Far West 2008

L'itinéraire du voyage dans sa globalité

Tout a commencé... Comment cela a commencé déjà ? Je ne m'en souviens plus du tout.

Mais ce devait être certainement dans le cadre d'une discussion à l'aéroclub au retour ou au départ d'un vol. La tête toujours dans les nuages, la CPU toujours en surchauffe et un petit peu de temps disponible pour discuter avec les pilotes que l'on croise en rangeant un avion. Ce genre d'aventure commence souvent comme ça.

Il y a certainement eut un schéma vite fait sur le tableau blanc de la salle de briefing avec la côte ouest des Etats-Unis représentée et des terrains répertoriés par des petites croix. On a dû évoquer une date. Ou une plage de dates. On a dû laisser des questions en suspend : "Qui y va ?", "On serait combien ?" "A combien d'avion ?", "Ça coûterait combien ?", "On peut faire ça.. vraiment ?"

Ce devait être vraissemblablement vers le début de cette année. Marc-Olivier a dû rapidement me parler d'un projet de vol au départ de San Diego sur la côte ouest américaine. On remonterait vers le Canada. J'ai dû trouver le projet époustouflant, mais hors de ma portée. La discussion a dû durer plus longtemps que prévu. J'ai dû rêver... beaucoup et annoncer "Ça serait vraiment génial, mais je ne pense vraiment pas que ce soit possible pour moi". Mais ça c'est terminé par un "Tu as un mail qui décrit tout ça ? Alors forward-le moi dès que possible et je vais voir si c'est dans le domaine du possible de mon côté". Et c'était déjà cuit.

Partie "sud" du voyage entre San Diego, San Francisco et Monument Valley et Sedona

A peine quelques jours plus tard, j'ai donc reçu un mail de Marc-Olivier. Déjà, à ce moment, le message était très détaillé : durée du vol, coûts estimés, type d'appareil envisagé, paysages et points remarquables survolés... etc. Beaucoup de choses pour rêver. Sous le choc et tremblotant, je me rappelle avoir répondu quelque chose du genre : "J'en suis. Je lance tout de suite toutes les tâches pour m'organiser. Je veux y aller".

Quelques semaines plus tard, après en avoir discuté au téléphone et mail, le projet se précise petit à petit. Début juin, nous sommes 3 pilotes d'aéroclub et un instructeur professionnel. Marc-Olivier est bien sûr là avec un ami à lui. 6 pilotes sont prêts à en découdre.

Nous nous rencontrons pour affiner le budget globale. Nous tentons d'intégrer tout ce qu'il est possible de prévoir : les heures de vol, les cartes à acheter, les nuits d'hôtel, les locations de voiture, les repas... Chacun fait ses comptes. On sent que tout le monde veut y aller et fait des efforts sur chaque poste. On adapte les branches de vol aux contraintes financières (et de vessie)... et accessoirement aux terrains possibles et aux paysages survolés. On arrive globalement à une petite trentaine d'heure de vol par avion. On envisage d'être 3 par avion, puis 2. Puis, un des pilotes initialement prévu doit jeter l'éponge.

On bloque enfin les dates en même temps que nous lançons les demandes d'équivalences pour les licences de pilote américaines (FAA). Nous plongeons dans la paille et les formulaires. Les billets d'avions pour se rendre en Californie sont comme un pacte signé entre nous tous. Tu as ton billet ? Tu fais partie de la bande... de fou.

La partie "nord" du voyage avec San Francisco, Portland, Seattle et Vancouver

Car malgré toute la préparation et le sérieux mis en œuvre, souvent au milieu des "réunions" de préparation, des fous rires démarrent et s'alimentent de "Tu t'imagines là-bas en vol ? Avec la radio, le trafic, les paysages et accessoirement en pleine verticale de Los Angeles sur la "Special" ?.... et tu te diras alors : qu'est-ce-que je fous là !!". Nous rêvons tous de ce genre d'expérience. Seulement 2 d'entres-nous sont expérimentés dans ces conditions de vols. Ils sont instructeurs, bilingues et ont déjà volé là-bas. Pour les quatre autres, c'est l'aventure. Et c'est ça qui nous fait y aller.

Pendant mes vacances en famille au soleil, j'apprends la bonne nouvelle : un quatrième pilote nous rejoins. On repart donc sur 3 avions et 2 pilotes par avion.

