10 conseils pour réussir vos vidéos en vol

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Les quelques conseils qui suivent sont issus d’une présentation intitulée “Caméras embarquées” que je déroule dans mes aéroclubs dans le but de partager avec tous les membres le plaisir de la vidéo amateur dans nos petits avions. Ces conseils proviennent de mon expérience personnelle, c’est à dire celle d’un pilotaillon vidéaste du dimanche : je vole dans des avions d’aéroclub  - DR400, Cessna 172… je ne filme pas dans à bord d’un Rafale - et je n’ai aucune formation à la vidéo.

Je filme mes vols depuis le début de mon PPL, c’est à dire il y a une dizaine d’années. J’ai commencé avec un appareil photo numérique filmant en VGA (320x200), puis un caméscope, puis une GoPro et maintenant, lors de vols mémorables, j’ai jusqu’à 4 ou 5 de ces petites caméras. Je réalise le montage vidéo avec un logiciel grand public sur PC et partage le tout sur YouTube (et parfois sur Vimeo ou Dailymotion) et bien sûr ce blog. Voilà pour mon pédigrée, vous savez tout.

Préambule

Mais avant de passer aux choses sérieuses, je me permet de commencer par trois règles de base :

• Règle numéro #1 : on regarde dehors. Je m’adresse aux pilotes VFR et quelque soit les circonstances, on assure sa sécurité et celle des autres avions en faisant de l’anti-abordage. La/les caméra(s)s passent très très loin après l’indispensable : aviate - navigate - communicate. Et c’est valable aussi pour la préparation du vol ou même la prévol. Aucune excuse à la distraction.

• Règle numéro #2 : La meilleure façon de filmer en avion… est de ne pas piloter. Difficile de faire les prises de vue et d’être un pilote de qualité au même moment. Les places arrières sont de fantastiques endroits pour profiter du vol. A l’avant, c’est différent.

• Règle numéro #3 : J’ai l’habitude de dire “REC & Forget !”. On lance l’enregistrement et on ne s’en occupe plus ! Toute l’attention doit être focalisée sur la conduite du vol.

Conseil #1 : préparez votre matos au sol

Votre matos vidéo ne doit pas vous occuper ou vous distraire en vol. Donc, préparez-le au sol consciencieusement. La veille de votre vol, faites de la place sur les cartes mémoire et chargez toutes les batteries à bloc.

La prise multiple : l’arme ultime du geek en voyage ;-)

Dans mon cas, avec parfois jusqu’à 4 caméras et le reste des équipements pour voler (Bad Elf, iPad) cela fait donc un nombre conséquent de trucs à recharger.

Conseil #1.1 (ou plutôt une petite astuce pour les voyageurs) : plutôt que de chercher et squatter toutes les prises de courant disponibles dans votre chambre d’hôtel, mettez dans votre valise une simple prise-multiple. De plus à l’étranger, vous n’aurez besoin que d’un adaptateur !

 En plus de la multi-prises de courant, une multi-prises USB peut-être aussi très utile pour connecter sur un seul boitier plusieurs équipements USB à recharger.

Conseil #1.2 : n’oubliez pas de remettre les cartes mémoire dans les caméras avant de partir en vol. Ces dernières fonctionnent bien mieux avec leur support de stockage… que sans. Oui, vous l'avez deviné, ça sent le vécu ;-)

Conseil #2 : Enregistrez les communications ATC + cockpit

En plus de la vidéo, ne passez pas à côté de l’enregistrement des échanges ATC. Le son est très important dans le résultat final. Enregistrez toutes les communications, vos commentaires en direct et vos échanges avec vos passagers. Tout cela enrichira très simplement n’importe quelle vidéo.

Conseil #2.1 : si vous n’êtes pas encore équipé d’une caméra, faites attention, toutes n’ont pas d’entrée son, surtout les moins chères.

Les solutions techniques pour l’enregistrement du son en vol sont nombreuses :

• Le micro glissé dans l’oreillette d’un casque
• Le câble se branchant en Y directement sur une prise casque.
• Le câble se branchant sur votre casque aéro. s’il dispose d’une sortie audio (comme un LightSpeed Zulu par exemple). Mais il y a un risque que seules les communications internes dans l’avion soient enregistrées. A voir sur ce billet et faites-moi vos retours.

 Un petit micro-cravate glissé dans une des oreillette d’un casque

 Le câble en Y se branchant directement dans une prise casque de l’avion

Conseil #2.2 : N’hésitez pas à faire plusieurs essais de volume de la boite de mélange de votre avion. Selon les installations et les caméras, la qualité peut être… très variable. Mais je le répète, on pilote d’abord l’avion, la vidéo est totalement accessoire !

Conseil #2.3 : j’ai longtemps utilisé un “câble magique”, installé en série pour améliorer la qualité. Depuis quelques mois, j’ai acquis des câbles neufs, un pour ma GoPro et un autre pour ma Garmin VIRB qui - semble-t-il - n’ont plus besoin du “câble magique”.

Plus d’info sur la prise de son ? Même si le billet est un peu vieux, consultez : “Comment sont filmez mes vols”

Exemples de boutiques en ligne proposant des câbles pour différentes caméras :

• Chez Boutique.aero pour GoPro 3, 3+ et 4 (entrée mini-USB) : cliquez ici.
• A la Boutique du Pilote un câble pour les caméras avec une entrée Jack 3.5mm : cliquez ici. Le même chez Bayo : cliquez-ici. Attention, ne fonctionne pas avec les smartphones
• Chez Marv Golden, le câble pour Garmin VIRB Elite : cliquez-ici.
• Chez Bayo, pour les caméras Garmin VIRB Ultra 30 : cliquez-ici.
• Chez Marv Golden, le câble pour les GoPro Hero 5: avec une entrée USB-C cliquez-ici.
• Chez Pilot-Europe pour vos smartphones et tablette : cliquez-ici.

Conseil #3 : REC&FORGET

Vous êtes aux commandes ? Alors, votre caméra ne doit pas vous occuper une seule seconde ! Vous avez bien autre chose à faire. C’est pour cela que j’instaure le REC&FORGET*. Vous placez votre caméra, vous démarrez l’enregistrement et… c’est tout ! Ensuite, vous réalisez et gérez votre vol.

J’appuie sur enregistrement et j’oublie la caméra pour avoir 100% de mon attention à la conduite de ma machine et de mon vol.

* Une sorte d’analogie avec le Fire&Forget des premiers missiles air-air qui une fois lockés sur leur cible et tirée depuis le chasseur vivait leur vie tout seul jusqu’à leur proie.

