J’ai testé le kit Avee + Bose QC35 pour transformer un casque audio ANR en casque avion ANR

The english version of this post is available here.

Cet article a été mis à jour le 01/08/19 avec le retour d'expérience d'un Farwest (en mai'19) et un vol comparatif "Bose A20 vs QC35+Kit Avee" à lire en cliquant ici. Vous pouvez aussi consulter ce message pour éviter de subir une perte de son en cas de fin d'autonomie du QC35.

Mise à jour important du 28/10/18 à lire ici surtout si vous avez des radios Garmin GNC255 (http://20-100-video.blogspot.com/2018/10/larsen-avec-aveeqc35garmin-gnc255.html) car une nouvelle électronique dans le Kit arrivera après le 7 novembre. Exemple en vidéo à voir ici.

Pourquoi donc ne pourrais-je pas transformer mon casque audio en casque aéro ? Vous ne vous êtes pas posé la question en regardant votre casque ANR⁽¹⁾ Bose QC25 ou QC35 ? Plusieurs sociétés⁽²⁾ proposent des kits pour ces casques grand public. J’ai choisi de tester celle de la société Norvégienne Avee⁽³⁾.

Contexte

Depuis longtemps, j’ai l’impression d’avoir un sac de vol de plus en lourd. J’ai déjà arrêté les cartes papiers. Mais du coup j’ai des batteries et des tablettes. Depuis 2 ans, du côté des casques, je vole exclusivement avec un ANR sans fil (LightSpeed Tango) qui me fait des misères en sortie nord à Paris, mais fonctionne parfaitement aux US. A côté de cela, dans mon sac à dos que j’emporte partout avec moi, j’ai toujours mon casque Bose QC35. Je l’utilise au bureau en open-space et dans les avions de ligne ou les trains.

Ca ressemble à quoi ?

Le petit boitier à brancher dans l’oreille gauche de votre Bose et le câble allant du petit boitier vers les prises MIC/AUDIO de votre avion.

Le kit Avee permet de transformer un casque Bose ANR purement audio (comme un QC25 ou QC35 que l’on trouve à la FNAC) en un casque avion avec les deux connecteurs MIC/AUDIO pour l’avion et une perche micro… pour parler… dedans.

Le Bose QC35 équipé de son connecteur, sa perche micro (165mm) et du câble (125cm), prêt à être branché dans l’avion.

Le support, avant d’être clipsé sur le QC35. Une petite bande adhésif et magnétique pour consolider la fixation est fournie et reste à demeure sur le QC35.

Bonne idée que d’avoir mis un petit point blanc du côté du micro !

Et en usage réel ?

Le boitier qui s’enfiche dans l’oreillette gauche du Bose QC35. J’ai choisi une longueur de perche de 165 mm (long version). Il existe aussi une version plus courte de 145mm.
 
Une fois enfichée, l’aspect esthétique reste très bon.

Brancher le petit boitier sur le Bose ne pose aucun problème. Moins de 2 secondes. On y branche ensuite le câble qui va vers les prises GA MIC/Audio de l’avion. J’ai choisi une longueur de 125 cm. Il existe aussi une version 165 cm ou 200 cm.

Connecteur USB-C pour le câble Mic-Audio et vers le boitier à clipser dans le Bose.

Le connecteur est du type USB-C et orienté vers l’arrière ce qui doit éviter qu’il se débranche par inadvertance ou bien lorsque l’on force la gravité (= tirer involontairement sur le câble). La perche micro au premier abord semble légère. Et pourtant le micro tiendra bien en place, là où je veux qu’il soit. Regardez sur la vidéo.

1er test : une fois tout branché à peine assis dans l’avion, je met en route le DR400 180 chevaux pour 3 heures de vol, dans une chaude après-midi de Septembre.

Les premières minutes après le démarrage me déçoivent. L’ANR me semble nul… c’est pas possible… et je me rend compte que je n’ai pas allumé l’ANR du Bose QC35 ! L’interrupteur dans la bonne position et c’est le jour et la nuit. J’ai l’impression de me retrouver avec mon Zulu ou mon Tango. Avec mes oreilles et dans ces circonstances, je ne pense pas être capable de faire la différence entre mon Tango, mon Zulu et un QC35 en terme de réduction de bruit. Le casque me semble même plus léger à porter sur la tête.

Et pour ceux qui se demandent : "oui, on continue à attendre l’avertisseur de décrochage avec un casque ANR audio uniquement”. Sans parler du fait que l’on perçoit - tout comme avec mes autres ANR -  les changements de régime du Lycoming.

Du côté du micro, tout marche nickel dès les premières secondes. Mes passagers m’entendent très bien (tout comme je l’ai entends sans problème) et ni le sol, la tour de Toussus, ni Chevreuse information et les SIV traversées  ne me feront de remarque sur ma qualité d’émission. Je n’ai pas eu de captation parasite non plus : le micro ne s’est pas déclenché sans raison.

