Petit tour avec le 88G

Quand c’est possible, j’aime bien prendre en main la machine que j’ai réservée pour un petit tour avant de réellement partir en voyage. Juste histoire de faire quelques tours de piste, de m’assurer que je sais voler en solo dans ces espaces un chouya chargés, de manipuler l’avionique, et de voir toutes les commandes à bord. Car sur ces flottes de machines de propriétaire, il n’y a pas 2 machines qui se ressemble. Les blocs radios et sa boite de mélange, le GPS de bord et d'autres instruments comme ceux du moteur ont peut-être des particularités. Ce n'est pas comme dans un aéro-club où il y a souvent une tentative d'harmonisation pour éviter d'embrouiller les pilotes. Ici, c'est le propriétaire qui décide des équipements. Normalement, son objectif est de rendre sa machine attractive pour les membres. Il ne va pas non plus mettre des appareils que les membres ne sauront appréhender. On retrouve les classiques Bendix, de plus en plus de GTN et bien sûr des tonnes de GNS430/530.

“Pilotaillon un jour pilotaillon toujours”, c’est finalement aussi un moyen de se rassurer avant de partir en voyage.

Je réserve donc le 88G pour 2 heures en milieu de matinée. Je regarde s'il y a tout réglementairement parlant : ARROW. Le Airworthiness Certificate toujours en bas à gauche près du genoux du commandant de bord, le Registration certificate, Radio Station licence (si vol international), le manuel de vol (ou PoH pour Pilote Owner Manual) et le dernier devis de masse et centrage (Weight and Balance).

Dans la soute de l'avion, j'inspecte aussi ce que le proprio. laisse : une pipette jaugeur d’essence (parfait, je n’aurais pas à en racheter comme à chaque fois), du sopalin (merci !), de quoi purger les deux réservoirs, un entonnoir pour l’huile, du produit pour nettoyer les vitres. Le tout, bien rangé dans une boite en plastique comme font la majorité des propriétaires. Parfait.

L’avion a ses bâches de protection également, un peu usée néanmoins. Ca pendouille. Il y a aussi une checklist. Pratique, il m’est arrivé de me retrouver juste avec le manuel de vol. Je regarde aussi que le devis de masse & centrage est conforme à celui que le proprio. a mis à dispo. sur le site web et que j’ai déjà re-saisi dans Foreflight.  Ah, il y a celui de 2018 avec l’ajout de l’EDM730 (1 kg entre l’équipement et les sondes). Je prend une photo et mettrais à jour le Weight&Balance dans Foreflight. Tout roule.

Ce Cessna 172, immatriculé N9488G a tout de même un truc de particulier. Je découvre un trim de gouverne sur le piédestal, juste au dessus du sélecteur de carburant. Bien pratique pour les longs vols en ligne droite. C’est un bon point car pour le reste, on voit que la machine a vieilli et qu’elle est cabossée. Elle a des heures de vol même si l’intérieur a été refait il y a 8 mois et que l’avionique a été rafraîchie. Du bon et du moins bon.

A l’extérieure, à part une vis à re-visser, rien à signaler si ce n’est que le carénage de roue à l’avant est démontée. C’est pas moi ! Ca va nous faire perdre un pouillième de noeuds ;)

Recherche Bluetooth depuis l’iPad pour se connecter au transpondeur GTX345. L’aviation générale évolue. On connecte maintenant son iPad à un équipement de l'avion, quelle reconnaissance !

La première chose qui m’intéresse à l’intérieur, c’est son avionique et notamment le transpondeur GTX345. Je boot l’engin, trouve la page Bluetooth et y connecte mon iPad. Facile.

Un nombre plus important de plots de trafics apparaissent une fois que j’ai basculé sur le Stratus. Auparavant, il me semblait en voir moins,avec le GTX345 comme source.

Mais une fois en vol, je m’étonnerais de bien avoir les alertes de trafics, très nombreux dans ce coin, mais d’avoir moins de plots visibles sur la carte déroulante de Foreflight.  Enfin, c’est ce qu’il me semble. Bizarre. Peut-être le transpondeur qui nettoie les informations ADSB et TIS mieux que ne le fait un Stratus ? A mi-parcours de ma petite boucle d’entrainement, je bascule ma source GPS/ADSB du GTX345 vers le Stratus et j’ai l’impression d’en voir beaucoup plus. A suivre. Pas grave et rien d’important.