La caméra placée derrière moi durant ce vol d’entrainement (Biennal Flight Review), l’enregistrement est lancé avant la mise en route… et croyez moi j’avais autre chose à penser que de m’occuper de la caméra ! J’ai coupé la caméra, de retour au sol, moteur coupé.

Conseil #4 : bien choisir l’emplacement de sa caméra

Nos cockpits sont étroits et selon les types de machines, il n’y a pas cinquante solutions. Dans la mesure du possible, évitez la trop traditionnelle vue vers l’avant. Outre le fait que nos caméras grand-public à rolling shutter transforment les hélices en sabre souple, n’avoir qu’une vue vers l’avant est très lassant sur les vidéos. Vous vous en rendrez compte lors du montage.

La vue vers l’avant, c’est sympa pour les phases de roulage et d’atterrissage, à peine pour les décollages car le capot masque vite le sol. Et devant, c’est généralement bleu ou gris clair. Mais surtout, il y a tant de choses à capter à droite, à gauche, en dessous et dedans ! L’idéal étant bien sûr d’avoir plusieurs caméras.

Vue vers l’avant : le défaut de l’hélice souple ne peut-être sauvé que par la qualité et l’intérêt de ce que vous allez mettre dans le cadre

Voici quelques REX selon les types de machines :

• Piper PA28 : avec le Cirrus c’est peut-être la pire des machines. La vue vers l’avant est obstruée par l’hélice (bien sûr) mais aussi par un énorme montant verticale. Pas de fixation au plafond, sauf à trouver un modèle exotique (cf. photo ci-après). Même les vues de côté sont obstruées par les ailes basses. Souvent, j’ai aussi eu droit à des PA28 aux vitres traitées. La meilleure des solutions dans un P28 reste le trépied lesté et posé juste à l’arrière, au dessus des épaules des passagers avant :

Le trépied : une solution universelle qui est certainement la meilleure solution dans un PA-28

Trépied dans un PA28 pour capter à la fois l’extérieur et l’intérieur, placé bien en avant, au raz des épaule, on peut ainsi capter toutes les manipulations à l’intérieur tout en gardant une vue vers l’extérieur

Parfois, on tombe sur des modèles de PA28 pratiques.
Pile-poil la taille de ma vieille Drift !

• Robin DR400 : vers l’avant, là-aussi, on a un montant vertical, mais la prolifération des vitres, facilitant le ventousage, invite à trouver d’autres angles. Les vitres arrière permettent de ventouser une caméra pointant vers l’avant comme ici :

 Largeur de champ, vue des actions du pilote, effet de vitesse et captation de l’ambiance générale sont permis en reculant la caméra fixée sur le plexi arrière droit d’un DR400

 La Garmin VIRB est placée à hauteur d’yeux d’un passager. Remarquez aussi la ventouse fixée proche d’une armature pour réduire au maximum les vibrations

Plusieurs caméras dans ce DR400 : une vers l’avant, une par dessus l’épaule et une GoPro négligemment posée sur le petit rebord de la glissière droite du DR400. Avec cette dernière, on peut voir les mouvements du manche à balai.

La GoPro est fixée au dessus de l’épaule grâce aux nombreuses surfaces en plexiglas plutôt lisses. Mais peut-être pas si bien car trop vers l’extérieur ? A vous de voir, avec le contre-champs visible sur l’image suivante :

 On remarquera aussi la Drift posée sur la casquette du DR400 avec un petit velcro comme on en trouve souvent déjà sur les casquette des DR400 d’aéroclub

• Cessna 172/182: La meilleure plateforme pour filmer sur les côtés, même s’il y a un hauban sous chaque ailes hautes. Pas de montant verticale vers l’avant, même si vous savez ce que je pense de la vue vers l’avant. Par contre, des places arrières, les vues vers le cockpit sont plus compliquées selon que le 172/182 soit récent ou pas avec ces ceintures qui se croisent entre les deux sièges des passagers avant et les larges appuis-tête.

Une des séquence de (peut-être) ma plus belle vidéo multi-caméras avec une vue vers l’avant, une vue vers la gauche et une vue vers l’intérieur pour le partage des impressions

Ventousée sur le plexi. juste au dessus de mon épaule gauche, avec un bras court, la Garmin VIRB shoot vers le bas et les écrans du Cessna G1000 lors de cet atterrissage avec le soleil dans les yeux. Beaucoup d’information sur cette vidéo : du texte pour décrire ce que l’on fait et l’incrustation des jauges vitesse, altitude…

Un bras court et la vitre de gauche, tout en restant près d’une structure rigide. Il faut orienter avec soin la caméra pour ne pas avoir un mix entre intérieur et extérieur souvent inexploitable : trop clair à l’extérieur et trop sombre à l’intérieur.

Placée bas et vers l’intérieur pour capter les instruments et les actions sur le manche de ce Cessna 182. Cette vue seule sera difficile à rendre attractive au montage sans avoir une autre caméra qui filme vers l’extérieur ou au dessus des épaules des passagers

• Cirrus : comme les Piper, il y a trop de plastique là-dedans et nos ventouses ne trouvent pas d’endroit d’idéal. Il faut recourir au trépied ou bien virer le passager, ce qui serait dommage :

 Peut-être la meilleure place dans un Cirrus à condition de ne pas avoir de passager ;-) : sur la vitre droite, à hauteur des yeux du passager

Comme si vous étiez assis en place droite. Suffisamment éloignée pour avoir un peu de l’intérieur et un peu de l’extérieur. Dans cette situation d’éclairage, la Garmin VIRB s’en sort plutôt bien.

 Trépied dans un Cirrus et pare-soleil Rozen pour sauver le contre-jour.
(Cliquez sur l’image pour voir la vidéo “Entre deux”)

Conseil #4.1 : dans tous les cas, n’oubliez pas les “vues sur les côtés” pour enrichir votre montage : montrer la météo environnante, les paysages survolées, le sol dans les virages pour les avions à ailes basses…

 Même avec une aile basse un DR400 invite à shooter sur les côtés
(cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

        Les Cessna : rien de mieux pour avoir du “sol dans le cadre” malgré la roue et le hauban. En orientant le cadre, on peut facilement avoir une vue totalement dégagée de la structure de l’avion

Conseil #4.2 : Lorsque vous ventousez votre caméra, placez la ventouse toujours près d’un montant, un arceau ou une structure rigide. Cela évitera autant que possible les vibrations parasites. Et évitez de perturber votre compas avec vos trucs vidéo !