Travaillant tous avec des horaires et à des endroits différents, nous utilisons beaucoup les outils informatique. Une liste de diffusion est créée. Nous cherchons un nom... de guerre ;-). "Far West 2008" arrive naturellement. Un groupe Google du même nom se voit affecter un agenda. Des documents GoogleDoc alimentent la librairie : Trip Kit, doc pour lire les cartes Jeppesen, manuel de phraséo ingliche, manuel de vol des machines en français et anglais, formulaire d'inscription à l'aéroclub de San Diego, formulaire FAA de demande d'équivalence...

Du 22 septembre au 1er octobre prochain, nous allons donc louer 3 avions aux Etats-Unis pour faire ce voyage à vocation 99% aéronautique. Tout les vols seront réalisés en VFR ou en VFR de nuit. Cela a de quoi surprendre pour ceux, comme moi il y a encore peu, qui s'étonneraient qu'on puisse survoler et se poser sur les terrains dont la liste suit.

A suivre sur le Flight Tracker de FlightAware : http://flightaware.com/live/flight/N738TB

A suivre sur le Flight Tracker de FlightAware : http://flightaware.com/live/flight/N4975F

A suivre sur le Flight Tracker de FlightAware : http://flightaware.com/live/flight/N3803E

Sous la coupe de Marc-Olivier (FI IR FAA notamment...) plus qu'aguerris et du haut de nos dizaines d'heure de vol (2 d'entres-nous sont de tout jeunes brevetés), nous avons prévu pour l'instant une trentaine d'heure de vol par avion selon l'agenda prévisionnel suivant :

• Dimanche 21 septembre : Paris - San Diego... en avion de ligne pour les derniers arrivés. Certains d'entres-nous seront déjà sur place. Pour moi ce sera un Paris - Detroit - Los Angeles et une voiture de location pour la dernière branche Los Angeles -> San Diego.

• Lundi 22 septembre : émission des licences au FSDO, Safety Briefing de l'aéroclub PlusOne Flyer et le checkride, les premiers tours de piste et pour ceux qui n'auraient pas fait leur BFR (Biennal Flight Review)... le sol et le vol d'une heure.
  

Montgomery Field

• Mardi 23 septembre : La matinée est backup de la veille. Puis en début d'après-midi départ de San Diego Montgommery Field pour un stop à San Lui Obispo et la destination finale d'Oakland, San Francisco (KMYF - KOAK). Pour ceux qui aurait un peu en tête la disposition des villes dans ce coin, il ne leur aura pas échappé que Los Angeles est en plein milieu. On prépare déjà un transit Hollywood Park, ShoreLine ou la Special ?
  

Pour transiter en VFR vertical LAX (oui LE LAX !), on a le choix !

Il suffit de prendre la carte VFR de Los Angeles et de prendre ce qui vous convient

Les premières discussions envisagent une "Los Angeles Special" ;-)

• Mercredi 24 septembre : départ de San Francisco pour Vancouver en passant par Klamath Falls et Portland (KOAL - KLMT - KPDX - CZBB). Une petite arrivée de nuit serait-elle envisagée à Vancouver - Boundery Bay ? ;-)

Oakland, San Francisco Intl, la ville, la baie...

• Jeudi 25 septembre : Vancouver - Tofino (CYVR - CYCW - CYYJ - CYAZ). Un chalet nous attends à Tofino alors que nous prévoyons de déjeuner sur le terrain de Chilliwack.

Tofino, le bout du monde ? Ah non, il y a des plages

• Vendredi 26 septembre : Tofino - Seattle (CYAZ - KPAE - KBFI). On va voir de Boeing Field ou d'Everet lequel des deux terrains nous visiterons. Le Steakhouse pour le soir à Seatle est déjà prévu.

Extrait de la 1/500 000 Sectional chart de Seattle

Boeing Field, Tacoma et le centre ville. Les habitués de FS reconnaissent facilement.

Le centre de Seattle avec Boeing Field juste derrière

• Samedi 27 septembre : Départ de Boeing Field (Seattle) vers Half Moon Bay (KBFI - KACV - KHAF) avec un stop à Eugene.

Half Moon Bay

• Dimanche 28 septembre : Décollage de Half Moon Bay pour... Las Vegas (KHAF - KMHV - KLAS). On vise le terrain international McCarran. Rien que ça.
  

