu nous être rendu. Le vol fut un vrai cauchemar à cause de ça, mais aussi de la météo et de la nuit. No comment.
« Avec la tour ? » : Lorsqu’on arrive au point d’arrêt alors qu’on est avec le sol, on passe de soi-même avec la tour. Pas de « clairance » à attendre du sol du genre « contact tower on 118 ;3 ». Faut juste y penser. Parce que sinon, les attentes aux points d'arrêt sont longues.
« On ne quitte pas » : On dit au revoir lors d'un dernier message, mais il n'y a pas de véritable appel pour quitter la fréquence. A la limite en Flight following en arrivant sur un terrain non-contrôlé, on balance un « request frequency change » et encore. Avec le sol pour le parking, on a une clairance de roulage, et puis une fois arrivé, on coupe la radio sans autre formalité. Déroutant.
« Position and Hold » : J’en ai eut un à Santa Monica. Voilà la situation : Au point d’arrêt je suis prêt. J’ai déjà fait mes essais moteurs, plus loin sur la Run-Up aera (la classssse). Je suis avec la tour. Un Cessna vient d’accélérer pour décoller juste devant moi. La tour me balance « N4975F, Cessna 5 miles final runway 21, position and hold ». Personnellement, je comprends qu’un Cessna est en finale et que je dois maintenir le point d’arrêt. Pas du tout. C’est l’inverse. Ca veut dire que je peux m’aligner sur la piste et maintenir l’alignement. C’est trop compliqué de dire « N4975F, line-up runway 21 and wait » ?
"Flight Level" : Faudrait vraiment voler haut pour passer en Flight Level. Ici (aux USA), pour les p'tits navions comme nous, on ne connait pas. Jusqu'à 18000 ft c'est au QNH que l'on vole. Alors forcément le Flight Following vous balance souvent des QNH... ou plutôt des Altimeter Settings avé l'accent "Two-Niner-Niner-Eight"...
« Number three, runway 28 right, clear to land » : Ca, c’est bluffant. Vous êtes numéro trois dans le circuit de piste, vous êtes en vent arrière… et la tour vous autorise (déjà) à vous poser. Simple et efficace. Reste à bien s’insérer avec les autres trafics. Il y a intérêt à avoir une bonne mémoire parce qu’entre le vent arrière et la courte finale, comme ça discute pas mal sur la fréquence, on se demande toujours : « On a été autorisé, tu crois ? »
Recycle (avec l’accent rii-saiiilllle-keeuul) : Même les transpondeurs sont recyclables ? Heureusement notre transpondeur a correctement fonctionné pendant tout le voyage. On ne l’a donc pas « recycle » (prononcer rii-saiiilllle-keeuul) en vol. Mais on a entendu de nombreuses fois cette demande lors de perte de contact radar (et donc l'avion se retrouvait sur le primaire uniquement)
« Contact Ground on two-one point niner » : Y-a pas la fréquence en entier, y-a pas décimal mais « point » , mais le pire c’est que vous recevez ce genre de clairance alors que vous… touchez juste les roues sur la piste comme à Las Vegas.
« Where do you think you are going », suivi d’un superbe « Get Out of my Airspace ! » : Je ne vous dirais pas où c’était, ni dans quelle condition. Cela restera un secret entre Florent et moi ;-)
« Des français sur 1-2-3-4-5 ? » : Pour garder le contact, nous affichions 123.45 sur le COM2. Cela permettait de garder le contact avec le Duchess souvent devant (et souvent en IFR) et le Cessna Tango-Bravo souvent derrière dû à sa motorisation (160 au lieu de 180 chevaux pour le 75F). Du coup, on a aussi plusieurs fois oublié de changer le canal d’émission et balancer de belles saloperies sur la fréquence active en croyant être sur 123.45. SOCAL et NORCAL ont dû se demander se qu'il se passait sur leur fréquence pendant 10 jours.
« On peut passer dans les M-O-A ? » : La private joke qui a trainé sur toute la seconde partie du voyage. Nous nous sommes tellement inquiétés de ces zones militaires et de leur perméabilité aux VFR et nous sommes tellement inquiétés de pénétrer une zone (Bravo, TFR ou autres) sans autorisation que nous nous inquiétions de tout, même de ce qui est perméable aux VFR (même si la MOA est active… pfffff).