Conseil #4.3 : n’utilisez pas des bras de ventouse trop long. Plus c’est long, plus ça vibre ! Et les vibrations avec les caméras à Rolling Shutter entrainent souvent des effets Jello où votre image va onduler.

Conseil #4.4 : si vous n’avez pas encore de caméra, privilégiez les petites caméras de sport ou action cam du type GoPro (mais ce n’est pas la seule marque). Elles disposent toute s d’un objectif grand angle permettant d’englober plus de choses (intérieur et extérieur) sans avoir à trop les déplacer. Tout cela au détriment de certaines déformations (terre arrondie) selon l’orientation vers le bas ou vers le haut de la caméra. Rien ne vous empêche bien sûr d’utiliser vos smartphones pour faire quelques plans de coupe qui trouveront facilement leur place au montage. Shooter de nombreuses courtes séquences sans bouger.

Conseil #4.5 : nos petites caméras de sport sont très mal à l’aise lorsqu’il s’agit de filmer à l’intérieur (sombre) et simultanément à l’extérieur (souvent très lumineux). Le résultat est bien souvent raté avec l’intérieur noir et l’extérieur cramé (de blanc). Choisissez donc votre camp ou volez lorsque la différence de luminosité est faible entre l’intérieur et l’extérieur ;-) Shootez dehors ou dedans, mais n’espérez pas que la caméra toute seule s’en sorte dans ces situations difficiles. On en revient encore au multi-caméras.

NB : je fais exprès de ne pas évoquer une fixation à l’extérieur du cockpit, car j’y suis opposé. Au delà de l’aspect règlementaire (légal, du proprio. de la machine ou bien encore de votre club), rien ne justifie qu’on puisse perdre un projectile comme une GoPro sur la tête de quelqu’un ou n’importe quel bien au sol… surtout pas pour 3 min de vidéo sur YouTube !

Ouverture inopinée de fenêtre (ouf en dessous de la vitesse préconisée par le manuel)avec la GoPro fixée dessus ! Elle rentrera à bord sans encombre.
(Ne cliquez pas sur l’image pour voir la vidéo)

Conseil #5 : variez vos emplacements de prise de vue

Vous allez me dire que c’est contradictoire avec un des conseils précédents : REC&FORGET. Oui et non. Si vous n’avez pas la disponibilité pour changer l’angle de prise de vue, alors vous êtes en mode REC&FORGET (cf. ci-dessus). Tant pis. Il ne vous reste qu’à vous équiper de plusieurs caméras ;-) Par contre, si vous êtes en backseat (assis à l'arrière) ou bien devant mais que vous ne participez pas au vol (ni le perturbez) alors vous n’avez aucune excuse. Ne laissez pas votre caméra tourner avec toujours le même angle de vue. Faites plusieurs plans courts et variés.

        Une caméra négligemment posée sur la casquette durant les longues croisières donnera toujours quelques plans différents pour agrémenter votre montage
(cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

Shootez à droite, puis à gauche, restez stable 5 secondes en gros plan sur un des instruments de la planche de bord, puis de nouveau 5 autres secondes sur le pilote, 5 suivantes sur les passagers…etc Ainsi, vous aurez du contenu et des plans de coupe à placer entre vos longues vues de l’atterrissage et du décollage.

 Si on ne participe pas à la conduite du vol voici quelques exemples sur une vidéo avec de courtes séquences, la caméra simplement tenue 5 secondes : petit panoramique pour montrer la planche de bord…

        … dans un virage, la caméra tenue le plus stable possible au dessus de l’épaule du passager avant-droit…

        … court plan à droite…

        … court plan à gauche…  … et une sorte de Point-of-View du passager avant droit.

Conseil #5.1 : même si j’invite à changer les plans, évitez tout de même de bouger votre caméra dans tous les sens. Surtout à main levée. Ces plans tremblotants, montrant tout et n’importe quoi, ne sont pas agréables à regarder, à en devenir malade… ni facile à monter. Visez quelque chose et restez dans cette position pendant au moins 5 secondes. Puis visez autre chose et recommencez tant qu’il y a quelque chose d’intéressant à mettre dans le cadre.

Un petit coup vers l’équipage pour varier vos plans
(cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

Conseil #5.2 : il vaut mieux de courts fichiers avec plein de petits plans qu’un gros fichier dans lequel il vous faudra faire le tri sur le banc de montage. Abusez du bouton enregistrement. Démarrez, restez 5 sec, puis stoppez. Et recommencez à l’envie. Ce sera plus simple plus tard au montage. Tout cela, demande de l’attention, donc je le redit et le répète : ne faites pas cela lorsque c’est vous qui pilotez l’avion ! Votre sécurité, celle de vos passagers et tous les autres au sol et avec lesquels vous partagez l’espace aérien en dépend !

Conseil #5.3 : faite attention à l’emplacement du soleil. Même si une GoPro se débrouille  bien avec le soleil dans les yeux (à croire que tant qu’il y a de la lumière, elle s’en sort), essayez de garder le soleil dans votre dos. Les meilleurs moments pour shooter restent les débuts et les fins de journées.

Conseil #6 : essayez de raconter une histoire

Ce n’est pas simple car nous ne volons pas pour raconter des histoires et n’avons pas de vol scénarisé. Mais pour le spectateur devant YouTube, il sera plus agréable d’avoir des images en amont, pendant et en aval des incontournables phases de décollage, enroute et atterrissage. L’idéal est de trouver une idée pour votre montage, un sujet ou un thème en particulier pour cette vidéo : le premier vol de votre passager (interviewer avant et après le vol), le survol de ceci (montrez la préparation), une ambiance unique (vol du matin au calme, vol chargé avec beaucoup d’ATC), une météo particulière belle, une phase technique du vol, un premier ce-que-vous-voulez…

A l’impossible nul n’est tenu, mais au moins dans l’ordre chronologique, il y a une histoire à raconter. Et même, si tous nos vols ne se terminent pas par un déroutement (cliquez sur l’image pour voir la vidéo), il y a quelque chose à raconter.

Conseil #6.1 : n’hésitez pas à shooter les scènes annexes qui mettront dans le contexte l’incontournable décollage et atterrissage. Confiez votre caméra à vos passagers pour filmer la sortie de l’avion, la prévol… Et au retour toutes les tâches qui font le plaisir d’un pilote d’aéroclub : le nettoyage, les papiers, le rangement des avions…

Conseil #6.2 : faites parler vos passagers. Si vous êtes disponible pendant le vol et comme vous enregistrez toutes les communications, faites parler vos passagers pour partager leurs impressions. Enregistrez la prise d’ATIS (on y trouve le nom du terrain et vous pouvez commenter la météo) et les premiers contacts radio qui peuvent bien jalonner votre montage.