Mc Carran Intl juste derrière le strip

Extrait de la "VFR Terminal Area Chart Las Vegas"

• Lundi 29 septembre : départ de Las Vegas vers Page via le Grand Canyon. Puis Rainbow Bridge, Brice Canyon, Monument Valley et le terrain privé de Gouldings (KLAS - KPGA - UT25)
  

• Mardi 30 septembre : un petit tour à Monument Valley, puis départ vers le sud et Sedonna (KSEZ).
  

• Mercredi 1er octobre : Décollage de Sedonna vers Jacqueline Cochran Airport (Palm Springs) puis Santa Monica (KSMO) juste à côté de Los Angeles... pour finir à San Diego en repassant par la verticale de LAX

• Jeudi 2 octobre : il serait peut-être temps de rentrer à Paris (via Detroit) ?
  

Tout cela reste bien sûr prévisionnel et nous sommes encore en train de régler les détails de telle ou telle branche en fonction des budgets de chacun, de l'autonomie des machines, du coût des hôtels, des taxes diverses et variées... des Colibri de la PilotList qu'on pourrait croiser là-bas (Rascol ?).

BFR (Biennal Flight Review)

Le départ pour mon voyage "Far West 2008" arrive à grands-pas. Afin d'optimiser nos premières heures sur le sol américain, Florent et moi avions décidé d'essayer de passer notre B.F.R. ici en France. BFR ? Kesako ?

Un Biennal Flight Review, en version courte : c'est une des choses nécessaires afin de pouvoir exercer en tant que commandant de bord aux US dans un avion immatriculé là-bas (Novembre). Ce contrôle consiste en 1 heure d'instruction au sol et 1 heure de vol avec un instructeur FAA.

Ca tombe bien Marc-Olivier, grand organisateur devant l'éternel de notre périple en terre nord-américaine est instructeur FAA. Il est dispo. et motivé pour nous aider, Florent et moi, à faire ce B.F.R. Il nous reste à trouver un avion immatriculé au registre américain. Si possible un Cessna 172, similaire à celui que nous avons loué chez PlusOne Flyer :

N4975F, l'un des deux Cessna 172 que nous louons...

... avec le N738TB.

Florent se met en chasse, aidé par la PilotList. Il nous dégotte un C172, Novembre à Auxerre en location, pas trop cher... et disponible chez Bourgogne Aéro Service. Nous nous retrouvons tous la veille pour la partie sol. Ca discute des espaces aériens, des minima VFR, de la radio, des altitudes de survol... etc... Tant que cela parle d'avion, je suis aux anges, même si en cette fin de semaine, je suis H.S.

Une sellerie comme on en verra plus ! Copyright 1972

Le lendemain, réveille à l'aube (pour un samedi). Départ 8h30 de la maison, pour récupérer Marc-Olivier et Florent qui m'attente Porte d'Orléans. Nous faisons un grand tour dans ma voiture de Oui-Oui pour aller jusqu'à LFLA, Auxerre - Branches.

Le Cessna 172 a une immatriculation peu commune : Novembre 3 Zulu Romeo

Visite prévol

S'en suivra alors deux vols. Aucun ne se fera en ligne droite, ni à vitesse constante. C'est à se demander si on a eut les ailes à plat à un instant ;-) Ce fut, en tout cas, un excellent moyen de sentir la machine, de découvrir sereinement ses réactions, de se retrouver ici au calme dans des situations anormales et les appréhender et tenter de les mémoriser.... pour être plus serein plus tard dans des cieux moins connus ?

Florent au roulage... Un virage arrive... Le volant ?

Des virages à gauche, à droite à 20, 30, 45 et 60 degrés... Du vol lent à 60 mph (merci le badin gradué en miles per hour), des 360 en laissant un tracteur mobile juste en bout d'aile... et exactement en bout d'aile. Des décrochages à 1500 tours, 2000 tours, plein réduits... des atterrissages courts, des atterrissages terrains lourds (la roulette avant en l'air), des touch&go, des appontages, des glissades pour montrer comment on descend rapidement sans risque, des enchainements de virages à 45 degrés à droite puis enchainés "en souplesse" avec les mêmes à gauche...

Marc-Olivier à droite

Pas d'horizon extérieur visible sur cette photo. Petit coup d'œil sur la version artificielle ;-)

Quelques nuages, à peine...

