Foreflight fait sa révolution ? Mais avons-nous à rougir de ce côté de l’Atlantique ?

Foreflight fait sa révolution, mais ne l’aurions nous pas déjà faite de notre côté de l’Atlantique ? Pour une fois, n’aurions nous rien à envier à l’outil leader sur tablette ? Celui qui semblait le plus évolué ? Dans cette vidéo annonçant la version 8, le co-fondateur et CEO, Tyson Weihs, annonce des fonctionnalités révolutionnaires. Vraiment ? Jetons-y un œil.

• Adieu aux cartes scannées, bienvenue à une nouvelle cartographie vectorielle. La première annonce de Foreflight est l’intégration d’une représentation globale (a.k.a mondiale) et vectorielle. Hey ! Ne serait-ce pas ce que fait déjà un Skydemon depuis le début ? Plus de carte scanné, plus de Sectionnal/Terminal… Welcome l’affichage dynamique des détails en fonction du zoom… Plus d’écriture à l’envers si o a le malheur d’aller vers le sud et une carte orienté dans le sens de la route. Tout comme Skydemon. On remarquera aussi au passage que la vidéo montre la France et l’Europe. Les données seront-elles suffisamment complètes ? Ne manquera-t-il pas des bouts de NOTAM ou des bouts de zones ou que sais-je ?  Quid des mises à jour  ? Pourra-t-on utiliser Foreflight en Europe ? Wait&See.

 Image capturée de la vidéo ci-dessus. 

Cette nouvelle représentation permettra aussi d’avoir des cartes de terrains géo-référencés… tout comme de nombreux produits le font déjà ! Regardez du côté d’Air Nav Pro, Skydemon, Mach 7, SD VFR… pour ne citer que les plus connus. Rien de nouveau pour ceux qui utilisent les ténors des produits de navigation sur tablette en France. Les cartes de terrain réalisé par Foreflight eux-mêmes s’intègrent très bien dans ces cartes vectorielles… un peu comme Jeppesen VFR.

• Continuité d’usage de la version web à la version tablette.Tout comme Air Nav Pro (sur Mac uniquement), Mach 7 ou encore SkyDemon. Rien de nouveau. On fait cela depuis bien longtemps de notre côté de l’Atlantique.

Skydemon version Windows (et au format grand écran 21/9ème)

• Logbook évolué : Déjà en place depuis la v7, Foreflight crée automatiquement un journal de pilote. Dans la prochaine version, le CFI pour signer numériquement une ligne virtuelle, des API seront disponibile pour l’intégration dans le système d’information d’ATO… On voit la relation professionnelle entre les élèves et les instructeurs. Pas sûr que cela nous (Europe) concerne à court terme.

Alors Foreflight est-il finalement dépassé ? Il reste tout de même des fonctionnalités appréciables dans Foreflight. Comme le briefing complet en quelques clics…

… ou bien encore l’Altitude Advisor (qui vous indique en fonction des vents et de votre route, la meilleure altitude) existe aussi dans Skydemon par exemple.

 L’Altitude advisor consulté en vol pour savoir s’il est bon de monter ou descendre. Sur l’exemple, on voit qu’il n’y a que très peu de différence à descendre à 5500 ft ou monter à 9500 ft. Et les données sont les données en temps réel, reçu en vol via ADSB.

Tout comme la représentation de la météo en surimpression :

La vue satellite (les nuages recouvrent la baie de San Francisco) affichée en surimpression sur le fond de carte. Les données sont reçues en temps réel avec un récepteur ADSB (Stratus)

On apprécie aussi, en voyage, les prix de l’essence sur la carte et la richesse des commentaires sur les FBO et les terrains du fait de la base installée de clients actifs. Foreflight est énormément utilisé aux Etats-Unis et forcément les utilisateurs enrichissent la base de données de l’outil. L’application étant utilisé intensément, les FBO mettent à jour régulièrement leurs prix… etc…

En plein vol, on consulte les prix de l’essence (très régulièrement mis à jour grâce à l’activité des FBO) pour choisir un potentiel déroutement ou pause pipi.