« Mixture ohhh mixture » : Je n’ai jamais autant mixturé de ma vie. Tout le temps, en montée, en descente, en palier. C’est sûr qu’avec des températures de 40 degrés (celsius) et des terrains où nous nous sommes posé situés jusqu’à 5868 ft (Blanding), il faut mieux éviter le plein riche tout le temps. Ca fait tout de même bizarre d’être plein gaz sur la run-up aera et de mixturer.
"Garmin 496" : J'ai pu emprunter un Garmin 496 pour toute la durée du séjour. Bien m'en a pris. La bébête est bougrement efficace et simple d'utilisation. Et encore, je n'avais pas les obstacles (accessoire), et surtout le modèle avec météo en temps intégré et sa petit antenne. Marc-Olivier venait de s'offrir la bébête et ne tarrissait pas d'éloges.
"FBO" (Fixed Based Operator) : Ca, c'est le truc magique découvert sur pratiquement tous les terrains. Pour quelques dollars, vous disposez d'un service "deluxe" : parking, essence, huile, toilette, téléphone, café (et souvent cookies), salle de briefing, ordinateur en libre service avec imprimante, cuisine pour ceux qui ont des plats à réchauffer, un guichet où l'on peut demander pratiquement n'importe quel renseignement, souvent un van/shuttle pour nous amener à l'hôtel ou à la maintenance (à l'autre bout du terrain comme à Oakland). Le plus beau que j'aurais vu restera FlightCraft à Portland :
Non, ce n'est pas l'entrée d'un hôtel, c'est Flightcraft à Portland.
Le contre-champs de la photo précédente. Non, ce n'est toujours pas un hôtel. C'est un FBO.
Au fond à gauche, le "Pilot Lounge"
Ah oui, j'ai oublié de vous dire que dans le Pilot Lounge, il y avait un billard
Préparation du vol vers Boundary au départ de Portland
Et les petits hors sujets... "T'as priceliner ?" ou "On a priceliner pour ce soir ?" ou "On a quoi comme hôtel ce soir ?" : Tous les soirs, il fallait bien coucher quelque part. Marc-Olivier (encore lui) nous a donc initié à PriceLine que je vous recommande pour rechercher rapidement (tout est relatif) avant 23h un hôtel à un prix défiant toute concurrence. On ne peut choisir son hôtel en particulier, mais on "demande" un hôtel de telle catégorie pour tel prix et dans telle zone. Et parfois, cela fait des merveilles!
"Ils sont prévenants ces américains" : Vu sur le distributeurs de boissons à Page Muni ;-)
Bienvenue à bord du Cessna 172, N4975F aux alentours de 8500 ft entre Sedona et Palm Springs. Florent est commandant de bord sur ce vol. Je fais l'idiot en place droite. Il fait beau. Profitons de la vue.
Cliquez dans l'image et déplacez la souris pour bouger le point de vue à 360 degrés. Les touches MAJ et CTRL permettent de zoomer + et -
Les trois avions sont sagement stationnés les uns à côté des autres sur le parking ensoleillé de Mojave. Nous prenons le temps de nous photographier tous les 6 près des avions. La tour affiche toujours un insolent "Air and Space port" (voir ce récit). Nous, nous sommes fiers aussi d'être déjà arrivés jusque là. C'est mon 6ème jour aux Etats-Unis, il faut parfois faire un "stop" pour nous rendre compte du chemin parcouru. Nous avons déjà parcouru plus de 2200 nm (plus de 4100 km). Ce n'est pas fini et j'ai déjà l'impression d'avoir fait un nombre incroyable de vols exceptionnels. On pourrait s'arrêter là.