J'ai peur en place arrière d'un Cessna ! On en voit rien devant et tout autour !

Courte finale sur la 19 d'Auxerre

Le rétroviseur avec Florent et le photographe en place arrière

Florent et moi ressortons de plus de deux heures de vol épuisés et lessivés. "Epuisés", mais heureux. Encore un vol plein, tout plein d'enseignements.

Pilote de Brousse ?

Cette fois-ci, il ne s'agissait pas d'un vol "Air Camille" (pour aller chercher ma fille chez ses grands-parents), mais d'un vol "Air U2" ou "Air Chat" pour aller chercher le chat de la maison à la fin de ses vacances ;-)

L'occasion également de retrouver l'avion en métropole, les Robin et le vol en niveau (surtout au retour) après mes vols dans les caraïbes. A part le chat, j'ai aussi ramener tout plein d'autres trucs dans le Robin, ce qui m'amène au titre de ce message avec les deux photos suivantes ;-)

Des plantes et un chat dans le Robin DR400

Pilote de jardin

A l'aller, la météo est peu engageante. Volable, mais un petit 6 kilo de vizi et un plafond à 2000 ft rendent les premières minutes de vol très différentes de mes derniers vols dans les Caraïbes.

Camille, toujours aussi passionnée par l'aviation.

A l'arrivée à Cosne, pour une fois, je ne suis pas le seul visiteur

Préparation des passagers pour le retour. Le chat, dans son sac

Des plantes et des légumes un peu partout

Le F-GXGM, DR400-160 au niveau 45

Au retour, la météo et la vizi plus agréable encourage Camille à piloter

Le jour du départ

Traditionnellement, le jour du départ de St-Martin, nous allons à Maho "en famille". Il semble évident que la plage de Maho au seuil de la piste 09 n'est pas le lieu idéal pour passer un après-midi, lorsqu'on aime pas voir passer des avions.

Ce n'est pas que la plage soit bruyante car il ne passe pas tant de gros liners. Et entre deux avions, c'est surtout le bruit de la mer et le vent que l'on entends. Ce n'est pas la couleur de l'eau qui est moins belle. A Maho, la lumière est plutôt belle lorsque le soleil perce.

C'est juste que Maho, pour les non-mordus d'aviation, est une plage comme les autres... et justement il y en a de plus belles sur l'île.

L'avantage de Maho est qu'elle est située à 3 minutes de l'aéroport. On enregistre donc les valises, on va manger un p'tit bout en profitant des derniers instants de soleil et "papa fait des photos et des vidéos" d'avions. Ensuite, il nous reste à rendre la voiture de loc. puis à embarquer dans l'A340 que l'on vient de voir se poser. Simple fin de vacances ;-(

Tentative d'attraper un BN2 Islander par ma femme et ma fille ;-)

Nouvel essai avec un Twin Otter

Face à face entre un Airbus A340 et un Dash sur la piste 09

Décollage de Baillif

Atterrissage au Raizet

Les Saintes plus dur que St-Barth !

Vous connaissez forcément l'approche à St-Barth en piste 10 et la toujours surprenante piste 28. J'ai déjà partagé des vidéos à bord du Piper PA28 N32111 ou du Cessna 150 N66704, tous deux de l'aéroclub Evasion Caraïbes.

Dans la série "approche compliquée" (comprendre avec une ch'tite qualif. de site) et pas si loin de St-Barth, il y a tout de même de quoi se faire plaisir. Baillif (TFFB) qui fera l'objet d'une vidéo bientôt et Les Saintes (TFFS) en font partie.



Avec St-Barth, la difficulté principale est de partie de haut, de piquer tout en gardant LA bonne vitesse sans se faire embarqué par l'angle. Pendant toute la finale, en ligne droite, on voit la piste. La plage aussi, certes.

Aux Saintes, il faut oublier l'axe dans l'expression bien connue des pilotes "l'axe, le plan, la finale". Ici, il n'y a plus d'axe. On cherche un Pain-de-Sucre, on laisse des antennes sur sa gauche (on est genre à 700 ft sol), on vise une colline et toujours pas dans l'axe de la piste... tout en descendant. Lorsqu'on sent qu'on va "bien se faire" la colline, il faut alors penser à regarder un chouya à sa gauche et "enfin" prendre l'axe de la piste 10. Tout cela au raz des maisons, coincés entre les collines de l'ile.

