Le programme est simple. Tout simple. Et en préparant la NAV de nuit, je me remémore mes premières navigations de nuit. Comme un St-Cyr - Dreux ou une ligne droite vers Deauville. A l'époque, c'était pour moi toute une épopée. La préparation me prenait parfois plusieurs heures. J'envisageais tout. Je me méfias de tout. Je cherchais la petite bête. Le truc qui pourrait ne pas se passer comme "dans les livres". Je me posais des questions maintenant certainement "idiotes". Celles que l'on pose à son instructeur, naïf et tout attentif à la réponse.
Ce soir, je pars de Toussus et je vais à Rouen. Et me revoilà replongé 4 ans en arrière. Autant d'années se sont écoulées ? J'ai tout sortie sur la table. Les cartes, l'atlas VAC, la règle, le log de nav vierge, le complément aux cartes où je découvre des chapitres que j'ignorais jusqu'alors. Vous saviez qu'il y avait un tableau des terrains VFR de nuit ? Et des cartes pour chaque FIR décrivant les trajets obligatoires de nuit ? J'ai mis des marques pages. Comme si maintenant, ces 2 ou 3 chapitres ne me quitteraient plus.
Je m'applique... comme il y a 4 ans. Je cherche à comprendre et je me pose des questions idiotes. Bon. La réserve finale en VFR de nuit c'est quoi ? Ce n'est certainement pas la même qu'en VFR de jour (ne cherchez plus, c'est 45 minutes). Et comment sort-on de Toussus, de nuit lorsqu'on va vers l'ouest ? (là encore, ne cherchez plus, le trajet est publié RBT - EPR). Il y a toujours une première a-t-on l'habitude de dire. Voici la mienne.
La trace globale vue avec Navigation.
Je prend donc la première branche. Guillaume, jeune élève (- de 15 heures au compteur) nous accompagne. Il a les yeux qui brillent. C'est un plaisir de lui faire "ce cadeau". J'aurais tant aimé pouvoir embarquer moi aussi pour un VFR de nuit. L'occasion pour moi ne s'est pas présentée aussi vite. Mais un peu plus tard, j'ai eut encore plus de chance ;-)
Jean-Luc se chargera du retour. Sur le papier rien de compliqué. Dans les faits, il fait nuit. Et une navigation de nuit ne ressemble pas tant que ça à une navigation de jour (dit-il du haut de sa 1ère navigation). Toussus, le VOR de Rambouillet (RBT), puis le VOR d'Epernon (EPR), puis le cap vers le nord pour "Les Andelys" (le premier point d'entrée de nuit pour Rouen) qui précèdera ECHO et le terrain (si tout va bien). Et je cherche des moyens de retrouver plus tard, là haut à 3000 ft, ce village. Tout va changer, je le sens. J'ai déjà un tout petit peu l'expérience du vol de nuit. Avec des promenades de pilotaillons ou bien de professionnels qui m'ont fait la joie de partager les commandes de leur machine en IFR de nuit, notamment.
Slalom spéciale entre RBT et EPR
J'angoisse de ne pas trouver le terrain (tout comme lors de mes premières NAV de jour). J'angoisse de ne pas attraper ces points de report de nuit obligatoires. Je me rend au terrain dans une relative inquiétude. Bien sûr l'instructeur est à droite. Je suis là pour apprendre. Mais j'ai peur de mal faire. De rater cet exercice. De ne pas m'en sortir.
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(.WMV, 640x480, 4min10sec, 72 mo)
Merci à Guillaume pour les images qui bougent !
Le début se déroule avec une relative maitrise (tout est relatif). Je ne suis pas trop loin de l'avion (comprendre pas trop... à la traine). J'anticipe un peu et je slalom beaucoup. Jusqu'à Epernon, je pilote l'avion. Passé EPR, je me rend compte avec la première question de Christophe ("et on est censé être avec qui, là ?") que j'ai totalement oublié de préparer ma radio. Je me suis focalisé sur ma navigation et les aides, mais j'ai omis de préparer la radio. Je fonce sur la carte. Mais avec une loupiotte rouge sur le front et une carte jour... il ne reste plus grand chose à voir (tout le jaune disparait et du jaune, il y en a sur une carte VFR). La lecture de carte dans l'habitacle faiblement éclairé du DR400 est une torture. Je dois m'habituer. Je suis là pour ça. Je dois acquérir des réflexes et une méthode.
Les Andelys, puis Echo : le trajet publié
pour entrer du sud à Rouen de nuit.
pour entrer du sud à Rouen de nuit.
J'avais imaginé de me repérer, comme je le fais de jour, sur quelques points hauts comme des antennes ou les cheminées de Porcheville. C'était une très mauvaise idée. Ces obstacles sont bien visibles de jour (peut-être trop et on les confonds les uns les autres), mais de nuit point de points rouges ou de feux clignotants. Ils restent absents de mon champ de vision. Subsiste des patatoïdes de lumières lorsque je regarde à l'opposé de Paris. Vers la capitale et plus on s'en rapproche, plus on ne voit qu'un halo de lumière et une multitude de bourgades au sol. Rien de clair. Rien de net. Dans l'autre sens, on distingue des grosses plaques jaunes. Le jeu, comme d'habitude, est de retrouver le nom de la ville. Ami du Groland bonjour !
Les autoroutes sont là, parce qu'il n'est pas trop tard et que les voitures circulent encore dessus. Plus tard dans le nuit (ou la matinée... ah que je rêve encore d'y être confronté), il faudra oublier de trouver ces grands axes non éclairés. Je le note pour plus tard.