Accès aux boutons du volume + et – du petit boitier Avee

Le réglage + ou - du volume de l’écoute ne pose pas de problème. Ca marche comme on imagine que cela doit marcher. De même, les réglages d’usine du volume du micro n’ont pas nécessité que je les change.

La solution Bose+Avee se fait oublier au bout de quelques minutes. Même la perche micro sur laquelle j’ai des doutes (le micro tiendra-t-il en place ?) se fait oublier. Je ne suis pas obligé de crier dans le micro et le squelch (par chance ?) parfaitement réglé dans cet avion pour ce casque, ne me force même pas à avoir la bonnette touchant mes lèvres. Étonnant.

Nous partons de Toussus, faisons quelques châteaux sur la Loire avec les turbulences qu’une chaude après-midi de fin d’été engendrent et nous nous intégrons à Tours - Sorigny en auto-info. Et le retour à Toussus.

Après les presque 3 heures de vol, je suis bluffé.

Autonomie ?

Le boitier Avee n’a pas besoin d’électricité (sauf pour le témoin LED On/off). Donc pas de batterie dans le petit boitier. Par contre, qui dit Active Noise Reduction dit énergie. Il faut bien alimenter le système de réduction de bruit produit par le casque Bose avec sa batterie. Mon QC35 m’a déjà servit sur de longues traversées en liner transatlantique. 10 heures et plus sans soucis avec un mix de Bluetooth et de connexion filaire (à l’IFE de l’avion).

Dans le cas où on viderait la batterie du Bose, le micro continuerait de fonctionner tout comme la réception. On a juste perdu l’ANR et on se retrouve avec un QC35… passif. C’est en outre, la situation que j’ai bien malgré moi provoquée au début du vol test lorsque je n’ai pas allumé le casque : le micro marchait et j’ai pu faire tout le début du vol sans problème avec le sol et la tour de Toussus… sans ANR.

Mise à jour du 01/08/19 : j'ai eu EN VOL la situation où la batterie du casque QC35 atteinds 0%. Je vous invite à lire ce post pour un REX : http://20-100-video.blogspot.com/2019/07/si-vous-avez-un-kit-avee-ce-conseil.html. Et bien sûr, d'avoir le réflexe avant de brancher le kit AVEE dans le Bose QC35, d'allumer votre casque et d'attendre que la douce voix de la dame Bose qui vous indique le niveau de batterie restant. Vous savez ainsi la capacité de la batterie de votre Bose.

100% d’autonomie après 3 heures de vol ? Incompréhensible.

Remarque : je continue à me demander pourquoi après 3 heures, mon casque est toujours à 100% d’autonomie restante. Certes, comme le support d’Avee me le rappelait, je n’ai pas utilisé le Bluetooth. Mais seulement avec l’ANR, le casque ne consommerait pratiquement rien ? Le constructeur Bose annonce 20 heures d’autonomie en Bluetooth et 40 heures en filaire. Ceci explique peut-être cela. Bon, on ne va pas non plus se créer des problèmes là où il n’y en a pas.

 
Mon Bose QC35 v1 de 2016 était en version 1.5.1  et la réduction de bruit réglée sur “High”.

Parlons argent

Les casques haut de gamme ANR aviation coûtent environ 1000 euros (LightSpeed Zulu ou Bose A20*). Un ANR de moyenne gamme doit se trouver entre 600 et 700€ (par exemple LightSpeed Sierra). En audio uniquement, un Bose QC25 coûte un peu moins de 300€ à la FNAC. Un QC35 dans les 350€. Le kit Avee coûte 215€ (hors frais de port de 11 à 35€ et hors TVA*). On a donc une solution entre 550 et 600 euros (+ TVA). Et il doit bien exister des promos à droite et à gauche sur les casques Bose.

* Attention : les derniers acheteurs français se sont vus présenter une facture de 100.30€ de droits et taxes par DHL. A ajouter au prix total !

Mise à jour 01/08/19 : AVEE indique avoir réglé ce problème avec son transporteur. Les derniers acheteurs ne devraient plus rencontrer ce problème.

* Allez voir ce post, car j'ai fait un vol en PA28 en échangeant avec mon copi mon QC35+Kit Avee et son Bose A20 tout neuf ! : "Bose A20 vs QC35+Kit Avee" à lire en cliquant ici.

Pour qui ?

Si jusqu’alors, vous êtes équipé d’un casque aéro passif et lorgnez vers l’ANR sans autre expérience, et que vous avez l’usage d’un Bose QC25 ou 35, alors la solution Avee est vraiment à évaluer. Vous aurez un casque ANR audio (si vous aimez le son Bose) et pour un peu plus de 215 euros vous aurez un casque aviation ANR !

Si vous êtes déjà équipé d’un ANR et que vous volez beaucoup : à votre place, j’hésiterais, car la durabilité de la solution reste un sujet de préoccupation. Et puis, vous avez déjà un ANR.