Au chapitre des regrets, on pourra aussi évoquer qu’un outil comme Skydemon est en avance sur Foreflight. La géolocalisation des NOTAM est un exemple flagrant. Avec Skydemon, lors de la préparation du vol, en parcourant les NOTAM, il suffit d’une pression pour voir représenté où le NOTAM s’applique :

Il est sur quel terrain ce NOTAM ? Où se trouve LFOL sur lequel il y a de l’activité voltige ? Un appui sur l’icône “Jumelle” et Skydemon vous répond en vous le montrant sur la carte.

Mais en fait, ce qui fait la différence maintenant entre les US et l’Europe reste l’usage de l’ADSB en vol pour les informations trafics d’une part mais aussi la météo en temps réel en l’air (METAR, TAF, NOTAM, satellite…) et même les TFR (sorte de ZRT dynamique). Mais cet avantage concurrentiel n’est pas l’apanage de Foreflight. D’autres produits WingX, Garmin Pilot… en disposent aussi car l’ADSB est disponible pour tous.

La règle (deux doigts sur la carte pour mesurer une distance/temps/cap) est toujours aussi pratique dans Foreflight, même si elle existe sur Skydemon (sans être dynamique : on ne peut bouger la règle virtuelle une fois posé).

Il reste tout de même à attendre la version finale et la liste de toutes les nouveautés. Car Foreflight est un produit tellement mature avec une telle base de clients et une équipe de développement que j’imagine aguerrie que nous ne sommes pas à l’abri d’une surprise. Pour l’instant, je reste un peu sur ma faim face à cette annonce de la version 8.

Rencontre surprise chez Atlantic FBO, Las Vegas

Rencontrer des lecteurs du blog, par hasard, à Las Vegas au FBO Atlantic : checked ! Alors que nous arrivions de notre hôtel, nous croisons un groupe de 3 français… qui nous reconnaissent ! Si le blog vous a inspiré, c'est donc qu’un objectif atteint ! Salut Louis D. et merci pour le clin d’oeil. Volez prudemment !

Le 4956D de PlusOne (Gillespie) au parking Atlantic à Las Vegas McCarran

[Farwest’16] 6ème jour (1/3)

Vegas, c’était bien pour se faire “MacCarran” et nous décidons de repartir dès le lendemain. C’est déjà notre dernier jour. Il nous faut nous rapprocher de la côte et de Palomar, KCRQ.

Nous avons la journée. Nous avons un avion et de l’essence. La route prévue n’est pas compliquée. Nous retournons vers la côte. Selon, les vents contraires rencontrés, nous prévoyons de faire du refueling à Victorville (KVCV). Notre stratégie est de valider notre conso. et notre temps de vol en route. Puis, nous adapterons notre stratégie pour voir si nous pouvons faire un direct vers Santa Monica. Là, où il fait plus frais. Parce qu'à 09h00 du matin à Vegas, il fait déjà 43°.

Nous avions plus ou moins imaginés d'aller dans le désert, vers des terrains que je ne connaissais comme Twentynine Palms.  Mais à masse max, le vent, la chaleur qui règne en ce moment en Californie, avec cet avion que l'on ne connais pas totalement par coeur, nous préfèrons la sécurité et filer là où l'air est plus respirable pour nous... et pour le moteur aussi.

Salut Louis D. et merci pour le clin d’oeil. Volez prudemment !

En repartant et alors que nous étions au FBO Atlantic à McCarran, nous croisons par hasard un groupe de français qui me reconnait... Quel heureux hasard !

"On s'est inspiré des vidéos et des récits sur le blog !"

Quel succès ;-) C’est très sympathique de se dire que ce blog inspire des pilotes. Merci !

Leur 4956D de PlusOne (mais Gillespie) est garé juste à côté de nous. Ils partent se promener dans le Grand Canyon. Je les salue alors qu'ils partent avant nous.

Comme c’est moi qui suis désigné commandant de bord sur cet branche, je pars au parking pour faire le plein et faire la prévol pendant qu’Antoine et Georges règle la facture à Atlantic.

L’essencier d’Atlantic McCarran est impressionnant. Il prend d’énorme précaution pour ne pas abimer l’avion. Autour du trou du réservoir d’aile, il dispoe une sorte de tapis de protection pour éviter les débordements et abimer la peinture.