La ville de Rambouillet est visible et sur ma route. Epernon est déjà plus difficile à identifier. Mais comme le VOR est au nord, on trouve la ville. Il devrait mettre des VOR à toutes les villes. Le cap, la montre, y-a que ça de vrai.
Et l'instructeur (ils sont tous pareils ?) recommence ce jeu du "Et là, la ville là-bas c'est quoi ?" La torture était la même il y a 4 ans ("Et ce point blanc, là, c'est quoi ?"). Rien n'a changé. Et c'est tant mieux. Je me retrouve de nouveau à l'école. A l'école du VFR de nuit. Je remet tout en question. Je suis de nouveau challengé. Des questions "m'embêtent" alors que je tente de garder un semblant de dignité en pseudo ligne droit. Et c'est ça qui est bon.
Une intégration en vrac à Rouen.
Totalement derrière l'avion. Mais que du bonheur ;-)
Totalement derrière l'avion. Mais que du bonheur ;-)
"Les Andelys" sont trouvés comme je peux. Le cap, le top et on part vers le point ECHO. ECHO est "trouvé" au cap et à la montre. Ce doit être là. Et Christophe complète d'une précision quand à la localisation du point ECHO. "Tu vois la grand ligne droite, là ? Et bien ce ne serait pas ta grande route rectiligne qui mène à ECHO ?". Bien vue. Un point pour lui (on ne compte plus les points en fait).
Je suis tellement dans ma NAV et submergé d'information que j'en oublis le briefing arrivée. Alors forcément, je découvre un peu le terrain, le tour de piste, le sens du premier virage, la tête du balisage. Rien n'est prêt. Rouen de nuit, c'est aussi mon premier PCL. J'attends ce moment avec impatience. Celui où je commanderais l'allumage de la piste, là devant moi en appuyant 3 fois sur l'alterna. Christophe, au titre de l'exercice, souhaite tout de même que je cherche le terrain sans l'allumer. Même si en arrivant à la perpendiculaire de l'axe de piste, on ne la voit pas du tout (ou si peu). J'avais déjà compris cela lors des tours de piste à Toussus. En vent arrière, le balisage est presque invisible. Une piste se voit dans l'axe. Un point c'est tout. Et ce n'est pas pratique pour les pilotailons comme moi.
- "Je peux y aller, là ? Je clic 3 fois"
- "Vas-y"
Je clic 3 fois. Ou plutôt je clic 3 fois comme un double-clic de souris. ClicClicClic. Speedy Gonzalez du clic PCL a parlé. Cela fait rire mon instructeur. Et je comprend qu'il faut y aller doucement. Que le PCL se mérite, que le PCL est capricieux et qu'il faut le ménager. Alors sagement, je re essaie. Clic - Clic - Clic... et les pistes s'illumine devant moi. D'abord, je vois les taxiways bleus apparaîtrent. Puis, le faible balisage vu de côté. J'ai des frissons.
J'ai tout de même une excuse géniale. Le balisage de cette piste est exceptionnel. Oui. A mon niveau de pilotaillon de nuit, le balisage est exceptionnel. D'abord, il est très lumineux. Ensuite, la piste dispose d'un balisage central ! Et ça c'est nouveau pour moi. On dirait du Flight Simulator (comprenne qui pourra). En plus elle est immense (1700x45). C'est un bonheur d'y arriver en finale 22.
La vue globale de la trace.
Juliet-Lima au terminal de Rouen à côté d'un ATR42 d'Airlinair.
Nous stoppons au terminal. Le temps de changer de pilote et je m'assoie à l'arrière. A la lumière (rouge) de ma lampe frontal, pendant que Jean-Luc démarre le Juliette-Lima, je repense au debriefing que Christophe vient de me faire. Et je prend en note tout ce qu'il faudra travailler pour le prochain vol.
1. Fermer la verrière (ou faire la checklist entièrement) avant de décoller. On gagne du temps et comme il fait froid en l'air la nuit, on garde le chaud à l'intérieur ;-)
2. Réaliser le "briefing arrivée" en l'air avant d'arrivée. "Pendant", c'est trop tard. "Après l'atterrissage", c'est bon pour le debriefing, mais pas pratique pour être devant l'avion.
3. Oublier les antennes pour les repères en VFR de nuit. On nous a menti. Quelqu'un les enlève la nuit tombé. Une fois en l'air, les points faciles à repérer de jour disparaissent dans le noir.
4. Préparer la radio en plus de la navigation. L'un ne va pas sans l'autre. Et vice versa ;-)
5. Dans l'arrivée, continuer à tenir son altitude. Ce n'est pas parce qu'on regarde dehors et vers le bas qu'on a le droit de descendre (sans faire gaffe... en plus)
6. Le PCL est sensible. Rien ne sert de s'exciter sur l'interrupteur. Cliquer doucement. Sinon... après moult tentative on arrive au chiffre magique de 7 et hop... la piste s'éteint. Pas pratique. Pas pratique du tout.
7. Le cap et la montre : y-a que ça de vrai.
8. Si l'avion est équipé d'un DME, alors l'utiliser. Utiliser tout ce qui est à bord. Sauf un truc : l'instructeur. Ah oui, un autre truc qu'on a pas le droit d'utiliser : les 36 GPS allumés à l'arrière et les "copilotes" qui voient toujours le terrain avant vous : "Je crois... que je le vois... mouaaaaa.... oui... je le vois.... pas vous ?"
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