Vous êtes aussi peut-être comme moi parce que vous cherchez à réduire la taille de votre sac en voyage ? Et que vous avez tout le temps votre QC25/35 avec vous ? Peut-être parce que vous passerez votre ANR à votre copilote ou passager et que vous cherchez un casque supplémentaire.

Enfin, vous êtes peut-être aussi nombreux à ne pas encore avoir craqué pour un casque audio ANR. Il y a plein de raisons. Tout le monde n’aime pas cette réduction de bruit et le son dit « Bose » avec beaucoup de basse (une version Avee pour casque Sony WH-1000XM3 arrive bientôt). Mais si vous êtes depuis plusieurs années à vous demander “quand” vous aller craquer, pensez au Bose QC25 ou Bose QC35 qui peuvent être aussi de bons casques ANR pour votre passion qu’est le pilotage !

    La boite de transport de base du QC35 avec le Kit placé à l’intérieur. Un peu juste.

Mise à jour 01/08/19 : après plus de 18 mois, mon kit AVEE est constamment dans la boite de transport de mon QC35, le câble de l'AVEE sous les oreillettes et la perche micro encastrée là où il y a de la place comme ici :

Une solution magique pour tous ?

Nous avons tous des oreilles et une morphologie différente. Une solution géniale pour l'un, ne le sera pas forcément pour un autre. Dans ce billet, il ne s’agit donc que de mon avis rien-qu'à-moi et loin d’être vérifiable partout. Par exemple, je ne suis pas compatible avec les casques intra-auriculaires comme le célèbre Clarity. De même, il est question de mon expérience loin d’être universelle. Chacun a la sienne. C’est pour cela que je précise que j'ai utilisé des casques passifs il y a plus de 15 ans. Depuis 10 ans, je ne vole qu'avec des ANR de marque LightSpeed (Zulu 1, Sierra et Tango). Et je ne vole que sur des avions d’aéroclubs : Rodin DR400, Cessna 172, Piper PA28 et Cirrus.

Dois-je aussi rappeler que je ne suis pas un testeur professionnel, ni journaliste ? Enfin, je n’ai testé que la solution d’Avee et aucune autre.

Bilan : les + et les -

(+)

• Facile à transporter : encombrement & légèreté du QC35 + kit Avee. Moins encombrant que la majorité des autres casques ANR aéro.
• Qualité : la qualité de l’ANR vient du Bose certes, mais la qualité du micro Avee est là aussi.
• Autonomie : toujours à 100% après 3 heures de vol ! Mise à jour 01/07/19 : l’autonomie semble être aux environs de 20 heures.
• Confort : le QC35 est léger, le kit Avee aussi ! Dommage qu’il y ait un fil ;)
• Coût : même si vous n’avez pas déjà un Bose QC25/35, le Bose + le kit vous coûtera environ 600 euros. Et vous aurez un casque audio ANR audio pour le même prix. Un seul budget pour deux usages, là est l’intérêt financier.

(-)

• Risque de débranchement x 2 : le boitier dans le QC et le câble USB-C du boitier vers Mic/Audio de l’avion
• Fragile ? La perche micro légère tiendra-t-elle dans la durée ? Quid du boitier ? Mise à jour du 01/08/19 : après plus de 50 heures de vol, c'est toujours un gros doute et pourtant pas de soucis.
• “Y-a un câble”. Depuis 2 ans, j’utilise un casque sans fil… et mine de rien je trouve très pratique de ne pas être branché physiquement à l’avion.
• Il manque une petite sacoche de transport
• Le Bluetooth n’est pas encore disponible (pour ceux qui l’utilisent ;) car dès que l’on branche quelque chose dans le QC35, la fonction intégrée Bluetooth du Bose disparait. Il faut attendre la prochaine version du kit Avee.

Au final après ce court test, vous l’aurez compris j’ai été conquis par la solution. Mon QC35 et le Kit Avee vont rester tout le temps avec moi. Peut-être que sur les longs voyages/Farwest je reviendrais à mon LightSpeed ? Peut-être pas. Aujourd’hui, franchement je ne vois pas pourquoi. L’ANR du QC35 marche parfaitement dans mes petits avions. Le casque et son kit sont bien plus transportables que n’importe lequel de mes ANR avion. Il reste tout de même à valider la solution sur le long terme, au delà d’un vol même de 3 heures. Mais pour l’instant, c’est une belle trouvaille ! Merci à la société norvégienne Avee.

⁽¹⁾ Active Noise Reduction (Réduction active du bruit) :

Le casque QuietComfort 35 II combine des technologies de réduction active et passive du bruit. Il utilise une méthode électronique exclusive et sophistiquée de réduction active du bruit, par le biais de microphones placés à l’intérieur et à l’extérieur des écouteurs. Le système électronique détecte le son dans quasiment tous les environnements, puis effectue des mesures et des comparaisons qui lui permettent de réagir instantanément et de produire un signal contraire d’annulation. La réduction passive du bruit est obtenue en associant une conception acoustique spéciale et des matériaux soigneusement choisis pour les écouteurs et les coussinets.