Toujours à masse max avec nos bagages et nos tonnes de caméras, nous faisons attention à ce que nous mettons comme essence dans les réservoirs. Atlantic facuture la 100LL à $7.99 le gallon, mais prendre de l'essence chez Atlantic permet d'éviter de payer des frais de stationnement. Finalement, pour une nuit, nous en aurons eu pour $50... pour se poser à McCarran KLAS et avoir une shuttle gratuite pour nous amener/ramener à l'hôtel. Pas mal.

Tiens, c'est donc moi le commandant de bord sur cette branche. On allume les caméras au parking. Rec&Forget, on aura bien d'autres choses à gérer une fois qu'on aura roulé ;-) J’appelle Clearance Delivery qui ne me reçoit pas, alors que je suis planqué au bout derrière les hangars d’Atlantic. Je me déplace (sans clairance du sol, puisque je suis sur Atlantic Ramp) et demande ma clairance :

Cessna two-one-two, cleared out the Las Vegas Class Bravo airpspace, on departure fly heading one-seven-five, maintain five thousand, departure frequency one-three-five-point-zero, squawk four-six-seven-one

Puis je fais les essais moteur et contact le sol.

Autant, je connais presque par cœur les arrivées par les pistes 19 et le roulage (simple) vers le FBO Atlantic, autant le roulage pour le départ vers les 07/25 me laisse toujours un peu... perplexe. Il y a un paquet d'intersections et les HotSpots au sol (zone où l'attention doit être redoublée) sont nombreux. Et puis on est en Cessna 172, à l'étranger, sur un terrain international, alors on n'y va pas la fleur au fusil.

L’Airport Diagram de McCarran Las Vegas, toujours aussi impressionnante.

La piste en service aujourd'hui est la 07. Euh, la 7. Aux US, on ne dit pas le 0. Tiens, il me semble bien que c'est la première fois que je décolle de cette piste. Me rappelle plus. Nous, nous sommes au parking d'Atlantic, tout en haut à gauche de la plateforme. Il va y avoir du roulage.

3 kilomètres de roulage sur le taxiway Foxtrot...

... c'est long...

... très long...

... Ah on en voit le bout avec Maverick Helicopters pour les promenades de touristes (que je suis, hein pas de malentendu) au Grand Canyon et l'immense inscription TAXI pour éviter la confusion avec les pistes ;-)

C'est pourtant simple toutes ces indications au sol, non !?

"Do you need to run-up or are you ready to go ?"

Voilà, le genre de phraséo qu'on n’est pas prêt de trouver dans un manuel de phraséologie lorsque l'on passe son FCL. Oui, monsieur, j'ai fait mes essais moteurs au parking du FBO et suis "fully ready for departure".

"Roger, expect two minutes"

Service, service. Je rappelle que nous sommes en Cessna 172 sur un terrain international.

On patiente et le contrôleur laisse décoller un Gulfstream devant nous. Les taxiways sont immenses, on passe largement à deux, je ne suis pas gros et ne vais pas la ramener non plus.

Décollage piste 7 (on ne dit pas le zéro aux US)

Le contrôleur nous aligne derrière le GulfStream et lors de la clairance d’alignement nous met en garde contre le Jetblast. Puis, lors de la clairance de décollage, nouvelle mise en garde pour le Wake Turbulence. Georges me rappelle l’écart nécessaire entre les machines. Je surveille le point de rotation. L’avion accélère, la vitesse de rotation est vite atteinte. Je me trouve assez proche du fameux point de rotation du précédent et ne me fait pas prier pour virer rapidement vers la droite. Georges, toujours vigilent, me rappelle qu’il y a une piste, la 7R… à droite justement. Petit message rapide à la tour “Right turn approved ?” (tel que le demande la clairance de départ) et la prise de cap est approuvée. Forcément, ils souhaitent que je file rapidement hors de leur espace. En tout cas, tel que la clairance la demandait (cap au 175 pour un décollage en 07).

