Du virtuel au réel

11.10.09

Hélicoptères en plein Paris !

10.10.09

Quatrième vidéo de FarWest’09 : des bouts de Mesa et un porte-avion

Nous voilà encore dans le Cessna 172SP N1955L au point d'arrêt de la piste 33 sur l'aérodrome de Page Municipal (KPGA) en Arizona. Juste au bord du Lake Powell. Au dessus du lac (1min 27s), on vire à droite en montant vers 9500ft, on longe l'immense lac et on laisse la Navajo Mountain sur sa droite avec cette terre rouge et ces étendues d'eau d'un bleu profond.

Puis, cela s'assèche. Et Monument Valley arrive dans le pare brise(2min23s) avec ses immenses Mesa. Je délaisse Goulding (2min35s) puis descends slalomer un peu dans ce décor de western (2min54s). Surréaliste. Tout cela à bord d'un Cessna avec un simple PPL passé en France.

Et il faut se résigner à partir vers le sud, car la réservation de notre hôtel à Sedona nous attends. Le Cessna monte péniblement vers 10.500 ft en direction du VOR de Tuba City.

Sedona est un terrain très particulier, posé sur une colline rabotée à l'occasion (4min10s). On effectue le tour de piste, un peu stressé par le relief très proche et la fin de vent arrière semble naturelle puisqu'il y a des rochers devant (4min55s). Un incendie (5min 20s) à quelques kilomètres fait un peu d'activité sur le terrain avec des SkyCrane qui se ravitaillent. Mais il faut se re concenter pour se poser sur ce "porte-avion". On serait tenté de profiter du paysage et se laisser descendre, mais il y a comme une marche avant le seuil ;-) Et ce jour là, le vent était aussi de la partie.

D’autres liens

Le récit complet de la journée est ici avec plusieurs photos.
L’atterrissage à Sedona en temps réel, sans coupure, sans montage, est à voir dans cette autre vidéo.

9.10.09

Vous me donnez un truc comme ça et je vous ramène des tonnes d’images de FarWest’10 ?

Ah, je le fais déjà avec mon Camescope ? Oui, mais là je pourrais vous faire du multi-angle ! Placer cette petite caméra dans un coin du cockpit pour vous montrer encore d’autres choses ?

Il ne manque juste que l’entrée micro pour enregistrer les conversations radio. Ah ça je le fais déjà avec mon Camescope ?

Mise à jour à 23h13, la réponse de “GoPro” à ma question “c’est quand-est-ce prévu pour l’entrée micro ?” :

Hi Vincent,

Our developers are still working on a remote mic accessory for the HD HERO camera. At this point we do not yet have any specs or availability date for this accessory.

Please let us know if you have any further questions.

Many thanks,
GoPro Support
http://www.goprocamera.com

Plus d’info. sur ce nouveau modèle HD : http://goprocamera.com/hdheropreview

4.10.09

L’atterrissage à Sedona comme si vous y étiez

J’avais déjà présenté plusieurs vidéos de ces atterrissages des FarWest précédents. Elles étaient présentées en temps réel avec les radio-communications sans musique et sans coupure : “Comme si vous y étiez”. On continue avec FarWest’09 v2 et l’atterrissage à Sedona depuis le milieu du vent arrière.

3.10.09

“Bloom Effect” relance FS2004

Il y a quelques jours, j’ai encore tenté de faire fonctionner FSX. Mais sans succès, une nouvelle fois trop de ralentissement et pas assez de fluidité. Je suis donc retourné avec un plaisir non dissimulé sur mon “vieux” Flight Simulator 2004. Il s’en sort bien avec notamment le Bloom Effect que j’ai ré-activé. Voici donc les derniers vidéos que j’ai copié/collé :

27.9.09

“Fox Fox-Victor, un trafic sans contact passe sur votre gauche en pleine pénétration sans clairance”

Je me rappelle la première fois que je suis allé à Toussus. C’était en décembre 2003 à bord d’un DR221. J’étais élève-pilote avec mon instructeur Xavier D. Ce fut l’occasion de découvrir mon premier PAPI, mais surtout ce fut l’un des vols où j’étais le plus “derrière l’avion”. A cette époque, je n’avais pas vu grand chose de Toussus : à peine RBT, une histoire de point Sierra, des virages, un toucher et une sortie “vers l’ouest”. J’avais quelques heures de vol au compteur.

Trace GPS vue par GoogleEarth du vol d’hier.