⁽²⁾ UFlyMike, Klipper Mike, NFlightMic, AvMike pour n’en citer que quelques-uns.
⁽³⁾ La société Avee m’a prêté gracieusement son kit.

Hâte de tester le Kit Avee pour mon Bose QC35

Le paquet est arrivé. Il me faut un avion bien bruyant pour tester tout cela. Mon sac avion va-t-il s’alléger ?

Pour ceux qui n’auraient pas deviné : il s’agit d’un kit permet de transformer un casque Bose ANR purement audio (comme un QC25 ou QC35 que l’on trouve à la FNAC) en casque avion avec les deux connecteurs MIC/AUDIO pour l’avion et une perche micro… pour parler… dedans.

Source : https://www.getavee.com/

Le Bose QC35 équipé de son connecteur, sa perche micro et du câble, prêt à être branché dans l’avion.

Dans certaines cas*, la promesse est donc de ne plus trimballer mon casque ANR classique aviation. Que je trouve lourd et encombrant. Et comme j’ai toujours mon QC35 en déplacement, j’aurais donc un casque aéro. en toute circonstance ! Toujours prêt à voler ;)

La pochette de transport de mon QC35 héberge tout juste la solution Avee. Même ça passe !

* J’ai un a priori dès maintenant : cette solution ne remplacera pas définitivement mon ANR (Zulu ou Tango ou Sierra)  pour les longs vols prévus d’avance. Mais pour avoir une solution légère et gérer les imprévus, c’est intéressant.

La perche et son support à clipser sur le QC35 et le câble à brancher sur le support.

Le support, avant d’être clipsé sur le QC35. Une petite bande adhésif et magnétique pour consolider la fixation est fournie et reste à demeure sur le QC35.

Il reste à tester en condition réelle. Tout d’abord : est-ce ça marche vraiment. Est-ce-que j’entends et est-ce-qu’on m’entends en toute circonstance. Ca, c’est le plus important. Il faudra voir aussi dans la durée si ça tient le coup. Je n’ai pas de doute sur le QC35 que je trimballe depuis plusieurs années.

Bonne idée d’avoir mis un petit point blanc sur le micro pour s’assurer que le micro est bien face à sa bouche.

Mais il faudra aussi s’assurer de la qualité de l’isolation sonore (ANR) du Bose QC35 dans un avion d’aéroclub. Quelle est la différence dans un Cessna 172 ou un Robin DR400 entre l’ANR d’un Bose QC35 et un vrai ANR aviation du type Lightspeed Zulu/Tango/Sierra. Ca tombe bien, je prévoie de voler avec des Farwest’ien dimanche prochain !

“88G, contact Montgomery tower 119.2, see you later”

La chance est avec nous pour cette dernière branche de Farwest’18v2. Normalement, depuis 15 jours, San Diego se débarrasse de sa brume de mer en fin de matinée, aux alentours de 11h00. Ce matin, à Sedona alors que l’aube vient juste de se lever, je jette un coup d’œil aux METAR. Surprise ! Toute les pastilles sont déjà vertes. On pourrait partir tout de suite !

Pourtant hier, les TAF annonçaient une amélioration vers un FEW ou un SKC, comme d’habitude entre 10h00 et 12h00. Du ciel clair.

Là, on pourrait décoller tout de suite et ne pas avoir à patienter à Lake Havazu où je prévoie de faire un stop. Car j’aurais aimé faire la route en ligne droite. Directement Sedona – San Diego (KSEZ – KMYF). A l’aller le vent dans le dos m’avait bien aidé (à lire ici).

Depuis Foreflight, je choisi l’altitude en fonction de ma route . VFR vers l’est ou l’ouest. Mais aussi en fonction des vents en altitude. Cette fonction disponible au sol durant la préparation est aussi accessible durant le vol grâce aux informations reçues en temps réel via ADSB.

La “discussion” ne laissait rien augurer d’un dégagement plus tôt qu’à l’habitude. “Discussion” est dans l’onglet “Prévision” de Foreflight et décrit en langage claire l’évolution de la situation. Bien pratique.

Briefing complet du vol depuis Foreflight : l’airmet Tango annonce des turbulences modérées entre le niveau 240 et le niveau 400… Euh… beaucoup plus haut que mes 8’500 pieds prévus.

Des nuages à très haute altitude sont présents lorsque nous arrivons en haut de la colline de l’aéroport de Sedona. Le soleil se lève, il fait beau. Voilà une bonne journée pour voler jusqu’à San Diego.

Alors partons tôt, mettons-nous en route à-la-fraîche. Nous arriverons au plus tôt à San Diego où une voiture de location nous attend. Il restera à faire la route en voiture de San Diego à Los Angeles où nous dormons ce soir. Demain, nous rentrons à Paris, CDG. AF069 direct de LA. Fin de Farwest.