Conseil #6.3 : même si votre avion ne doit pas se transformer en studio d’enregistrement et UNIQUEMENT si vous ne pilotez pas  (c’est à dire que vous ne faites aucune de ses 3 tâches : aviate-communicate-navigate), commentez ce que vous enregistrez*. Une vue sur tel instrument ? Décrivez-le. Le passage à proximité d’un point caractéristique ? Dites son nom. Une croisière stable ? Dites depuis combien de temps vous êtes en vol, quand vous arrivez, ce qui c’est passé… Et si vous avez le syndrome Nicolas Hulot avec une voix de de robot haché, ce n'est pas grâve.

* Les boites de mélange modernes permettent d’isoler le pilote du reste de ses passagers, n’encombrant pas ainsi la fréquence.

Conseil #7 : au montage, coupez, coupez et… coupez

Le montage est une partie difficile. Ce n’est pas une compétence liée au pilotage. Mais maintenant que vous avez de superbes rushs, il serait dommage de les laisser sur une carte mémoire !

 J’utilise Sony Vegas Movie Studio Platinum version 12 pour faire tous tous mes montages vidéos. Rapide, dynamique (pas d’importation, visualisation des effets en temps réel) il me serait difficile de passer à la concurrence après tant d’années. De plus, il coûte moins de 50€ en achat en ligne. Par contre, ce n’est peut-être pas l’outil pour un premier débutant.

S’il n’y a qu’une seule règle à retenir pour rendre attrayantes vos vidéos, c’est “Coupez, coupez et encore coupez !”. Sans tomber dans le travers du clip vidéo sous-acide, il faut reconnaître que le rythme s’est accéléré depuis les années… 1970 ;-) Evitez à tout prix les lo-ooooongues séquences pendant lesquelles il ne se passe rien. Le plus important est d’avoir quelque chose d’intéressant dans le cadre.

Chaque plan et chaque séquence ne doit pas se retrouver sur votre timeline par hasard. Pour chacun d’eux, posez-vous LA question : est-ce-que cela apporte quelque chose à la vidéo globale ou bien puis-je réduire cette séquence ?

Il m’arrive souvent de “finir” un montage, d’en faire une bande-annonce (Trailer/Teaser) puis de le reprendre plusieurs jours plus tard. En le (pre)visionnant dans sa globalité cette fois-ci, je retrouve encore à couper et raccourcir des séquences ;-)

Conseil #7.1 : libérez du temps dans votre agenda car le montage est chronophage. Les professionnels parlent souvent d’un ratio entre 15:1 et 20:1 pour des films de 3 à 5 min au final. En clair, si vous avez 1 heure de rushs, il vous faudra en 15 et 20 heures de montage. Cela parait énorme et c’est dépendant du nombre de caméras et de la variété de vos plans. C’est sûr qu’avec une caméra qui ne filme que vers l’avant, le montage est simplifié. Quoique.

Mais si vous voulez enrichir votre montage de contenus externes  (cartes, animations…) comme je le préconise par ailleurs et tout en restant amateur, je ne suis pas loin de ces ratios. De plus, le montage vidéo nécessite toujours beaucoup de place sur les disques dur et de la puissance processeur pour le traitement et la génération de la vidéo finale. Personnellement, je passe mon temps à acheter des disques durs externes et je mets à jour - plus ou moins régulièrement–mon PC.

Le 4K c’est bien, c’est beau, mais les fichiers sont énoooormes à manipuler au montage et le rendu peut-être très long si vous n’avez pas la puissance CPU adéquate. Et si tout cela doit se terminer sur Youtube avec des lectures en HD (seulement)…

Conseil #7.2 : Choisissez un format de sortie vidéo en adéquation avec vos médias de diffusion. A l’heure actuelle, je pense qu’il est inutile de travailler en 4K si c’est pour faire du Youtube. Même si les TV 4K ne sont pas loin et que les hébergeurs de vidéos se mettent très rapidement à la page. Je travaille en 720p, depuis longtemps. Un jour, je passerais à une résolution supérieure, mais pour l’instant c’est à mon avis le meilleur ratio (1) lié à la performance de la CPU pour le montage (2) espace de stockage sur les caméras et l’archivage (3) média de diffusion (mon blog et Youtube/Vimeo/DailyMotion).

Conseil #7.3 : Evitez de tomber dans le travers de l’illustration sonore envahissante qui recouvre les échanges radio, le bruit du moteur et les conversations. Mais surtout ne négligez pas l’importance de la bande son : musique, échanges radio, bruit du moteur. Le son est primordial dans votre montage. Ne massacrez pas tous nos bruits aéro. avec un dernier tube à la mode… d’autant que les plateformes d’hébergement (Youtube en premier) font de plus en plus la chasse aux droits d’auteurs. Vous risquez de vous retrouver avec une vidéo… muette sans préavis. Evitez enfin d’utiliser des musiques qu’on aura entendu 10 fois, si ce n’est plus, sur des vidéos aéros. En son temps, par exemple, la BO des Chevaliers du Ciel (ou les musiques des vidéos officielles GoPro). Soyez créatif et trouvez-vous votre style. Si vous avez des échanges radio ou bien le bruit de la variation du régime moteur*, laissez-les au premier plan !

* Pas facile avec une seule caméra. Lorsque l’enregistrement du son est effectué via le câble pour les communications ATC, le micro d’ambiance est coupé et n’enregistre rien.

Conseil #7.4 : essayez de faire coller le rythme de votre montage avec le rythme de la musique. Il faut donc choisir son illustration sonore avec discernement selon la quantité de plans dont vous disposez et mettre en adéquation ce que “vous racontez” avec le style musical. Rien ne sert de mettre une musique rapide et très rythmée si vous n’avez qu’une vue vers l’avant sans grand changement de contenu. A l’inverse si vous avez des rushs variés, vous pouvez peut-être les enchainer au rythme de la musique et de ses changements de tempo. A vous de voir pour le rythme et le style que vous voulez donner à votre vidéo.

Exercice de style : pas grand chose à raconter + musique très rythmée = changement de plan au rythme de la musique… mais pas trop.
(cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

Conseil #7.5 : utilisez des musiques libres de droit pour éviter tous soucis. En ce moment, je puise dans la librairie gratuite de Youtube. Les ressources sont aussi nombreuses sur Internet. Si vous aimez fureter, vous pouvez vous plonger sur des sites de musiques libres de droit comme Jamendo.com. Le choix d’une musique est tout un art ! N’hésitez pas, pour vos vidéos un peu longues, à avoir plusieurs temps forts illustrés de musiques différentes. C’est plus difficile que de coller une musique du début à la fin de la vidéo, mais le résultat sera complètement différent.