"Sur la gauche de l'appareil, vous pouvez observer le terminal de McCarran avec la panique de Southwest ce jour-là qui subit une panne informatique sur le tri bagage : http://hosted.ap.org/dynamic/stories/U/US_SOUTHWEST_AIRLINES_OUTAGE

Vu depuis Google Earth et la trace GPS

Notre clairance de départ incluant un virage vers la droite vers notre destination. Euh... surtout pour sortir des espaces Bravo. Nous nous retrouvons dans une sorte de vent arrière qui nous laisse l’opportunité de jeter un dernier regard sur Las Vegas, le strip et le terrain international.

Vu par l'appareil de Georges

Nous revoilà donc dans la Bravo de Las Vegas. Et je crois bien que je n’ai pas bien tenu encore mon cap. Encore. Heureusement, cette fois-ci, ce n’est que de quelques degrés. Comme si c’était une malédiction. Le contrôleur me demande “Say current heading ?” puis me fait une petite correction de cap et je file vers le sud avec tout d’abord une contrainte d’altitude, puis “Resume own navigation”. Il nous reste à prier que le vent ne soit pas trop fort et trop contraire. Nous avons largement de quoi aller jusqu’à Victorville, mais il n’est jamais agréable de se promener à 80 kts de vitesse sol au dessus du désert.

La fine équipe en croisière au dessus du désert. On s'occupe à faire des Selfies ;-)

Pas un seul écran. Que de l'analogique ;-) La croisière est tranquille à 8500 ft
(pas de niveau de vol en dessous du 180 aux US)

Souvenir du désert du Nevada

Pas grand chose à faire dans le désert. Alors je fais quelques photos souvenirs de notre vieux Cessna. Enfin, presque aussi vieux que moi.

Notez les interrupteurs pour les lumières. D’époque !

Croisière dans le reflet des lunettes de Georges

Victorville, bonjour !

La suite au prochaine épisode !

[Farwest’16] 5ème jour

Après la splendide promenade à Yosemite de la veille, nous avons les ailes qui nous démangent. Allons tâter du désert. Allons voir Mojave (KMHV), tout d’abord puis filons à Las Vegas (McCarran KLAS).

Georges fait la prévol du N79212 sur le parking de Merced KMCE

La route pour la journée : Merced (KMCE) - Mojave (KHMV) pour déjeuner - Las Vegas (KLAS). Notre route prévoie de faire le tour des zones réservées autour de la base d'Edwards. Nous ne sommes pas le week-end, il y a des chances que les zones soient actives ("hot").

Antoine donne un coup sur le pare-brise

Les caméras sont en place

C’est bon pour l’huile ?

Au roulage à Merced, dans la bonne humeur

Des champs, des champs et des champs dans la Central Valley

Georges a calé sa tablette Android. Il utilise AVARE comme logiciel de navigation

J'ai un iPad et j'utilise Foreflight (couplé à un récepteur Stratus ADSB). On vérifie le prix de l'essence en temps réel ;-) Il fait beau, on ne s'inquiète même pas de la météo

Une petite pause s'impose

Usage de la règle de Foreflight en vol pour mesurer des distances/temps

Tehachapi (KTSP)

Dans la pass qui relie la Central Valley avec le désert où se trouve Mohave

Première approche piste sur l’énooooorme piste 30 (12503 pieds ou 3;8 km)

Seconde approche et atterrissage piste 22 à Mojave (KHMV) avec ses épaves

Le soleil tape. Georges courageux mesure la quantité d’essence restante

Ravitaillement pour l'avion à Mojave...

... mais aussi ravitaillement pour l'équipage

La fine équipe devant la "tour" du Space Port de Mojave

Il fait une chaleur suffocante alors que nous remontons vers le point d’arrêt de la 30 et longeons le “National Test Pilot School”… Hum, nous on est que des pilotaillons !

Antoine prend les commandes pour cette deuxième branche vers Las Vegas

Un peu au loin, la base d’Edwards que nous n’aurons pas le plaisir de survoler, les zones restreintes étant active ce jour-là (en semaine).

Entre Mojave et Vegas, on savoure de rencontrer des zones habitées. Au milieu du désert, de grandes étendues vert et de grands lacs. Pffff.