Levé de soleil sur Sedona Airport in the Sky (KSEZ).

88G nous attend là où on l’avait laissé. Les pleins sont fait. J’ai appelé la veille le FBO pour qu’il les fasse. C’est sans en moins à faire. Et d’ailleurs, il n’y a pas de Self Serve à Sedona.

“Can you open the gate, please ? I have plenty of luggages to load into 88G”

Je paie le FBO pour le plein d’essence ce qui wave les $10 de frais de stationnement d’une nuit. Je rend les clefs de la voiture de loc. Il me reste à retourner au parking et à préparer la machine.

Parking de rêve pour ce dernier vol du Farwest’18v2.

Nous ne sommes déjà pas seuls sur le parking. Un couple a déjà mis en route à côté de nous. Pendant que je fais la prévol, Béatrice m’aide. Elle embarque les bagages, nettoie la verrière et rajoute un quart d’huile.

Béatrice m’aide et s’occupe du pare-brise…

… et rajoute un quart d’huile.

La prévol est comme d’habitude. Sans histoire. Purges réalisées et pas d’impureté détectées. Electrique OK. Même le feu rouge n’a pas besoin qu’on le tapote pour l’allumer. Pas de vis à re-visser. Je vérifie plutôt deux fois qu’une que les bouchons d’essence sont fermés et que nous avons les pleins. Je re-installe rapidement tout à l’intérieur. La fixation X-Mount pour l’iPad est restée au volant, je pose rapidement les caméras, j’allume les GPS (Stratus, Bad Elf) et pose mon iPad sur le volant. On est prêt ?

Le soleil monte doucement. La journée s’annonce géniale. Nous roulons sur le taxiway Alpha vers le point d’arrêt A1 de la piste 21.

La carte sol au format Foreflight. Les fournisseurs d’application commencent vraiment à supplanter les fournisseurs institutionnels. Skydemon fait de même mais tout en vectoriel.

Il est 8h30 du matin. J’ai à peine bougé que je viens de laisser passer un King Air qui vient de se poser en 03… ou plutôt 3 sans le 0 comme disent les américains. Il ne fait même pas encore chaud, 22 degrés au thermomètre. Et pourtant l’AWOS passe déjà une altitude densité de 6’500 pieds alors que le terrain est à 4’830 ft. A la radio un Commanche transite au dessus du terrain.

Je fais mes essais-moteur, mes dernières vérifications et mon briefing départ sur la zone des essais moteur (run-up area)… pendant qu’un PA28 me double ;)

Par erreur, je saute l’item de vérification des magnétos, obnubilé que je suis par l’altitude densité qui pourtant n’est pas si importante. Et c’est Béatrice qui me le rappelle alors qu’elle a le doigt sur les étapes de la checklist. Merci ma chérie ! Je suis peut-être aussi distrait par le PA-28 qui me passe devant. Qui sait ?

Aligné piste 21 à Sedona (KSEZ).

Je n’ai même pas pris le temps de profiter du paysage alors que l’avion est aligné prêt à décoller.

Puissance sur frein, puissance disponible ? Tout dans le vert et je lâche les freins. L’avion accélère… 50 nœuds… toujours pas d’alarme… l’accélération est normale… Je reste au centre de la piste et à 55 nœuds je tire doucement sur le volant pour amorcer la rotation. Le Cessna 172 s’élève presque sans effort.

    
Le vario est bon, tout reste dans le vert. Montons vers 8’500 ft. L’altitude que nous souhaiterions conserver pour notre route vers l’ouest avec du Flight Following, s’il vous plait monsieur.

Roulage, stop dans la zone des essais moteur, puis alignement et décollage tel que vus par GoogleEarth sur l’iPad.

Montée initiale : une GoPro filme vers la gauche.

Je n’ai vraiment pas le loisir à cet instant de regarder le paysage. Je surveille les paramètres moteur et cherche du regard un coin pour se vacher en cas de panne moteur. Je tiens aussi la vitesse et l’axe.  Le capot vers le ciel, je suis obligé de me grandir sur le fauteuil du Cessna.

La montée initiale est sans problème. Les 180 chevaux sont là, le mixturage a peut-être été efficace et l’air est stable. Une altitude suffisante atteinte (sécurité ?), je me relaxe un peu et regarde un peu dehors au delà de chercher un champs pour me poser en urgence.

Puis je prend mon cap vers Lake Havazu tout en continuant à monter vers mes 8’500 pieds. J’attrape le Flight Following sans problème.

-Phoenix Approach good morning, Skyhawk 88G

- Skyhawk 88G, Phoenix Approach

- Cessna 172, N9488G, departing Sedona, request flight following destination Lake Havazu and requesting eight-thousand-five-hundred feet

-  Skyhawk 9488G, squawk 035x, maintain VFR

- Say again for the squawk 035.. something ?