Conseil #7.6 : Raccourci des séquences en les accélérant.vous voulez tout de même montrer le roulage sur votre plateforme ? Mais c’est long et il ne se passe pas grand chose finalement… Mais vous tenez à le garder ? Alors accélérez-le. C’est un moyen –au sein de votre montage – pour dynamiser un passage. Regardez cet exemple à la fin, vers de 2min40s :

       Accélérez les séquences… un peu lentes comme les roulages : ici Toussus-Le-Noble avec l’atterrissage en 25 et le stationnement au hangar 106 à l’autre bout de la plateforme.
(Cliquez sur l’image pour lancer la vidéo)

Conseil #8 : illustrez et décrivez vos images

Ne soyez pas avare d’explication pour faire comprendre vos images. Ajoutez des sous-titres qui décrivent l’endroit que vous survolez car tout le monde ne connaît pas “vos” coins comme vous. Autre exemple, expliquez par des encarts textes les différentes phases de votre vol s’il s’agit d’une vidéo plus technique comme l’exemple ci-dessous :

 Un petit texte (auto pilot off) au moment où j’appuie sur le bouton, l’indication de la vitesse et l’altitude en incrustation en haut à gauche et une carte avec la position de l’avion. Tout cela pour expliquer cette vidéo technico-pour-passionné-d’avion d’un 360 en finale des pistes 25 à Toussus-Le-Noble. (cliquez sur l’image pour voir la vidéo)

Conseil #8.1 : si vous avez des photos, des images fixes ou bien des captures d’écran de cartes VAC par exemple, n’hésitez pas à les insérer dans vos montages. Regardez cet exemple, ici à 1 min 05 s. Pour les photos et si votre logiciel de montage le permet, utilisez l’effet Ken Burns pour rester dynamique, tout en changeant le rythme.

Conseil #8.2 : rien ne vaut une carte avec la position de votre avion pour faire comprendre où vous êtes, non ? Abusez des cartes comme celles de GoogleEarth agrémentées de vos traces GPS. Regardez ce message où j’expliquais ma technique à base de Powerpoint (encore faut-il disposer de l’outil) ou bien cet autre message où je décris l’utilisation d’un service web Pictramap.

Animation de la trace GPS sur un fond GoogleEarth avec une VAC en surimpression

Conseil #8.3 : Pour les long trajets, j’aime bien présenter la navigation dans sa globalité sur une grande carte. J’en avais usé et abusé pour les voyages aux Etats-Unis (Farwest). Ma technique, basique s’appuyait sur l’utilisation de Powerpoint pour faire les animations. Comme pour GoogleEarth, j’avais commis un billet sur ce même blog, c’est à voir ici.

Powerpoint pour faire une animation du trajet voyage

Conseil #8.4 : si vous disposez d’une trace GPS (horodatée*), vous pouvez incruster des jauges (altitude, vitesse, cap) sur vos vidéos. Cela prend un peu plus de temps, mais c’est somme toute assez simple avec le logiciel gratuit Garmin VIRB Edit proposé par Garmin. Et cela même si vous n'avez pas de caméra vidéo de la marque Garmin. J’ai expliqué la manipulation complète sur ce billet.

* Votre trace GPS peut provenir de votre iPad (Air Nav Pro par exemple) ou d’un tracker GPS tant qu’il horodate la trace (Bad Elf, Stratus…).

NB : avant que l’on vous fasse remarquer, en regardant la jauge incrustée, “T’es pas un peu lent, là, sur la finale ?!?”, précisez que la vitesse indiquée par la jauge est une vitesse sol (vitesse GPS) et non la vitesse indiquée telle qu’on peut la lire sur le badin dans votre avion.

Conseil #9 : faites-vous une checklist

• Nettoyez vos lentilles et caissons de protection. Ce serait dommage d’avoir une tâche sur le shoot de votre vie ! C'est du vécu avec une belle vidéo de Monument Valley où je "tache" au montage  de masquer une tache sur l'objectif !
• Nettoyez les pare-brises et les vitres latérales. Cela parait évident et n’est pas seulement exigé à cause de vos vidéos, mais pour votre sécurité tout court !
• Videz vos cartes mémoire (avant)
• Mettez vos cartes mémoire dans vos appareils
• Chargez vos batteries
• Regroupez vos batteries supplémentaires. Même chose pour vos cartes mémoire supplémentaires. Si besoin, vous les aurez sous la main facilement sans avoir à fouiller dans tout l'avion
• Préparez à l’avance ce que vous allez filmer. Anticipez et projetez vous dans votre vol : où allons-nous passer ? Qu'y-aura-t-il à voir ? Choisissez, au sol, le côté pour fixer votre caméra.

 6 caméras se cachent sur cette photo. 3 x GoPro, 1 x Garmin VIR et 1 x Drift HD1080 et 1 x Drift HD 170. (Ne cherchez pas à cliquez sur l’image, je n’ai pas encore eu le temps de faire le montage de ce vol à 6 caméras !)

Conseil #10 : la sécurité du vol prime avant tout

“Piloter avant tout” doit rester LE conseil primordial pour bien réussir nos vidéos. Nous devons toujours mettre en priorité maximale, ce triptyque  bien connu “aviate-navigate-communicate”. Vous aurez remarqué qu’il n’y a pas “videate” ;-) Absolument rien ne doit nous distraire de la conduite en toute sécurité de nos vols. Et surtout pas pour 3 minutes de vidéo tremblotantes ! Gardons  constamment en tête la sécurité : pendant le vol, mais aussi dans toutes les phases de préparation au sol. Par exemple, votre prévol ne doit pas être perturbée par la mise en place de votre caméra. Faisons notre prévol consciencieusement, puis ensuite nous nous occuperons de la caméra. Mais surtout n’inversons pas les priorités.

Tous les conseils présentés ici ne doivent absolument pas empiéter sur la préparation et la conduite de nos vols. La vidéo peut-être une passion complémentaire à celle du pilotage.

Avec tous ces conseils et tous les commentaires que vous ne manquerez pas de poster, filez voler et à vos caméras !

Merci à Rémi C. et Guillaume E. qui m’ont suggéré des compléments pour ce billet.