Jusqu'alors, chaque soir, c'est à peu près le même cérémonial. Nous prenons possession de nos chambres. Nous y jetons nos affaires, puis nous cherchons un endroit pour diner. Nous discutons alors de la navigation du lendemain et des émotions de la journée écoulée. Puis, épuisés généralement aux alentours de 1h00 du matin, nous nous regroupons dans l'une de nos chambres d'hôtel, déplions les cartes et autres AFD, sortons les log de Nav. des Alcyons et saisissons frénétiquement dans le GPS 496 les points de route. Tout cela se fait encadré par maître Marc-Olivier. Il semble connaitre comme sa poche tous les coins où nous allons. C'est à se demander parfois s'il n'a pas lui-même défini la forme des classes Bravo, MOA et bouts de classe d'espace qui trainent. Il nous est même arrivé un soir, ce devait être vers 02h00 du matin, d'être dans sa chambre tels des petits paddawan préparant notre nav. Il était assoupi, effondré sur son lit. Oui, il ronflait ! Mais par intermittence, au gré de nos remarques à haute voix sur le choix de tels ou tels VOR, route ou altitude, il nous répondait plongé dans un demi-sommeil : "passez plutôt par le VOR Mickey" ou "Prenez 4500 ft parce que sinon vous allez 5 nm plus tard, croiser la MOA bidule qui à l'heure estimée où vous passerez pourrait être active, car le contrôleur en place aura fini son pot d'anniversaire ce jour là". Bluffant. Il fallait être dans la chambre, là. Je suis sûr que vous ne me croyiez pas.
Le Tango-Bravo au roulage à Mojave
Après avoir plus ou moins bien préparé la navigation du lendemain (l'expression "à l'arrache" reviendra souvent), il restait à Florent et moi à trier les photos et vidéos de la journée passée. Faisons de la place sur les cartes mémoires ! Il s'en suivait alors l'opération : "Je branche tout mon bordel électronique" (un portable Pc, un eePC, des chargeurs de batteries, un disque dur externe, des lecteurs de cartes mémoire) puis à lancer les différents transferts et à revivre dans un état comateux (réveillé en moyenne depuis 12 à 14h) au travers de photos et vidéos les moments forts de la journée. On était pas couché. Par contre, pas de difficulté pour trouver le sommeil. Les rêves en plus.
Dans la montée initiale de Mojave le stockage de liners
Les batteries sont donc chargées et les cartes mémoires vides. Le log de nav. est encore affiné avec les dernières recommandations de Marc-Olivier. Il fait vraiment chaud sur Mojave. Il est temps de faire tourner le gros ventilateur à l'avant.
Tout autour de nous, le désert de Mojave. Notre route doit nous conduire encore plus à l'est vers Las Vegas. Le prochain stop est McCarran, KLAS, aéroport international. 160 nautiques (environ 300 km) à vol d'oiseau puisque les oiseaux eux, peuvent passer au dessus des espaces restricted (R-2515, R-2524, R-2502N). Nous non, sauf lorsqu'on s'appelle Marc-Olivier et qu'on négocie gentiment avec le contrôleur une verticale d'Edwards AFB. Entre Mojave et Las Vegas, on trouve cette fameuse base militaire. Rien que ça.
La trace GPS du départ de Mojave cap au sud puis au feu à gauche
Je m'assois donc à gauche et sans surprise nous voilà déjà en l'air, en route vers Las Vegas. On voit déjà le soleil décliner nous offrant une superbe lumière rasante. Le reste du vol promet beaucoup. Le Seven-Five-Foxtrot est le dernier à partir. Devant nous, le Duchess est déjà loin et le Cessna Tango-Bravo vient de décoller. Quelques minutes après l'envol, sur 123.45, Marc-Olivier nous prévient qu'il a réussi à négocier pour le Duchess une verticale d'Edwards. On entend l'enthousiasme dans sa voix et presque le bruit de l'appareil numérique de Christophe qui s'échauffe. Ce qui n'était qu'une indication se transforme en une invitation pour le Tango-Bravo qui semble filer tout droit. Cela réveille énergiquement le contrôleur qui rappelle clairement qu'il faut passer par le VOR de DAGGETT (clin d'oeil à mon premier instructeur Xavier du même nom) parce que les zones sont HOT HOT ! Un point c'est tout. Et le ton utilisé est sans ambigüité. Alors que Florent et moi étions sagement sur notre trait, nous entendons le Tango-Bravo reprendre la route vers DAG.