Bien sûr, au bout de la piste, comme sur beaucoup de terrains par ici, il y a... une plage... très accueillante.

Des ronds et petit patapon

Nos regards se croisent alors que le silence est revenu dans la cabine. Il n’y a plus de bruit sur la fréquence de l’approche de Juliana. Pas de discussion dans l’interco. du Piper PA28. Pas de souffle, pas de sqwelch qui se déclarerait intempestivement. Tout est redevenu calme. Frank et moi re-parcourons alors nos notes respectives en nous interrogeant. Chacun dispose d’un stylo toujours à portée de main et d’une feuille pour noter. Nous avons pratiquement pris en sténo la dernière clairance tellement elle semblait inhabituelle. Nous l’avons en partie collationné avec un brin d’étonnement.

- "Tu as compris 35 ?" me demande Frank ?
- "Personnellement, moi j’ai compris quatre et cinq... Le transpondeur sur 0-1-4-1 et on doit s’attendre à faire des 360 jusqu’à quarante-cinq..."

Et je redis à haute voix en anglais "Four – Five" comme pour m’entendre et m’assurer que ma restitution ressemble à la voix du contrôleur. Peine perdue. Nos regards se perdent alors quelques secondes dans le FEW 025 des nuages devant nous.


- « Juliana… Novembre Niner-Seven-Two… Do you confirm orbit to Four-Five or Three-Five ? »
- « November Niner-Seven-Two, I confirm Four-Five »



Voilà, comme ça le doute est levé sur la limite. C’est bien 45. Nous regardons donc respectivement nos montres. Il est 20. 14h20 heure locale et dans tout l’arc antillais. Nous avons décollé 15 minutes plus tôt de l’aérodrome de Grand-Case (code TFFG) à bord d’un PA28. Il s’agit d’un modèle Warrior II immatriculé au registre américain : N41972 (November-Four-One-Niner-Seven-Two pour faire ingliche). Il appartient à l’aéroclub Evasion Caraïbes.

Nous sommes quatre à bord et nous estimons à 1h30 la durée du vol qui nous amènera sur le terrain des Saintes (code TFFS). Pour l'instant, notre vol nous a fait longer la baie Orientale de St-Martin, immédiatement après le décollage en piste 12...


... Laisser la grand ile à notre droite et pointer le bord ouest de l’ile de St-Barthelemy ignorée malgré la superbe approche de pilotaillon en piste 10 et encore mieux en piste 28.

St-Barth est maintenant dernière nous. Il nous reste à laisser en bout d’aile droite Saba, St-Eustache, puis le couple St-Kitts et Nevis. De l’autre côté de la route, à gauche un autre couple d’iles nous attends : Barbuda et Antigua. Nous ferons un appel radio au moment du travers pour signaler notre position car les contrôleurs dans la zone de VC Bird ne disposent pas de radar. Il faut indiquer lors du premier contact, l'estimée pour le travers et l'estimée pour la sortie de zone (« boundary » en phraséo ingliche dans le coin).



Le travers de VC Bird passé, nous ignorerons le royaume de Redonda, et éviterons de passer trop près du volcan de MontSerrat. Puis il nous restera à viser la côte ouest de la Guadeloupe pour survoler l’aérodrome à usage restreint de Baillif (code TFFB) et découvrir enfin Terre de Haut et Terre de bas des Saintes.

Nous avons décollé avec quelques minutes de retard sur l’heure envisagée du plan de vol. Derrière nous, les créneaux imposés par la Guadeloupe – Le Raizet, suite à l’incendie du local technique de la tour/approche, ont du mal à se mettre en place et être accepté sur les fréquences. Les départs IFR courent après leur montre : à peine posé et (même pas) contrôlé, il paraitrait qu’on entend les pilotes demander un créneau pour le retour. Les VFR se voient refuser bizarrement la mise en route au départ de Grand-Case au grand étonnement des pilotes. Les créneaux ayant une tendance à disparaitre en fonction des contrôleurs, du moment de la journée, de l’âge du capitaine ou de la température extérieure. Comprenne qui pourra. VFR et IFR sont dans le même panier.