Quand on a le soleil dans les yeux, on filme le G1000 du cockpit

Il y a toujours du soleil dans les yeux lorsqu'on se pose, en fin de dimanche, de retour d'une promenade ensoleillée. Enfin, lorsqu’on a la 29. C'est la règle du jeu. Et merci aux pares-soleil Rozen qui équipent les C172 et le Cirrus du SGAC. Alors plutôt que filmer vers l'avant et au travers de l'hélice... pour ne rien voir, j'ai cadré vers le bas et vers l'écran principal du Garmin G1000 (Primary Flight Display ou PFD).

On peut donc lire les paramètres (vitesse, altitude...) et par la même occasion les comparer avec les informations fournies par la trace GPS et incrustées sur la vidéo. Comment le faire ? Filez sur ce billet qui explique “tout” :http://20-100-video.blogspot.fr/2014/05/comment-incruster-des-jauges-sur-une.html

Cela permet aux simmers de voir à quoi ressemble un écran de Garmin G1000 et surtout avec quelle fluidité l'affichage fonctionne.

10 conseils pour éviter les problèmes avec son iPad en vol

Nous sommes de plus en plus nombreux à utiliser une tablette pour notre préparation de vol et pour son déroulement. Non pas comme  un support primaire de navigation bien sûr, mais comme un fantastique outil qui rend nos vols plus agréables et aussi plus sûrs, si on sait bien l’utiliser.

Lorsque j’ai le plaisir de faire des présentations sur l’usage des tablettes au sol et en vol, en plus des grands débutants qui représentent 80% de l’audience, j’apprécie aussi de rencontrer des utilisateurs beaucoup plus avertis avec lesquels j’échange des trucs et astuces. Ce billet est là pour les partager avec vous.

 

Avant tout, ceci tu liras

Mes différents billets sur ce blog pourraient laisser croire, à ceux qui ne me connaissent pas assez, que je vole en faisant une confiance aveugle en ces tablettes. Et pourtant, croyez-moi : je me méfie comme de la peste de ces équipements. C’est peut-être ma génération qui veut ça. J’ai été élevé avec des écrans bleus (BSOD) et fait mes premiers vols avec des assistants personnels sous Windows Mobile 2003 (c’était en 2006 à lire ici). J’aurais horreur de me retrouver dans la situation d’en être dépendant, sans avoir un plan B.

Ensuite, je rappelle que j’utilise une tablette en vol depuis près 4 ans et plus de 200 heures de vol et n’ai jamais souffert d’un seul plantage ou de l’impossibilité d’utiliser ma tablette. Ca ne veut pas dire que ça ne plante pas ou qu’il n’y a aucune chance que ça ne marche pas. Bien au contraire, et l’objet de ce billet est de tout faire pour que cela n’arrive pas.

J’ai utilisé tout d’abord un iPad “normal”, puis un iPad Mini de première génération, remplacé dès sa sortie par la version Retina (dit iPad Mini génération 2). Mes iPad ont toujours été des modèles Wifi avec un GPS externe (Bad Elf Pro connecté en Bluetooth). En terme de logiciel, j’ai d’abord utilisé avec plaisir Air Nav Pro et depuis presque un an m’amuse avec SkyDemon. Lors de mes voyages aux US, j’adore utiliser Foreflight couplé à un récepteur GPS/ADSB (Stratus version 2 connecté en Wi-Fi) qui m’offre la météo et l’info trafic en temps (presque) réel (à voir ici).

Une fois tout cela dit, voici quelques conseils que je partage avec vous et qui je l’espère vous aideront encore plus à apprécier de voler avec une tablette et votre application aéro. préférée.

 

#1 De l’énergie, tu emmagasineras…

N’existe-t-il pas un proverbe en aviation qui dit “Bidon plein, cœur léger” ? Il s’applique bien évidement au carburant pour le moteur, mais il peut aussi s’appliquer aux batteries de nos outils électroniques. Et c’est tellement évident qu’il est bon de le rappeler : je prends toujours soin de recharger au maximum mon iPad, ma tablette Lenovo/Android de backup mais aussi les batteries de secours USB que j’ai toujours avec moi. Une batterie USB ne pèse pas plus lourd qu’elle soit chargée ou vide.

A lire : “How to maximize iPad battery life – tips for better performance”.

 

#2 … et de l’énergie en secours, tu disposeras

Dans mon sac de vol, il y a une batterie USB légère de 2600 mAh + une seconde batterie USB de 8000 mAh + un adaptateur allume-cigare. Avec la batterie de petite capacité, je charge presque au 3/4 mon iPad. Avec la 8000 mAh, je le recharge presque 2 fois. Ces batteries de secours peuvent aussi servir à recharger mon GPS externe Bad Elf Pro. Mais ce dernier a une autonomie de plus de 10 heures. De quoi voir venir. Enfin, lorsque l’avion en dispose, j’ai cet adaptateur allume-cigare vers USB. Et que ce soit les batteries ou l’allume-cigare, je m’assure qu’ils savent délivrer au moins 2A pour être compatible avec un iPad, sinon ce dernier se vide plus vite qu’il ne se charge.

     

Gardez aussi en tête que lorsque vous rechargez votre tablette, elle a tendance à s’échauffer. Si vous êtes déjà dans des conditions à la limite de l’arrêt de sécurité (voir “A l’abri du soleil, ton iPad, tu mettras” plus bas) vous risquez d’aggraver la situation (merci à Michel R. pour le point).

Autre détail qui tue : c’est bien d’avoir une batterie USB mais c’est encore mieux d’avoir le câble qui va avec l’équipement que vous voulez recharger. Ne serait-il pas rageant d’arriver à court d’autonomie, de disposer d’énergie (batterie ou prise allume-cigare) mais de ne pas avoir le bon câble ? Ca sent le vécu, vous l’aurez compris.

Dans mon cas, avec un iPhone 6, un LG G4, un iPad + son Bad Elf Pro et une tablette Android (Lenovo A10), j’ai toujours avec moi 2 formats de câble USB : Lightning et micro-USB.

 

#3 De l’inutile, tu te passeras

Parce que l’énergie est vraiment le nerf de la guerre avec ces tablettes. Il faut aussi savoir ce qui va tirer le plus sur la batterie de son iPad. Pour cela, le site iPadPilotNews a réalisé un excellent test avec un iPad Mini (non Retina) en iOS 8.4. On y découvre que le Wi-Fi allumé (qui ne sert à rien dans 99% des cas en vol) consomme pour 30% de la batterie*. Autant le couper, plutôt que de laisser son iPad chercher à se connecter pendant tout le vol… à rien.

A lire : “iPad battery test – what really matters ?”