Photo de la base militaire d'Edwards prise du Duchess avec la piste pour la navette spatiale
Nous contournons donc comme prévu les zones Restricted. Un gros pavé à éviter en plein milieu de la carte. Nous voilà au dessus du désert de Mojave. La luminosité est exceptionnelle et notre regard semble porter jusqu'à l'infini. Nous avons presque l'impression de pouvoir regarder "au-delà" du désert. Étonnement, j'aurais aimé être au sol pour voir ce décors d'en bas. Il faudra revenir. Sans nul doute.
160 nm, ça fait beaucoup de kilomètres de désert à parcourir. Mais nous ne trouvons pas le temps long. Nous en avons forcément plein les yeux et profitons pleinement. La radio nous occupe aussi un peu. 123.45 (the french touch) est là aussi pour nous accompagner et il faut préparer l'arrivée. Loin devant, mais à porté radio, Marc-Olivier nous tiens au courant de l'ATIS de Vegas. C'est Golf qui est "current". L'AFD est repéré aux pages de l'airport diagram de McCarran KLAS. Les cartes sont pliées dans le bon sens. On révise un peu, on se brief. La tension monte lentement.
Ca ressemble pas du tout à St-Cyr ! (Airport diagram de Las Vegas McCarran, KLAS)
Mais avant d'arriver sur McCarran, la nuit tombe et nous nous inquiétons d'un petit pic (Charleston peak) entre nous et Las Vegas. La lampe rouge du copilote et la frontal du pilote sont en place. Nous nous préparons à une arrivée de nuit. A la suite d'une petite discussion entre Florent et moi, nous changeons un peu notre stratégie d'arrivée en décidant de survoler l'autoroute I15 au lieu de tracer tout droit. Cela nous fait passer dans une petite vallée et assure notre arrivée à vue. Et "à vue", il y a des choses à voir. Un halo de lumière se présente au loin. Pas de doute, ça doit être par là !
Alors que nous nous rapprochons de Las Vegas, la fréquence est de plus en plus chargée. Nous passons de plus en plus rapidement d'une fréquence à une autre. D'un "center" à une "approach", puis une autre. Et nous nous retrouvons sur des fréquences où nous côtoyons des biens plus gros que nous et bien plus à l'aise en phraséo anglaise ! On se rend compte, tout doucement que l'on se rapproche du terrain au 609,472 mouvements par an , 6ième terrain des Etats-Unis (en 2007). Comment avons-nous pu partir aussi insouciant, nous avec notre maigre expérience et nos petits Cessna. Mais on sent déjà un moment exceptionnel. Nous avons juste peur de ne pas être à la hauteur. Et si on se faisait jeter ? Et si, le contrôleur, exténué par un "Say Again" de trop, nous envoyait patienter dans un coin. Et si, nous nous trompions complètement dans une clairance ? Une mauvaise compréhension, la descente rapide au lieu d'une montée, un virage dans un sens au lieu de l'autre. Seul le traumatisme de ne pas trouver le terrain, dans notre cas... Las Vegas ne nous effleure pas. Nous n'avons pas vraiment peur de nous perdre, nous avons peur de mal faire et de gacher ainsi notre plaisir. Une telle chance nous est offerte de vivre des moments aéronautique comme nul autre, que nous souhaitons faire de notre mieux.
Pour revivre ce que nous entendons dans nos casques, cliquez sur "Lecture" pour écouter l'enregistrement des fréquences. Nous, on est le Seven-Five-Foxtrot :
Il fait maintenant nuit noire. Tout comme à Portland, le contrôleur nous demande notre destination finale ("Zallez où déjà ? Sur mon gros terrain ? Zetes sûr de pas vouloir le p'tit aérodrome pour les ch'tits navions comme vous ?"). Nous sommes VFR sans plan de vol et on peut imaginer vu le nombre d'avions en l'air et le nombre de terrain dans la région que les contrôleurs souhaitent savoir où va tel ou tel appareil. Surtout s'il va sur le gros terrain international. Zut. En plus, s'il parle anglais comme une vache espagnole autant lui dégager un peu l'espace autour de lui ou prévenir tous les autres.