Presque 6 ans plus tard, j’y retourne à l’occasion de nouvelles procédures, appelées poétiquement par le SUP AIP 125/09 “Modification du dispositif circulation aérienne avec création de 2 zones réglementés temporaires (ZRT) à Toussus le Noble”. Si avec tout ça à lire, ce n’est pas de la préparation de vol…

Pour résumer, nous avons donc maintenant une VAC du 09/09/09, obsolète, mise à jour par le SUP AIP 125/09. La veille, je prend les NOTAM de Toussus et me rend compte qu’il y en a un qui corrige le SUP AIP. VLAN. On recommence. La VAC est fausse, remplacée par un SUP AIP, lui-même mis à jour par un NOTAM. Tout va bien. Il y a encore des pilotes dans la salle ? Une sorte d’auto-sélection pour celui qui veut aller à Toussus. Bon, OK… en tant que voisin j’avoue que cette partie technique fait aussi partie du plaisir de pilotaillon. Ok, pilotaillon mazo., mais pilotaillon quand même.

Pour ceux qui sont encore là, voici le NOTAM :

LFFA-B3945/09 
A) LFPN  TOUSSUS LE NOBLE
B) 2009 Sep 24  00:00 C) 2010 Oct 20  23:59
E) CREATION DE 2 ZRT ET MODIFICATION DU DISPOSITIF CIRCULATION 
AERIENNE : VOIR SUP AIP NR 125/09 (AIRAC) DISPONIBLE SUR 
WWW.SIA.AVIATION-CIVILE.GOUV.FR
-CORRECTIF PAGES 03, 05 ET 07 : REMPLACER LE POINT DE COMPTE RENDU 
 SL PAR S1 : NORD OUEST DE PECQUEUSE/LIMOURS, 483912N-0020224E, 
 092DEG/1.8NM RBT, 203DEG/6.5NM TSU
-CORRECTIF PAGE 09 : 
 AJOUTER DEPART POGO COMME DECRITS SUR AD2 LFPN INI 2. DEPARTS 
 INITIAUX RWY 25R (1N-1R)
F) SFC
G) 2000FT AMSL

Si j’essaie de synthétiser la lecture des 9 pages du SUP AIP , matinée du NOTAM pour ma pratique de l’aviation (avion et VFR), cela donnerait à peu près cela :

Pour rentrer dans l’une des 2 ZRT, il faut une autorisation de la tour et appeler 3 minutes avant. Juste que là, tout va bien

Trois nouveaux points de reports sont créés : NW, SW et SL. Ce dernier est remplacé par NOTAM par S1. Remplacé et déplacé. Il n’y a pas que le nom qui change. Vous suivez toujours ?

Deux moyens d’arriver : si c’est la 07, les directes sont possibles depuis l’ouest sur demande du pilote et autorisation du contrôleur. Je n’en ai jamais fait. Sinon (piste 25 en service), on rentre par le sud et S1 (le nouveau “SL”), on descent à 1300 vers Sierra et la suite est plus classique. Vous êtes toujours là ? Chapeau.

Deux moyens pour sortir : si c’est la 07 en service, alors on ressort par le point SW. Si c’est la 25, on ressort entre NW et SW.

Remplacez SL par S1 et déplacez-le vers la gauche

en le rapprochant de RBT

La proximité du terrain évolue également ainsi que le tour de piste qui devient “intérieur uniquement” et remonte à 1300 pieds.

Circuit intérieur à 1300 ft et évitement des agglomérations

Allez ! Après le travail intellectuel, il faut mettre tout cela en pratique ! J’ai réservé le GM (DR400-160). Joël B. et Patrick P. m’accompagne dans cette expérimentation du SUP AIP. On va voir. Et on a même sauvegardé la trace GPS vue avec FliteStar, Navigation et GoogleEarth :

Que retenir de cette très courte expérimentation d’un jour ?

Tout d’abord, nous étions - un peu - dans des conditions particulières, jugez-en plutôt :

Samedi après-midi CAVOK.. 2 jours seulement après la mise en place du SUP AIP… Donc, le 1er week-end

Piste 07L fermée à cause d’un Cessna immatriculé en allemagne immobilisé en bout de piste

4 ou 5 avions VFR en entrée ou en sortie

2 hélicos

1 IFR sur la VOR/DME suivie de la MVL

J’ai fait la radio en anglais (pas taper !)

