2ème nav de nuit

On prend les mêmes et on recommence (ou presque). Nous avons l'opportunité de revoler seulement 2 jours après la dernière navigation de nuit (voir ce récit). Patrick et Daniel m'accompagnent. Bien sûr, nous continuons à être des apprentis hiboux et nous embarquons aussi notre instructeur ;-)



Patrick s'occupe du départ. Il fera la branche Toussus - Rouen que j'ai réalisé samedi dernier. Je m'occuperais de la branche du milieu de notre triangle : Rouen - Pontoise. Et Daniel, la dernière branche pour le retour. Rien de compliqué. Rien que du VFR de nuit. Il suffit de suivre les itinéraires et de piloter l'avion. Quoique.





CAVOK est annoncé presque partout et il n'y a pas de vent. Nous avons encore de la chance. Le vol sera calme. Lorsque Patrick atterrit à Rouen, le terrain bénéficie du contrôle. Cela me change de samedi dernier. Lorsqu'il enquille sur la vent arrière 04 main droite, nous entendons un hélicoptère EC135 demander de l'assistance cause "We've lost single engine". Il cherche un terrain ouvert avec un ATS. Cela fait toujours bizarre d'entendre ce genre de chose à la radio et cela occupe encore un peu plus la CPU du pilote qui a déjà tout plein d'autres choses à gérer. Entre deux échanges en anglais avec l'hélico, Patrick amène le DR400 au parking devant le terminal. Nous avons une demi-heure avant que l'ATR d'Airlinair n'arrive. Nous n'avons qu'à payer la taxe et changer d'équipage. Je m'installe en place avant gauche.



J'ai préparé ma courte nav entre Rouen et Pontoise avec attention. Je l'ai même révisé sur FS... dans le noir. Il ne manquait plus que l'ATC. J'ai travaillé ma sortie par ECHO au cap et à la montre. Je me suis préparé à repérer cette grande route rectiligne qui mène à ce point de sortie.

Pour changer de mon vol de samedi, j'ai volontairement choisi de faire un petit tour par le nord et de prendre le point Gournay pour quitter Rouen. Cela changera des Andelys et ne rallonge que de quelques minutes à peine. Je cherche aussi à savoir à quoi ressemble un patelin au milieu de nul part. Ensuite ce sera Gisors à mi-chemin et Magny pour rentrer sur Pontoise. Tout ce goupille bien. Sauf que je ne prépare pas assez mon arrivée. C'était déjà le cas lors de ma première nav.



Je sors proprement de Rouen vers Echo puis je prend mon cap vers Gournay. Il n'y a pas de vent. Là, en chemin j'apprends à évaluer les distances dans le noir. En regardant devant, je ne vois qu'une seule ville juste là, sur le nez de l'avion. Et pourtant sur la carte, la seule prochaine ville est justement Gournay à 7 min. Le pilotaillon apprend tout doucement ;-) La ville avance doucement vers moi. C'est donc "ça" 7 min ?



Gournay passé, je vire à droite vers Magny. A chaque top, je consulte ma montre que j'allume. Puis le log de NAV pendant lequel je dois allumer ma frontal (rouge). Pour regarder la carte soit je la lève dans l'éclairage ambiant (blanc) de la cabine, soit j'allume encore la frontale rouge. Mais alors plus de jaune sur la carte. Et sans le jaune, une carte VFR de jour lue la nuit (vous suivez ?) a une toute autre tête. Voilà encore un exercice à pratiquer.

Passe alors Gisors que j'évite légèrement en virant avant. Je règle comme je peux mes radionav pour prévoir le croisement du point suivant. Un p'tit peu de radio alors que Christophe, l'instructeur, est 15 min devant l'avion alors que je dois être à peine à la moitié. Un Cessna RG est parti derrière nous de Rouen pour Pontoise. S'il trace en ligne droite, à la différence d'un pilotaillon ;-), nous allons nous retrouver sur le point d'entrée de Pontoise à peu de chose près.

On passe Magny, avec croisements de radiales du VOR, du chronomètre et du cap. Magny est là, c'est sûr (la certitude de l'élève). J'attrape mon cap... sans utiliser les moyens de radionav alors qu'un VOR à Pontoise me tend les... ondes. Je chronomètre pour savoir quand je devrais être sur le terrain et je regarde dehors à la recherche d'une ou plusieurs pistes, de hangar... de n'importe quoi pour identifier mon terrain de destination.

Les minutes passent et je cherche la piste. 1ère erreur. Soudain, je devine un axe perpendiculaire à ma route. Je me replonge dans la VAC pour me faire confirmer qu'il s'agit bien de la 05/23. La piste est bien illuminée. C'est bien la piste. Là, juste devant. Le cap correspond, l'estimée est bonne. C'est bon. 2ème erreur.

Je repère un feu rouge un peu à gauche de la piste. C'est la tour. Tout va bien, c'est bien Pontoise. Plus on s'approche (et à plus de 200 km/h on s'approche vite) et plus cet alignement ressemble bizarrement à la piste... . Bizarre. Le point rouge, sensé être la tour est devant le balisage de la 05-23. Cela ne m'inquiète pas. Je suis sûr d'avoir mon terrain.

- "Tu crois pas que tu devrais allumer la piste ?"
- "Zut... de zut !"

J'avais complètement oublié le PCL. Il faut dire aussi que j'ai fait mon briefing arrivée en vrac en discutant pas mal autour de la VAC qui ne comporte pas d'indication de PCL. C'est seulement en ayant appelé la tour qu'on apprend qu'un PCL existe.

Trois clics plus lent que samedi dernier (voir le récit) et la piste s'illumine. Magie du VFR de nuit...

On arrive verticale. La piste allumée reste peu visible. Je (re)découvre qu'en VFR de nuit les pistes ne se voient vraiment qu'une fois dans l'axe. Je vire sur ma gauche après avoir vérifié où devais se trouver la manche à air. Et je m'intègre pour la 05. Le balisage est faible (moins flashy qu'à Rouen... on prend de ces habitudes) et il manquerait presque une loupiotte sur le T ;-)

Une fois au park, je clos mon plan de vol avec IFRVFR. Moins d'une heure de vol en VFR de nuit mais encore un panier plein de nouvelle chose :

1. On ne cherche pas une piste éteinte au milieu des lumières. Les terrains dans le noir sont à chercher... dans le noir (CQFD). Chercher un terrain ailleurs, c'est un excellent moyen de trouver quelque chose qui ressemble à une piste... sans en être une.

2. (Je l'ai déjà dit) S'il y a un VOR sur le terrain de destination, ne pas oublier de l'utiliser. C'est fou de constater qu'une fois en l'air, on en oubli le bon sens !