- 0357

- 0357 Skyhawk 88G

- Skyhawk 9488G, radar contact, four miles north east of Prescot, say at 8’000 at this time, Prescot altimeter 3023

- 3023 thank you, 88G

Et c’est tout. Il reste à continuer à monter jusqu’à mes 8’500 alors que je passe à côté de Cottonwood, un terrain inclus dans le package d’Orbx Sedona. Tout est dans le vert, il reste une bonne heure de vol.

Un peu moins de 100 nautiques à parcourir à moins de 100 nœuds de vitesse sol. Le calcul est simple pour la durée du vol ;) (Garmin GNS430)

L’incendie que nous avions vu, il y a 3 jours, semble avoir pris de l’ampleur.

A hauteur de Prescott, AZ, j’entends et je vois avec l’iPad qu’il y a de l’activité sur le terrain (cf. image précédente). J’ai atteints mes 8’500 pieds d’altitude de croisière. Je n’avance pas très vite avec 94 nœuds de vitesse sol indiquée. Et à cette vitesse et ce cap, je mettrais 2h53 pour arriver à San Diego si j’allais directement vers San Diego en survolant Lake Havazu. Je n’ai pas - à mon goût - assez de marge de sécurité, pour mes minima personnels. Le stop à Lake Havazu s’impose pour refueler.

Je m’occupe comme je peux en admirant le paysage. C’est la dernière branche de ce petit Farwest. Je veux en garder tous les souvenirs possible. Je ne reviens pas de si tôt… mais sait-on jamais. Je sais que devant, plus loin, je vais rencontrer du désert. Je profite alors des derniers instants de verdure après le rouge flamboyant de Sedona. Honnêtement je savoure aussi d’avoir des habitations et de l’activité humaine en dessous. Plus tard, le désert va bien porter son nom.

De haut en bas : la boite de mélange pour sélectionner ce que l’on veut écouter et sur quelle boitier de communication on veut émettre, juste en dessous le Garmin GNS 430 qui est le GPS et le boitier COM1/NAV1, ensuite le deuxième bloc de COM2/NAV2 et enfin le transpondeur Garmin GTX345. Plus bas, les volets sont bien sur 0, 2500 tours à la puissance (manette noire) et la manette rouge est tirée vers l’arrière, signe d’un mixturage. J’ai testé le Lean Assist de l’EDM730. Bof. On voit aussi sur la photo précédente que la planche de bord à vieillie. La machine vole beaucoup. Mais ne soyons pas plus royaliste que le roi. Si je n’avais qu’à choisir, je préfèrerais avoir un moteur nickel qu’une planche en acajou lustrée ;) Et la machine me coûte $119 de l’heure avec l’essence (<=$5.5)

On a l’impression d’être au milieu de nulle part et pourtant, j’arrive à croiser des trafics… presque conflictuels !

Séance de Selfie à bord. A 90 kts sur une branche en ligne, on a le temps.

Selfie des bagages à l’arrière ;)

Puis, il est temps de penser à descendre. Pas trop vite, pas trop tôt. Je n’arrive pas à attraper l’AWOS de Lake Havazu. L’émetteur est masquée par une montagne juste devant le terrain. J’ai le METAR de grâce à l’ADSB. J’ai les vents. Je peux anticiper et me préparer.

Je regarde la température extérieure. Un petit 67 degrés Fahrenheit (24°c) plaisant. En descendant, le compteur augmente à vue d’œil. Il affichera 94°F au sol (34°c).

Hey ! Paulo ! On trace de grands rectangles au sol ?

Ok, let’s go !

Je choisis la piste 14. Cela me fera arriver en base main gauche. De l’autre côté du circuit. Je veille la fréquence d’auto-information depuis plusieurs minutes. Depuis bien longtemps en fait, car j’ai afficher 122.7 depuis… plus qu’il n’en faut. Cette fréquence est partagée par d’autres terrains car point de piste 15 à Lake Havazu. Je construit tranquillement ma Situational Awareness. Personne dans le circuit, si ce n’est un  Cherokee qui part de Desert Skies pour le point d’arrêt. Tout va bien, il va faire ses essais et moi en entrant rapidement par la base main gauche, j’aurais tout mon temps.

Passer la montagne, j’écoute l’AWOS pour me confirmer les vents. Ils correspondent au METAR reçu en ADSB. Un peu de vent en rafale mais très peu de vent de travers.

Dernier virage piste 14 à Lake Havazu.

Courte finale 14 à Lake Havazu. Je fais la course avec un camions sur la route.

Posé sans soucis. Je reconnais la plateforme même si cela fait plusieurs années que je ne m’y suis pas posé. J’ai repéré où se trouve le FBO où je compte faire les pleins : Desert Skies.

Il suffit de suivre les panneaux Fuel ;) Même s’il y a deux endroits sur la plateforme pour trouver de l’essence. Le fuel est des deux côté, mais pas au même prix :

Les FBO sont aussi indiqués en surimpression sur la carte géoréférencé de Foreflight.