Dans le même test, on peut aussi lire que réduire de moitié la luminosité fait gagner une heure d’autonomie, tandis que la réduire au maximum, équivaut à presque trois heures. Bien sûr, dans certaines conditions et avions, la luminosité doit bien souvent être à 100%. C’est le cas, les jours d’été dans un avion comme un DR400. Mais dans un Cessna, les ailes hautes aident à être à l’ombre.

Il m’arrive sur les longs vols, lorsque mon iPad ne me sert à rien, non pas de l’éteindre, mais de réduire à son maximum la luminosité. Puis à l’approche d’un point tournant, je remets le tout à ma convenance. La barre d’accès du bas de l’écran est rapide et efficace :

* Pour un même vol, deux iPad côte à côte, l’un avec le Wi-Fi activé l’autre pas dans une version pre iOS 8

Enfin, supprimer tous les programmes de la liste des programmes (récemment exécutés) ne fait gagner… aucunement de l’énergie.  Vous savez lorsque vous double-cliquez sur le bouton “home” de votre iPad et lancez vers le haut tous ces tâches qui semblent fonctionner en tâche de fond ? Cela ne sert à rien en terme de gain d’énergie.

Une des diapos de mes présentations iPad au sol et en vol

Source : iPad Pilot News (http://ipadpilotnews.com/2015/07/ipad-battery-test-really-matters-2/)

 

#4 Du papier, tu garderas

Après tout, on ne sait jamais ce qu’il peut arriver. Et même, si j’ai une tablette de secours (tournant sur un autre système d’exploitation Android Lenovo Tab 2 A10), un smartphone en secours du secours, j’ai toujours à bord un reste de papier : une Cartabossy à jour.

De plus et depuis cette version 2015, lorsque vous achetez la version papier, l’auteur vous offre l’application autonome pour iOS, mais aussi les versions électroniques de la dite carte directement utilisables dans l’application Flight Assistant (par exemple).

 L’application gratuite qui permet d’avoir une moving map sur le fond de carte Cartabossy, est incluse dans le prix de la Cartabossy 2015 !

Enfin, je me permets un petit rappel. C’est bien d’avoir du papier en vol, c’est encore mieux de toujours savoir s’en servir. Il m’arrive encore de partir pour de petites navs avec le doigt sur le carte. Juste pour s’entrainer, pour garder la main, se rappeler comment rechercher des points caractéristiques, les retrouver sur une carte, faire une triangulation avec deux VOR, minuter ses entrées de zone, se remettre au format des cartes IGN/SIA après Skydemon…

 

#5 Point de mise à jour, la veille d’un vol tu appliqueras

Et si vous voulez un autre dicton : “La veille d’un vol tu auras, ne pas mettre à jour tu feras”.

La mise à jour iOS 8.3 privera de leur GPS externe Bluetooth un paquet d’utilisateurs… pendant plusieurs longues semaines ! Que tout ceci nous serve de leçon !

On ne change pas quelque chose qui marche, non didiou ! Et on laisse les autres essuyer les plâtres. Alors, lorsqu’une mise à jour du système d’exploitation ou du programme lui-même est disponible, je ne saute pas dessus comme si ma survie en dépendait. Dans 99,99% des cas, tout cela peut bien attendre que j’ai réalisé mon vol. Ce n’est pas comme si je volais tous les jours.

Pas contre, j’ai posé une alarme dans mon agenda pour les dates des mises à jour des AIRAC pour être sûr de lancer les mises à jour sur tous mes équipements - y compris IVAC (pour avoir un backup des VAC). Dois-je rappeler qu’une fois en l’air, la chance de pouvoir télécharger la VAC à jour de votre terrain d’arrivée est peu probable ? C’est bien avant de partir en vol que l’on s’assure qu’on aura tout, parce qu’une fois déconnecté dans l’avion, c’est trop tard.

A ce sujet, Skydemon intègre une fonction “simulation” qui permet justement de se mettre en situation et coupera (à la demande) toute connexion vers Internet. La maquette de l’avion évolue sur la carte déroulante et on peut tester l’accès à toutes les informations utiles pendant son vol virtuel en mode déconnecté. Vous avez aussi le mode “Avion” de n’importe lequel de vos terminaux qui coupera tout et vous mettra dans la même situation.

Pour le reste et les mises à jour des programmes eux-mêmes*, je fais confiance aux temps et aux autres utilisateurs dont je suis les retours sur les forums des éditeurs, comme par exemple :

• Air Nav Pro support forum : http://xample.desk.com/
• Skydemon support forum : http://forums.skydemon.aero/Default.aspx

* Et je ne parle même pas des systèmes d’exploitation : iOS et autres Android !

#6 Du sens critique, en l’air, tu emporteras

Ce n’est pas vraiment un conseil lié à l’usage des tablettes, mais il s’y applique aussi néanmoins. En vol et avec ces tablettes, leurs logiciels/applications et leurs bases de données (tout cela n’étant pas certifié…et quand bien même), il faut toujours avoir du sens critique et remettre en question ce que la tablette présente : est-ce logique qu’il reste tant de temps jusqu’à ce point ? L’estimée indiquée correspond-elle à l’Estimée de mon log ? Les infos du  G1000 sont-elles cohérentes avec celles de Skydemon… etc.. etc…

Exemple du point de report Sierra-Kilo de Caen, placé par erreur par Xample au milieu de la manche dans la base de données d’Air Nav Pro.

Dans le doute, il y a forcément des moyens supplémentaires de vérifier l’information et il faut qu’il y en est un ! : un SIV disponible, un GPS à bord, une carte papier… Ne pas faire aveuglément confiance à la tablette magique est un réflexe de base et nous devons toujours avoir un process disponible dans notre tête en mode “et si c’était une erreur ?”.

Dans le même genre, on gardera aussi à l’esprit que la météo joliment présentée par ces pastilles, évolue au fil du temps. Si, si. Et qu’à moins de voler aux Etat-Unis, avec un récepteur ADSB-In comme un Stratus*, la météo qui s’affiche sur votre application a très peu de chance d’être à jour. Ok, vous pourriez aussi avoir accès à de la data (3G, 4G…) par la  fonction réseau cellulaire de votre iPad ou en partage de connexion, mais il ne faut pas voler trop haut et être à proximité d’agglomérations. Cela rend tout de même l’équation un peu aléatoire. Restons donc paranoïaques et méfiants sur toutes ces informations présentées en vol ! Pour ma part, je n’affiche plus les pastilles donnant le statut (VFR, marginal VFR, IFR…) lors du vol pour ne pas me tromper si la situation se dégrade et que mon jugement pourrait être faussé.