L’iPad sur le manche du Cessna avec comme source le transpondeur GTX345 : “Connext, good” s’affiche en haut à gauche sur Foreflight

Je suis aussi averti par une alerte sonore provenant du Garmin GNS 430 et sa fonction TIS alert : une voix synthétique m’annonce dans le casque le relèvement (10’o clock), la distance (2 miles), et la différence de hauteur (below). Amusant…. Hum, enfin… ou bien stressant, car c’est un bon rappel que dans ce coin les avions sont partout et très nombreux comme le montre la capture d’écran de l’iPad ci-dessous :

Vue élargie des trafics dans ma zone. C’est le petit récepteur Stratus ADSB qui reçoit les informations d’antennes au sol. Ici, deux antennes sont visibles au sud. Je me rappelle ce que disait un CFI de PlusOne il y a peu : il y a des zones certainement plus chargées et compliquées mais celle de San Diego est pas mal dans le genre !

Pour le reste, rien de spécial pour la partie COM/NAV avec un GNS430, un vieux Bendix KX155 en COM2/NAV2 et la boite de mélange Bendix KMA 24 que l’on connait aussi très bien en Europe. Du très classique par ici aussi. Je devrais m’en sortir ;) Ou au moins ne pas m’emmêler les pinceaux, car c’est tout ce que je recherche.

Ah si, il y a bien sûr l’EDM730 tout à droite. L’afficheur numérique des paramètres moteur et même un Lean Assist. J’ai parcouru la doc. et visiblement, JP Instrument est en compétition pour ce qui est de l’ergonomie avec Garmin. Deux boutons STEP et LF donc la logique pour l’instant m’échappe. Rien de grave. Je m’assure d’être capable d’afficher la bonne page (le fuel flow m’intéresse) et de savoir aussi rentrer les données pour le totaliseur de carburant. Toujours utile et bienvenue pour les Farwest. Ce sera tout pour ce vol.

L’afficheur digital EDM730 est bien placé pour celui qui est.. à droite ;) L’EGT analogique - avec son aiguille tankée à gauche - est remplacé par ce bel écran coloré.

Avec la licence Pro Plus (!) de Foreflight, la vue Profil est active. Pas aussi ergonomique de Skydemon.

Ah si, une dernière chose ! Les pare-soleil de marque Rosen ! Voilà encore un bon point pour cette machine ! Il fait très chaud par ici et le soleil tape. Même petits, ils sont appréciables au sol et en vol.

En vol

La trace GPS du tour Montgomery, départ vers l’est, Ramona pour 2 touch & goes et le retour par la côte Mount Soledad. Le trait au milieu est le changement de source GPS du GTX345 au Stratus mobile.

Le vol est sans histoire. Au point d’attente, je grille 4 avions sur la run-up area de la 28R car aucun n’a répondu au contrôleur qui demandait s’il y en avait un de prêt. J’ai sauté sur l’occasion et doublé tout le monde. Suivi d’un rolling take-off parce que dans la clairance de décollage le contrôleur avait casé un “King Air 4 miles final” sans équivoque : j'e t’autorise à décoller mais ne traine pas. C’est le contrat. Alors que j’accélérais, tous les appareils se sont décidés à appeler la tour et se sont retrouvés à attendre. Pas l’impression d’avoir été impoli, mais surpris de ce retrouver plus prompt, moi le p’tit frenchy de service ;)

Je culpabilise quelques secondes dans la montée initiale, mais me reconcentre rapidement sur la tenue de ma machine. Monter, attendre 1’200 ft et tourner promptement par la droite pour partir “right downwind departure”.

Je profite de la licence Pro Plus de Foreflight pour avoir ma position géoréférencée sur la carte sol. Toujours ça de gagner.

2 tours de piste à Ramona où j’ai cru au début mal me faire comprendre du contrôleur. Mais en fait, il demandait à tous les avions de répéter plus ou moins toujours les mêmes info (“Say intention with only your callsign”) même si nos messages, côté pilotes, semblaient correctes.

La trace GPS des tours de piste (close trafic) à Ramona KRNM avec un “88G, Extend downwind, I call you base” suivi d’un “88G, number 3, cleared touch & go, runway 27”

La Californie ! La Californie !

En regardant très loin vers le Nevada, on voit aussi la différence de résolution des images radar lointaines fournies par ADSB comparée à un téléchargement via Wi-Fi. De bons gros pixels. La résolution est meilleure lorsque demande à voir quelque chose qui est proche de sa propre position.

Après mes tours de pistes à Ramona, je choisi de rentrer par la côte. D’abord parce que ça change, que c’est peut-être plus joli et cela me fait pratiquer l’arrivée par l’ouest via le point d’entrée VFR appelé VPSMS “Mount Soledad”. Comme souvent, des nuages bas (le Marine Layer) vont recouvrir ce point.

Virage par le sud de VPSMS Mount Soledad comme me l’a ordonné le contrôleur tour pour éviter un trafic sortant vers l’ouest. Les nuages bas sont là.

Vent arrière main gauche, 28L à Montgomery KMYF. Le Qualcomm Stadium est juste là, sous l’aile. “Extend downwind, I call you base” (encore !) “Report Trafic Twin Cessna 4 miles final”.

Pas mécontent de s’être mis en l’air