Any advice for a stand for a quick fuel stop at Desert Skies ?

Accueil souriant par le Marshaller (en sueur) chez Desert Skies !

Nous filons lâchement à l’intérieur du FBO où la climatisation rend l’air supportable…

… pendant que les réservoirs du 88G sont remplis à ras-bord.

Le pitstop est rapide : 30 minutes montre en main. Le temps de reprendre une météo (que j’avais déjà en ADSB) et de payer les 13.3 gallons d’essence à $4.71 le gallon. J’avance les frais en payant moi-même et je serais remboursé par Plus One. Ici, pas de carte Total ou BP. Même s’il existe des sociétés comme AVFUEL qui permettent d’avoir une carte sans débourser d’avance des dollars mais la variété des fournisseurs d’essence est beaucoup plus grande par ici.

Je remet en route avec l’appréhension du redémarrage à chaud. Mais le 88G démarre presque comme une horloge. Nous ne trainons pas au parking. Tout est déjà dans le vert. Il fait chaud. Heureusement, c’est un Cessna avec des ailes hautes. Je n’ose imaginer le même vol avec un DR400 ! L’AWOS passe 3’100 d’altitude densité alors que le terrain est à 783 pieds. C’est pas mal mais rien de préoccupant. On a plein de piste, on est même pas à masse max et on mixturera, plein gaz, au point d’arrêt.

Les intersections intermédiaires ont toute des panneaux “No Midfield Take-off”. Ca tombe bien, je n’avais pas l’intention de ne pas utiliser tout la piste disponible.

Point d’arrêt piste 14 à Lake Havazu

La dernière branche est simple. Comme la précédente. C’est tout droit : KHII – KMYF. Certainement avec un passage par Gillespie (KSEE). On verra bien. C’est la maison. Je garde les altitudes importantes en tête à l’arrivée. Les 2’400 pieds de la Delta de Gillespie. Les 4’800 pieds de la Bravo de San Diego.

Après l’envol, je prend rapidement ma prise de cap vers San Diego pour éviter les agglomérations. 88G monte… normalement avec un vario de 700 ou 800 pieds. Ca me va très bien !

J’attrape du Flight Following sur 134.65 sans problème avec Los Angeles Center. Et même si devant nous, cela va être du désert, un peu stressant lorsqu’on le pratique en mono-moteur, ce sont surtout des évitements d’autres trafics qui vont nous garder encore plus éveillés. J’aurais même droit à un vecteur donné par le Flight Following pour passer derrière un trafic que je croise. C’est vraiment pas-de-bol ;) Au milieu du désert, 3 avions se croisent au même endroit.

“Turn left 10 degrees for trafic”

Je le vois très bien à l’ADSB depuis Foreflight mais je ne le verrais jamais dehors ;)

“88G, resume own navigation” : allez, tous les trafics sont croisés, reprenez votre route VFR

Suis une grosse partie avec du désert… et du désert. C’est beau. C’est splendide mais qu’est-ce-que c’est désert. Comme dit l’adage : le moteur ne sait pas qu’il est au dessus du désert (ou de l’eau). Et donc, il n’a aucune raison de s’inquiéter. Lui. A bord, par contre, le commandant de bord cherche sans cesse un endroit où se poser qui soit praticable (pas trop accidenté) et proche de quelque chose… qui pourrait être vivant ou par où quelque chose de vivant pourrait passer. Joli challenge. Je cherche des voies de communication et m’en rapproche, comme je peux.

Les couleurs sont incroyables…

… bu bleu, un peu de blanc, du jaune.

Du relief et du désert.

Tiens une centrale solaire au milieu de nulle part

On a qu’un seul moteur, mais un paquet de GPS. L’iPad n’en a pas mais peut s’appuyer sur un Bad Elf Pro portable, un récepteur GSP/ADSB Stratus 2 et le transpondeur GTX345 de bord qui diffuse en Bluetooth GPS et ADSB pour l’iPAD. Les 3 sont connectés simultanément et j’avoue que je ne sais pas comment Foreflight s’en sort. Parfois la source indique Connext (GTX 345) ou le Stratus. Et parfois, Bad Elf Disconnected. On testera… une autre fois ;) On sait où on est et on a des solutions de secours. Surveillons la route et le moteur plutôt.

On retrouve enfin Palm Spring et son lac salée. Je passe au large, au sud et suis toujours avec le Flight Following.

Au bas de l’écran, la Salton Sea à –228 pieds. Plus haut sur l’image, le terrain de Jacqueline Cochrane (KTRM). En 2008, durant le premier Farwest nous y avions fait un stop fuel. Et encore plus haut Palm Springs (KPSP). Tout au bout, le Banning Path qui mène au bassin de Los Angeles.

Salton Sea à –228 pieds, vue depuis 8’500 pieds par la GoPro de gauche.