… et ce qui marche (ou ne marche pas) pour la météo, l’est aussi pour les NOTAM, les SUP AIP… etc… et toute l’information aéronautique que nous avons pris soin de consulter et archiver au sol !

* ou un Xm-Weather qui en outre ne représente pas de l’information en temps réel. Les cartes radar, foudre, pluie ne s’affichent pas en temps réel (entre la création, le traitement, la transmission et l’affichage sur l’iPad) et il faut compter jusqu’à une dizaine de minutes de délai. C’est un débat qui ne touche pas encore la France en aviation générale, mais on lit beaucoup de mise en garde aux US sur l’usage faussé “temps réel” pour notamment slalomer entre les orages.

#7 Les yeux dehors, tu garderas

L’histoire retiendra que le pilote de ce Cessna roulait tranquillement en saisissant sa route… sur son iPad ;-(

On dit la même chose avec les glasscockpit. Notre génération - et forcément les suivantes - disposent d’une propension à avoir l’attention absorbée par des écrans. Ils doivent avoir un effet hypnotique.

Avec quelques caméras dans le cockpit, je peux voir sur les rushs le temps passé à regarder les écrans. Qu’ils soient PFD/MFD d’un Garmin 1000 ou d’un iPad. Dans le premier cas, les écrans sont au moins en face de moi. Dans le second cas et bien souvent, l’iPad est posé sur mes genoux, comme le serait une carte papier.

 Une tablette sur les genoux, une autre montée sur le volant et les écrans du Garmin G1000

Jusqu’à regarder ces rush vidéos, je n’imaginais pas le temps passé la tête à regarder mes genoux. Autant de temps en moins à faire l’anti-collision. Depuis, soit je porte la tablette à hauteur des yeux, à peu près au niveau des écrans du G1000/Avidyne, soit l’iPad est fixé sur le volant du passager avec un X-Grip de RAM Mount, comme le montre la photo précédente. Mais DANS TOUS LES CAS, JE M’EFFORCE DE NE PAS PASSER PLUS DE QUELQUES SECONDES LA TETE DANS L’IPAD (ou le G1000, même combat). On oublie vite que l’on est VFR et que regarder dehors est vitale.

 

#8 Au sol, tu t’exerceras…

Il n’y a rien de pire que de chercher une fonction, la tête dans le cockpit, à un moment où l’on doit faire voler l’avion et regarder dehors. J’ai publié quelques billets sur ce blog (ici et ici) pour montrer aux utilisateurs de Flight Simulator comment il était assez simple de connecter son Air Nav Pro, Foreflight ou Skydemon à son simulateur de vol sur PC.

Couplé à un réseau comme IVAO pour rajouter du stress et de la charge de travail et vous avez chez vous pour 0 euros de l’heure, une belle plateforme d’entrainement. Car une fois en vol vous n’aurez plus le droit à l’erreur.

Cela peut paraître basique, mais simplement se retrouver à 30 minutes de son terrain d’arrivée et, même avec le pilote automatique de FS, se préparer son briefing arrivée comme en situation réelle est un excellent moyen pour voir si on a tout sous la main, si on maîtrise toutes les fonctions utiles à ce moment du vol, alors que l’avion virtuel avance. Si en plus vous êtes sur IVAO, vous aurez aussi un peu de distraction avec les autres avions et le contrôleur qui vous appellera peut-être au mauvais moment. Celui qui ne vous arrange pas. Loi Murphy un jour, loi de Murphy toujours.

Un autre exemple ? En sortie de CTR sur IVAO, se voir attribuer un point de sortie non-prévu, est un bon moyen de savoir si on est capable - tout en assurant le triptyque aviate-navigate-communicate - de trouver et se diriger vers ce point (quel point déjà ?).

 

#9 … Et du backseat, tu feras !

On ne fait pas ses premiers vols équipés d’une tablette en tant que commandant de bord (ni vraiment pour tester une nouvelle fonction majeure). On va s’asseoir à l’arrière ou à la limite en copilote. On dit souvent que la pire salle de classe, c’est le cockpit. Mais j’aime à rappeler que les places arrières ne sont pas à négliger !

Il y a tant de chose à valider entre ce qu’on a pu expérimenter sur-son-bureau-chez-soi et dans le cockpit d’un Robin ou d’un Cessna :  l’emplacement/fixation de la tablette, la luminosité, les modes d’affichages… Un exemple au hasard : le premier vol est souvent le moment où on se rend compte que la tablette passe de portrait à paysage sans prévenir ! Soit lors d’une simple manipulation, soit durant un vol en atmosphère turbulente.  Savoir verrouiller la rotation de l’écran est alors à mettre dans sa checklist avant le départ, parmi d’autres items. Et ça, il vaut mieux le découvrir lorsqu’on est pas aux commandes.

De la patience, il faut. Une fois à l’aise on se lance, mais pas comme ça, à cappella.

 

#10 A l’abri du soleil, ton iPad, tu mettras

A part un bris, une chute ou une mauvaise manip de l’utilisateur, à mon avis, le plus gros risque en vol pour un iPad, c’est son échauffement et sa mise en sécurité. C’est à dire son extinction pure et simple. Et là, vous êtes bien embêté. Plus de carte sous les yeux. Il ne se rallumera pas tant qu’il n’aura pas trouvé une température compatible. Vous avez intérêt à avoir de l’ombre sous la main et des aérateurs efficaces, car une fois “mis en sécurité” par ses processus de sauvegarde interne, il n’y a qu’une chose à faire : le refroidir.

L’écran que vous ne voulez surtout pas voir

Le pire endroit pour poser un iPad est la casquette noire du tableau de bord. Un oublie de quelques minutes en plein soleil et c’est le verrouillage garanti !

Pour éviter cela, il faut évidement placer son iPad à l’ombre le plus possible. Dans un Robin, ce n’est pas évident. Dans un Cessna, c’est déjà plus simple grâce à ses ailes hautes. Il faut aussi l’aérer (“la pauv’ bête). Si possible, sortez-le de sa belle pochette de protection et faites que la partie arrière soit aérée. Pour le reste, ne l’oubliez pas sur la casquette, ni en plein soleil.

 

Dernier mot

Nous voici donc arrivé au bout de ces 10 conseils. Pour les plus aguerris d’entres-nous, cela n’aura été que des rappels. N’hésitez pas à me corriger et me faire vos commentaires. Pour les débutants, j’espère qu’ils permettront de profiter pleinement des premiers vols avec une tablette… et surtout en toute sécurité !