Ce que j’entends sur la fréquence ne m’enchante guère. D’autres appareils comme nous se voient passer des clairances inhabituelles pour la région. Mais pour l’instant, les deux pilotes en place avant du PA28 sont circonspects. Frank, mon instructeur assis à ma droite, avec plusieurs milliers d’heures dans la région, s’étonne encore de cette clairance. Nos notes sont claires, notre collationnement n’a pas prêté à correction, le contrôleur de Juliana nous interdit donc de pénétrer dans l’espace de VC Bird. Nous devons faire des ronds dans le ciel jusqu’à… 18h45Z.

Le PA28 continue à 5500 ft à se diriger tout droit vers la TMA de VC Bird. L’air est stable et la météo clémente. Comme souvent, ici, des cumulus isolés de beau temps parsème le bleu du ciel et leurs ombres tapissent les bleux de la mer.



Le Garmin 400 du N41972 nous confirme notre estimée et rappelle que la limite nord (North Boundary) va arriver dans moins de 2 minutes. Après avoir partagé notre compréhension de la situation, nous avons une stratégie de « ce qui va se passer dans les quelques minutes qui suivent » : nous n’avons pas de clairance de pénétration dans les espaces de VC Bird et Juliana nous impose donc des 360 d’attente jusqu’à l’heure limite de 18H45Z. Le message devait être un truc du genre « Expect orbits at VC Bird north boundery, next clairance at four-five ».

La phraséo dans le coin va vite. Très vite. Le contrôleur radar de Juliana a sur son scope des VFR privés, des VFR de commuters faisant des sauts de puce et un paquet de vols internationaux du continent nord ou sud américain et des transatlantiques en provenance ou à destination de l’Europe. Et tout ce petit monde se partage la même fréquence 128.95.

C’est bien ça. Encore quelques secondes et il faudra commencer à « orbiter » comme dit la phraséologie anglaise.

La radio s’est de nouveau excitée. On entend maintenant d’autres vols recevant le même genre de clairance que nous. Deux "Green bird" (Air Guyane) doivent aussi prévoir des orbites avant VC Bird.

Nous voilà maintenant en entrée de zone. Avant de rentrer dans VC Bird et alors que nous allions démarrer nos ronds (heureusement pas dans l’eau) :

- "November Four-One-Niner-Seven-Two, orbit by the right until four-five"
- "Orbiting by the right until four-five, November-Niner-Seven-Two"

Et c’est parti. J’incline la machine à droite en tenant mes 5500 pieds. Dès les premiers degrés, Frank me reprend, j’allais un peu dans le "25 degrés". Un petit 15 degrés, pas plus suffira. Et je prends un top. Il est 30... 18H30Zulu. Au deuxième tour, comme je ne vois pas l’heure avancer, je décide de tracer un bâton pour « 1 tour ». Je ne sais pas encore que je vais en tracer 10.

A l’arrière nos passagers qui ne sont pas équipés de casque commencent à se demander s’il n’y a pas un problème. Une brève explication les rassure... plus ou moins. Pour des passagers qui n’aiment pas les virages, ils vont être servis. Je n’ose leur annoncer l’heure de la prochaine clairance et me voit mal leur expliquer qu’on n’a pas le choix et que je vais tâcher de tourner… doucement.


Ce sont aussi dans ces moments que l’on apprécie d’avoir fait le plein d’essence. Plus de 4h50 d’autonomie pour ce PA28 nous laisse beaucoup de marge. J’ai néanmoins pris un « top » horaire. Okazou. Et comme on me l’a appris.

Nous sommes à 10 minutes de vol de St-Barth. L’île de Saba est loin avec sa piste de 300 mètres en forme de porte-avions. Barbuda est invisible et St-Kitts hors de portée. Nous sommes donc à 5500 pieds au milieu de bleu entrecoupé de nuages blancs. Frank me racontait qu’il avait régulièrement des pilotes de métropole surpris - pour ne pas dire inquiet - de survoler tout « ce bleu ». Je m’étonne pour ma part d’être plutôt à l’aise. Je suis dans ce que j’appelle le paradis des pilotaillons. Je profite. L’inattendue pour l’instant ne prête pas à conséquence. Je pilote dans les caraïbes. Ne nous plaignons pas. En plus à 5500 et 100 kts, il fait plutôt frais. Le thermomètre intégré indique 18 degrés. Autant attendre « là-haut » plutôt qu’à un point d’arrêt (au delta financier près) en plein cagnard ?