Nous arrivons donc tranquillement dans cette tempête de CAVOK par le nord-ouest. Je prend l’info. JULIET puis appelle (vaguement dans les 3 minutes avant le point NW) sans rentrer dans la ZRT 2. Le contrôleur me donne un code transpondeur (4254), puis un “Report SIERRA”. je lui réponds étonné “euh… confirm proceed SIERRA direct from position ?”, le contrôleur me répond “Negatif, proceed via RBT, S1 and SIERRA”. On a pas pondu tout ce truc de SUP AIP pour se voir donner des directes SIERRA tout de même ?

Bon, on trace donc via RBT que j’imaginais éviter (carrefour dangereux), nous virons un peu avant S1 (au nord de Limours) et retrouvons notre bon vieux Sierra. Gros virage à gauche (accrochez-vous derrière) pour attraper le cap 302 et viser la base main droite 07. Mais l’IFR arrive et le contrôleur me demande de rallonger ma vent arrière et de rappeler en vue du PA34 en longue finale 07. Je m’exécute et le rappel en vue du “twin engines” car je ne sais plus du tout sur le moment à quoi ressemble un PA34 (Seneca).

- “Foxtrot Golf-Mike, we have the twin-engines in sight, final runway 07”

- “Foxtrot Golf-Mike, report on final runway 07 right behind this trafic for full stop landing”

- “We will report on final behind this trafic on final runway 07, foxtrot Golf-Mike”

Et je râte le Right du 07 de la clairance du contrôleur. Je m’aligne donc bêtement entre les deux pistes, car il m’est impossible d’en recaser une dans le flot de communication. Ayant eut une clairance de finale derrière le trafic en 07, j’aurais dû sagement m’aligner pour la 07 droite. M’enfin. La baillonette est toujours possible, l’avion est prêt, tout va bien. Tempête de ciel bleu et plein d’essence. Check atterrissage réalisée, je “suis” le Seneca qui se pose en 07 droite.

Et ça continue à la radio de passer des Sierra-Whisky qui se transforment en “preneur de Novembre-Whisky” et autres “rappeler SIERRA”. Une nouvelle musique passe sur 119.3 ;-)

- “Foxtrot Golf-Mike, approaching short final, request Touch & Go on 07 Left” "(toujours mi-figue mi-raisin entre les deux pistes)

De mon point de vue la piste semble libre à gauche, alors que le Seneca est toujours sur la 07 droite.

- “Roger, I call back on very… very short final”

Le contrôleur n’a pas compris que je n’ai pas capté qu’il fallait que j’aille à droite.

- “Can we continue on the left or on the right ?”

- “Continue on the right, because the left is closed”

- “Roger that, thank you”

Je fais ma baillonette pour la 07 droite, plein d’interrogations. Rien dans le NOTAM, rien dans l’ATIS Juliet, sauf erreur bien sûr. La 07L est fermée. Ah bon.

- “Foxtrot Golf-Mike, autorisé toucher… cleared for Touch & Go runway 07 right, wind 030 degrees 10 knots, report Sierra-Whisky Point”

Il y a du monde au point d’arrêt lorsqu’enfin je touche sur la 07. remise de gaz… volet 10… réchauffe poussée… 100 km/h… rotation… du pied… :

- “Fox Fox-Victor, un trafic sans contact passe sur votre gauche en pleine pénétration sans clairance”

Des messages comme celui-ci, je crains qu’il y en ai de plus en plus…

En montée, après avoir rentré les volets et couper la pompe, nous nous mettons à la recherche des damiers du vent traversier 07 et du vent arrière (“Hotel Clocheton avant damier rouge et blanc”). Je monte à 1500 ft.

- “Foxtrot Golf-Mike, squawk 3701”

… quelques info trafic plus tard (un peu de monde tout de même en plein samedi après-midi ;-) : “Foxtrot Golf-Mike, radar identified, report Sierra-Whisky”.

Dans le soleil, je devine le château d’eau proche de RBT et en slaloment entre les agglomérations m’approche de Sierra-Whisky. tout compte fait, facilement identifiable à vue entre le château d’eau et le VOR lui-même. Les habitués trouveront les yeux fermés. Pour les autres… euh…

Je rappelle et comme d’habitude me retrouve avec un 7000 et un “au revoir”. Voilà. Il me reste à longer la ZRT2 pour remonter vers le nord et retrouver mon entrée ouest de St-Cyr.

Alors que reste-t-il de cette tentative de compréhension d’un SUP AIP et d’un NOTAM ?