Et des "autres", il y en a de plus en plus. Le type à l'autre bout du micro s'égosille pas mal. Les infos. trafic pleuvent. Les break break aussi. On se croirait presque un jour d'OD sur IVAO (private joke pour les fan d'IVAO). Nous sommes dans la classe Bravo et les vecteurs et clairances d'altitude se succèdent. Nous sommes en Cessna au milieu d'un espace un peu peuplé de plus gros que nous. De plus, au loin, nous devinons qu'un orage s'amuse. On devine des éclairs. On entend surtout les pilotes sur la fréquence demander des niveaux ou des altitudes et des changements de cap pour éviter tel ou tel grain. Blurps... Mais tout cela parait bien loin. Nous, on trace à 120 kts vers 6000 ft. Et on ne voit toujours pas le terrain.
Scan de mes notes sur ma planchette sur ce vol. Tous les chiffres sont recopiés lors de l'écoute de message
Dans le casque, cela commence à être aussi la panique. Pas à cause des messages, mais à cause du sqwelch qui semble se dérégler tout seul. Il n'y a pas un instant de silence. Un soufle énorme se fait entendre, constamment dans les oreilles. Nous avons du mal à tout gérer pendant quelques minutes. L'attention à la radio, la veille à regarder dehors, la tenue de la machine, le reste de la navigation... et ce BOUCAN DANS LES OREILLES ! Il suffit d'un petit paramètre anodin pour surchager énormément un pilotaillon.
Par erreur au milieu de la panique (tout est relatif), j'interprète un cap au 320 par une clairance de 360. Je collationne même le 3-6-0 en demandant si je devais l'effectuer par la droite ou la gauche. Après coup, impossible de savoir pourquoi j'ai mal compris un "turn heading three-two-zero" par un "make a three-sixty". Ils (les contrôleurs US) ne peuvent pas utiliser une phraséo un peu plus carré ! Genre Turn RIGHT heading 3-2-0" ;-)))) Toujours est-il que j'ai dû faire un coup de stress à un contrôleur ("Mais où va-t-il celui là !") et me remettre illico presto sur la bonne route. 1er coup de chaud.
La trace GPS de l'arrivée sur Las Vegas
Nous étions parti sans trop imaginer que nous allions nous intégrer et nous poser sur un tel terrain. Las Vegas n'est pas Pontoise, Rouen ou même Toulouse (je cherche des gros terrains que j'aurais pratiqués). Et la nuit, ce genre de terrain devrait se voir. Mais là, on est à Las Vegas avec des lumières partout. Et je me souviens les conseils de Christophe M, mon instructeur de nuit : un terrain la nuit, si tu en es loin et que tu n'est pas en face d'une piste, il y a des chances que ce soit la zone noire, non éclairée au milieu de toutes les autres lumières. Ne pas chercher un balisage, un flash, un parking ou un taxiway. Et même à Las Vegas, ce conseil devrait marcher ! Le terrain de McCarran doit être dans un paquet noir. Mais où ? 2ème coup de chaud.
Nous continuons à être vectoré. Je m'inquiète un peu. Le GPS indique que le terrain devrait être là... juste là. Et on ne voit que des lumières dans tous les sens. Je devine le Strip de Las Vegas avec sa lignée d'hôtel tous plus illuminés les uns que les autres. Je ne profite pas énormément du fait que nous sommes en VFR, arrivant sur Las Vegas, et faisant une superbe vent arrière, tranquillement au dessus du Strip !!!
Florent enthousiasmé, tient d'une main le camescope et de l'autre la lampe de poche rouge pour lire sur ses genoux l'AFD et le Garmin. Nous comprenons que nous sommes en vent arrière. Mais il y a trop de lumière et on ne voit toujours pas le terrain. Nous nous retrouvons avec le contrôleur de l'approche des pistes 19. L'information vient de passer à Alpha, ils viennent de changer de QFU. J'apprendrais plus tard que le Duchess s'est posé en 25 et a eut droit à une clairance à rallonge pour taxier et longer tout le terminal international jusqu'à l'autre bout du terrain vers Atlantic FBO.
Florent tripatouille encore une fois le réglage du volume et du sqwelch et finalement, nous arrivons à retrouver le silence d'entre les messages. Enfin. C'est un réel soulagement. "Ça" en moins dans les oreilles et autant de plaisir en plus. En même temps, nous repérons définitivement le terrain. Tout concorde : le Stip, le pavé de lumière, notre position. Le terrain de Las Vegas est là.