Borrego Valley (L08) : je crois bien que c’est le premier terrain où Marc-Olivier m’avait amené, il y a 10 ans, pour prendre en main le 75F de Plus One. Souvenir, souvenir !

Et puis après Los Angeles Center, j’attends avec impatience de passer avec SOCAL. Cela indiquera que je me rapproche de San Diego.

Il va y avoir de la séparation devant !

Après avoir check’in avec SOCAL (le nom de la fréquence qui va m’assurer le Flight Following sur la côte), je me rends compte qu’il y a du monde en l’air. Je reçois des contraintes d’altitude. “At or above 7’000 ft”, puis “at or above 6’5000 ft” et “at or above 5’500 ft” pour se terminer par un “Altitude at your discretion”. J’attrape même un vecteur : “88G, Flight heading 225” pour éviter de m’emplafonner des Piper et autres Cessna.

On voit vraiment bien l’océan Pacifique. La visibilité est exceptionnelle. Je me demande si j’ai déjà eu des conditions comme celles-là. La fréquence est très occupée. SOCAL balance des messages dans tous les sens. Et la zone d’entrainement à l’est de Montgomery/Ramona/Gillespie semble très encombrée.

Je retrouve mes repères sans l’aide de la carte : El Capitan, Miramar, Cowles Mountain, Coronado et North Island au loin avec devant le terrain de Gillespie (KSEE). J’ai l’impression d’être chez moi. Le Flight Following continue à me prendre en main et même si je suis autorisé depuis longtemps dans la Bravo, je surveille mon altitude. J’ai depuis longtemps pris l’ATIS de Montgomery. C’est November. J’ai déjà affiché en standby de COM1 119.2 (la tour de Montgomery) et en COM2 le sol 118.225.

Presque sur Gillespie, SOCAL me libère enfin avec un “Resume own navigation”. Je vire alors à droite légèrement directement vers Montgomery.

Et enfin, je reçois un : “Same beacon code, contact Montgomery tower 119.2, see you later”. Comme si j’allais revenir demain. Il ne sait pas que c’est mon avant-dernier jour de vacances. Que je rend l’avion, que je le vide complètement après avoir passé une semaine ensemble. Et que je ne sais pas du tout quand je vais revoler dans ce coin. Mon petit paradis.

- Montgomery tower, good day, Skyhawk 88G, 4’000 feet above Gillespie, inbound to land with November

- Skyhawk 88G, make straight-in for the 28R

- Straight-in for the 28 Riiii-ight, 88G

Voilà. Il me reste une clairance d’atterrissage et c’est tout droit pour la piste 28 droite. Je continue à descendre. Il n’y a plus grand chose à faire. Etre prêt à préparer l’avion, le ralentir plus tard, on a le temps. Pour l’instant je descend plein pot. Je n’ai qu’un Cessna 172. Je note “28R” sur mon calepin, car je suis bien capable de ne plus m’en souvenir dans quelques secondes. Encore une information trafic et on devrait recevoir une clairance.

Je check : mixture full rich, fuel selector, rudder trim landing, lights… et puis la tour m’appelle et m’autorise “Number 2, runway 28R, cleared to land”. Je vois le terrain depuis quelques minutes et j’identifie parfaitement les deux pistes parallèles gauche et droite. La petite 28 à gauche et la grande 28 à droite. Je me projette déjà dans le roulage. J’aurais une clairance de dégagement, puis une de traversée et l’appel du sol. C’est ce que j’entends déjà sur la fréquence. La clairance de l’avion précédent : “Cherokee 5US, left on Mike, cross 28L at Mike and ground”. Je suis carrément devant l’avion. Mais avant il faut le poser. Je réduis, je sors 20 degrés de volets et je ralentis pour atteindre et maintenir les 65 nœuds.

Courte finale 28R à Montgomery Field, KMYF.

La trace GPS de l’atterrissage piste 28 gauche, dégagement par Mike puis parking FBO Gibbs.

Un peu de turbulence pour ce dernier atterrissage et la clairance attendue arrive. Je dégage par Mike, traverse la 28 gauche et appelle le sol. Là, c’est vraiment la fin. Je passe sur COM2, 118.225 m’attendais et j’appelle le sol :

- “Montgomery ground, good day, skyhawk 88G at Golf 1 for Gibbs”

- “88G, Montgomery Ground, good day, taxi to Gibbs Hotel and Juliet”

Un Piper sort de Gibbs et le sol me rappelle dans la foulée “88G Hold short taxiway Juliet for outbound trafic”.  Puis me passera la dernière clairance “88G continue taxi thank you”. Merci.

Le 88G retrouve son slot #16. Depuis Juliet, c’est la première ligne à droite.

A bientôt pour de nouvelles aventures ;)

Activité traditionnelle à la fin d’un vol : on prend les compteurs Hobbs et Tach. Il va falloir faire les papiers.

Et le dernier cycle de vidage de l’avion vers la voiture de location commence…