18h45. Nous en sommes vers notre huitième tour.

- "November Four-One-Niner-Seven-Two resume your navigation report reaching VC Bird boundary"

Ouf. Nous voilà libérés. Mais le bref soulagement ne va vraiment pas durer.

- "November-Four-One-Niner-Seven-Two, turn right heading zero-two-zero cause opposite trafic Twin Otter in your two o’clock, 4 miles"

Nous voilà en guidage radar maintenant. Et je repars à droite vers le 020. Pas vraiment notre route. Mon log de nav précise une route au 163. Je m’exécute et prend le cap indiqué. Deux paires d’yeux scrutent vers les 2 heures à la recherche d’un Twin Otter dont j’ai oublié l’altitude. Après les ronds, il faut chercher les trafics convergeants.

- "November-Four-One-Niner-Seven-Two, the opposite trafic in sight"
- "November-Four-One-Niner-Seven-Two, make three-sixty at your position, VC Bird is unable to accept you"
- "Confirm three-sixty ?"

Je croyais en avoir fini avec mes bâtons représentant mon nombre de tour. On continue pour deux tours. Presque neuf tours dans un sens à un endroit, une petite ligne droite interrompue par un cap au 020 et de nouveau des ronds. Drôle de navigation. Je suis perdu dans mes tops. Seul le premier où nous avions commencé nos cercles me semble utile. Il indique depuis quand nous avons interrompu notre route directe. Ce sont toutes ces minutes en trop qu’il ne faut pas oublier. Peu de temps après, Juliana nous recontacte.

- "November-Four-One-Niner-Seven-Two, VC Bird on One-One-Niner decimal One »
- "VC Bird One-One-Niner decimal One, November-Four-One-Niner-Seven-Two"

Je me retourne vers nos passagers pour leur annoncer la bonne nouvelle.

- "On peut enfin y aller"

J’entends presque un « ouf » de soulagement dans le bruit de la cabine. Reprise de cap et repositionnement. Un nouveau Top et on vérifie qu’on est toujours à la "bonne" altitude. On regarde dehors pour voir si depuis tout à l’heure nos ronds en l’air ne nous auraient pas amené à perpette. Allez, contactons enfin VC Bird pour sortir de tout cela. On nous attend aux Saintes, après tout.

- "VC Bird, November-Four-One-Niner-Seven-Two, PA28, from Grand-Case to Les Saintes Guadeloupe, five thousand five hundred, four persons on board and four hours of fuel, estimate abeam at one-niner-four-zero and south boundary at one-niner-five-five”
- "November-Four-One-Niner-Seven-Two, contact Juliana One-Two-Eight decimal Niner-Five »

Et vlan. VC Bird vient de nous renvoyer comme des mals propres

- "Juliana November-Four-One-Niner-Seven-Two, back with you, VC Bird didn’t accept us"
- "November-Four-One-Niner-Seven-Two, confirm VC Bird didn’t accept you ?"
- "I confirm, they ask us to contact you"
- "I will call them, stand-by"

Ca va s’expliquer au téléphone on dirait. Le ton de Juliana laisse entendre qu’il ne s’attendait pas à celle-là. Nous avons arrêté de nous demander ce qui se passe vraiment tentant surtout d’éviter tous les avions qui tournent en rond et tentant de trouver un moyen d’aller en Guadeloupe. Il ne faut pas plus de 5 minutes pour que Juliana nous rappelle :

- "November-Four-One-Niner-Seven-Two, contact Bradshaw One-One-Niner decimal six"

Voilà. Visiblement, Juliana pense qu’en passant un chouya par la droite et en dessous, on devrait laisser tranquille VC Bird... surchargé. Juliana en avait peut-être assez d’avoir des avions qui tournent en rond dans son espace.

Il nous aura donc fallu une petite dizaine de tours sur nous même, un joli nombre de changement de fréquences pour qu’un vol qui s’annonçait fantastique... se transforme en une expérience exceptionnelle pour ma maigrichonne phraséo ingliche. On engrange de l'expérience et on se forme l'oreille.


Finalement, il nous restera à contacter Bradshaw (ils nous renverront vers VC Bird... naaaaaaannnn !) et par la suite entrer dans les espaces de la Guadeloupe (qui seront somme tout assez dégagés) et nous poser aux Saintes. Mais ça c'est une autre histoire.