Revivez en temps réel l'arrivée avec cette vidéo incluant les communications radio ... et l'interco ;-)
La fréquence est aussi devenue plus calme. Il y a moins de monde à destination des pistes 19. Notre contrôleur semble très (très) attentionné. En re-écoutant les bandes et la vidéo ci-dessus, je vois qu'il s'applique dans sa prononciation et m'indique où se trouve le terrain, répète les fréquences... Il est donc très coopératif. Je prend enfin un peu le temps de profiter du paysage, du Strip, des lumières et de l'ambiance. Nous allons nous poser à Las Vegas de nuit...
Fin de vent arrière main droite pour les pistes 19 ... au dessus du Strip de Vegas !
A la fin de notre vent arrière vectoré pour la 19, l'approche nous indique où se trouve le terrain ... à notre droite pour 4 nm. Le message est clair et donne des frissons :
- "Seven-Five-Foxtrot, at your right inside about 4 miles is Las Vegas Airport"
Je lui répond simplement :
- "We have the airfield in sight, seven-five-foxtrot"
- "Seven-Five-Foxtrot, roger... Thank you... Enter straight in for runway one-niner right" et il repète immédiatement : "Enter straight in for runway one-niner right"
Comme à St-Cyr, je collationne :
- "We are cleared for straight in approach runway one-niner right, seven-five-foxtrot" non sans avoir complété d'un "thank you" toujours agréable. Il n'y a pas de raison qu'il en ait le privilège !
- "Seven-Five-Foxtrot, thank you... Contact Las Vegas tower one-one-eight point seven-five... Good day"
- "One-One-Eight point Seven Five... Good day"
Là encore, après un "thank you", je peux caser un "good day" en avalant bien toutes les syllabes pour faire plus vrai ;-)
Je continu mon virage vers la droite pour rejoindre le terrain et je vérifie au conservateur que l'on s'oriente bien vers une 19. Tout va bien. Plus de surprise. Nous sommes arrivés.
Sans raison particulière, après avoir affiché 118.75 sur le COM1, je lance un superbe :
- "Los Angeles Tower... Seven-Five-Foxtrot with you"
Los Angeles ???? Ah bon ? Tu te crois où ? Las Vegas te suffit pas ?
Très longue finale piste 19R Las Vegas, McCarran, Las Vegas
Le contrôleur ne s'en offusque pas et me rétorque à l'américaine :
- "November-Seven-Five-Foxtrot, Las Vegas tower, runway one-niner-right, cleared to land, wind one-three-zero at four"
Et voilà, c'est aussi simple. Un peu de phraséo, un peu de chance, un peu d'expérience, un peu de culot, beaucoup d'encadrement et vous avez deux pilotaillons dans un Cessna qui viennent de recevoir un clairance d'atterrissage sur la piste 19 droite de Las Vegas, dans la nuit. Rien que ça.
Deuxième cran de volet... la vitesse se réduit... je remet un peu de gaz. Le Cessna glisse tout seul sous son plan. Je cours après les trois rouges du PAPI que je n'arrive pas à faire disparaitre. Tant pis. Il fait trop clair. Ne nous énervons pas pour rien. Profitons de l'instant et visons cette piste. Le calme est donc revenu alors que nous approchons du sol, plus de panique dans le casque, l'avion est prêt. Et je me remémore mon erreur du 360 à l'arrivée. En courte, le contrôleur nous repasse les vents. Calme. Tranquille.
Il fait de nouveau chaud.
Florent nous souhaite la bienvenue à Vegas... dans le désert. "Il est 08H00 locale et il fait 32 degrés" annonce-t-il.
La boutique Aéro organisait avec Rotor & Aircraft un Aéro'Dej. Voilà un prétexte pour se lever tôt un dimanche matin. On a bien tenté de venir en avion de St-Cyr et j'ai même réveillé Clément, Yann et son fils Florian... pour finalement ne pas voler. On a sortie le DR400 Kilo-Golf, puis le grain est arrivé. Heureusement, on a pu mettre Florian en place gauche pour qu'il monte à l'avant d'un gros navion et tripotte un peu tout à bord.