Parce que la plupart du temps, c’est le désert

Vu depuis Foreflight, on reste au sud de la base d'Edwards, puisque les zones sont actives et que la verticale nous a été refusée ;-(

La centrale solaire d'Ivanpah. tellement lumineuse qu'un NOTAM prévient les pilotes en cas d'éblouissement

FDC 4/2243 - CA..AIRSPACE IVANPAH DRY LAKE, CA. SOLAR
POWERPLANT GLARE THE LAS VEGAS / LAS / VORTAC 193 RADIAL RADIAL 36
NAUTICAL MILES TO THE LAS VEGAS / LAS / VORTAC 189 RADIAL RADIAL 34
NAUTICAL MILES. THIS PLANT COVERS APPROXIMATELY 3,500 ACRES WEST OF
INTERSTATE HIGHWAY 15 NEAR THE CALIFORNIA-NEVADA STATE LINE WITH
ROUGHLY 175,000 MIRRORS SURROUNDING EACH OF THREE COLLECTION TOWERS.
THESE TOWERS EMPLOY A NEW TECHNOLOGY THAT HAS NOT BEEN UTILIZED AT
THIS LEVEL BEFORE, CREATING A SOLAR GLARE EFFECT IN THE AIRCRAFT. 
LOS ANGELES AIR ROUTE TRAFFIC CONTROL CENTER (ARTCC) AND LAS VEGAS
TERMINAL RADAR APPROACH CONTROL (TRACON) BEGAN RECEIVING NUMEROUS
PILOT REPORTS OF GLARE ASSOCIATED WITH THE POWERPLANT SINCE THE
FACILITY BEGAN PRODUCTION. TO APPROPRIATELY DOCUMENT THESE
CONDITIONS, PILOTS AND OTHER AIR CREW MEMBERS ARE URGED TO UTILIZE
NASA'S AVIATION SAFETY REPORTING SYSTEM (ASRS) AND PROVIDE AN
ELECTRONIC REPORT SUBMISSION (ERS) VIA THE WEB AT
HTTP://ASRS.ARC.NASA.GOV/REPORT/ELECTRONIC/HTML SOLAR POWERPLANT
GLARE MAY BE INJURIOUS TO PILOTS'/PASSENGERS' EYES FROM SURFACE TO
UNLIMITED ALITITUDE FROM GLARE SOURCE. FLASH BLINDNESS OR COCKPIT
END PART 1 OF 2. 24 DEC 21:30 2014 UNTIL 31 DEC 15:59 2016 ESTIMATED. CREATED:
24 DEC 21:31 2014

Avant d’arriver dans le vif du sujet, le contrôleur de l’approche nous fait une sorte d’attente en forme d’hippodrome. Le tout, vectoré.

Que le spectacle commence !

Toujours vectoré, nous longeons les 07/25 pour couper les axes de la 19 qui sera notre piste pour l’atterrissage. Le long des pistes 19, le strip de Las Vegas qui va nous servir de repère pour le vent arrière

Début de vent arrière main droite pour les 19. Nous coupons les axes 07/25 de Las Vegas McCarran International

Vent arrière main droite piste 19 à KLAS

Le contrôleur nous indique que nous pouvons virer en base main droite pour les 19… On devine la tour Stratosphère sur la gauche de l’image

Le repère est la tour Stratosphère. Le contrôleur nous indique aussi un Boeing 737 Southwest en base opposée. "Rappelez en vue" ;-)

Longue finale 19. A droite le strip de Vegas, à gauche le terminal international de McCarran

Finale 19, coup d'œil vers la droite et le strip de Vegas

Courte finale 19 droite

Antoine a (encore) l'air content. Il vient de se poser pour la première fois à Las Vegas McCarran International en Cessna, VFR, sans plan de vol et sans prévenir

Mesdames et messieurs, à droite de l’appareil le terminal international de Las Vegas McCarran

A McCarran, les taxiways sont immenses et peuvent être confondus avec les pistes. C’est pourquoi de grandes inscriptions TAXI sont inscrites au sol.

La voiture Follow Me et le marshaller d’Atlantic, nous parque tout au fond du FBO Atlantic, avec les petits avions ;-)

La machine est protégée, nous pouvons nous consacrer à la traditionnelle photo