Les clairances “identifié radar” pullulent (“radar identified”). Il ne me semble pas qu’il y en avait “avant”. Mais une discussion au bar des Alcyons m’a fait douter. M’enfin.

J’ai eut droit à un code transpondeur à l’arrivée (normale) puis un autre code transpondeur sur le vent arrière (3701) avant d’avoir mon bon vieux 7000 en passant SW. Effet du moment ou bien un code pour rentrer et un code pour sortir ? Avant le SUP AIP, il me semble qu’on partait de Toussus directement avec un 7000 ?

Si on regarde globalement “par où on nous fait passer”, on remarque que globalement, ces points de report nous font éviter les agglomérations d’une part et qu’ils sont placés en périphérie des mêmes agglomérations.

Entre S1 et SW, on est vraiment très proche de RBT et du château d’eau blanc bien connu de tous.

“Ca va tout de même assez vite”. Il vaut mieux aimer la radio pour se frotter à Toussus un week-end de CAVOK et les premiers jours de ces nouvelles procédures. Tout cela reste expérimental et on y retournera pour voir les évolutions ;-)

Mise à jour (28.09.09) : Post sur le blog du magazine "Piloter" : http://pilotesmag.com/Pilotesmag/Le_Blog/Entrees/2009/9/27_TOUSSUS%2C_LA_SUITE....html (où vous trouverez aussi un lien direct vers le document de la DSNA-Ile-de-France "Aviation et bon voisinage : les droits et les devoirs de chacun")

4.9.09

Soirée IVAO en Baron

Au parking de Fare, avec David M. au contrôle.
Je me prépare à aller toucher à Raiatea (NTTR) pour finir à Bora (NTTB), mais je repartirais dans l'autre sens pour le plaisir.
Tant qu'on ne paye pas l'essence !

Départ de la 07 de Fare. J'ai oublié les phares ;-)

Pendant ma petite traversée, je décide de monter
pour rigoler avec les nuages (malgré le VFR)

Puis il a bien fallu redescendre dans un trou...

... puis se présenter en 07 après avoir - par erreur - commencé mon intégration pour la 25

Et on repart vers Bora Bora (NTTB)

Que j'aime cette machine (Flight1 Baron58) !

Arrivée sur Bora Bora, survol des hôtels

Une fois posé, que de monde au parking de Bora Bora !

Puis je repars dans l'autre sens... Les même hôtels...

Les 2 îles de Raiatea droit devant nous.
Petite traversée maritime à 2000 ft.

Nuages d'ActiveSky, détails du modèle 3D en cockpit virtuel
(vive le TrackIR)

Que de belles aiguilles !

Machine de rêve

Posé à Fare, je croise un DR400... de mon aéroclub des Alcyons

30.8.09

D’autres FarWest ?

Il n’y a pas que FarWest©. D’autres équipages se sont formés pour aller grimper leurs heures dans d’autres contrées que notre hexagone. D’ailleurs chez PlusOne, il y a visiblement régulièrement des descentes de français profitant de l’accueil, des machines, des instructeurs français et des adhésions au mois. Sans parler de l’équivalence PPL(A) JAR vers FAA qui se fait en face de l’aéroclub au FSDO de San Diego.

Tout d’abord et dans le désordre, le blog “FlyInUsa” de Vincent (drôle de prénom) et Nico (no comment). Ils ont pris “notre” Cessna N4975F juste après FarWest’09… et auraient eut droit à une histoire de réparation d’un starter. Bizarre. Un problème de starter ? Non, je ne vois pas de quoi vous parlez (à lire par ici). Relire leur prose me donne le cafard. Comment y retourner ? http://flyinusa.blogspot.com/

Il y a eut aussi Susana et Arnaud. Parti après FarWest’08, on va dire que c’est de leur faute et notamment de leurs photos qu’il y a eut FarWest’09, puis FarWest’09 v2. Et toc. Vous ne vous en sortirez pas comme ça. N’allez pas sur leur blog, les photos sont horribles :http://www.petitpilote.org/blog/index.php?category/USA

Encore plus dur à lire, le blog de Greg, Guillaume & olivier (j’en ai oublié ?)… ou plutôt de la “Barteam”. Plus dur, car leur dernier post date du samedi 29 août, ils y sont encore… eux ;-( http://thebarteam.blogspot.com/

EDIT 23.12.09 : à lire également d’autres récits trouvés sur le web dans ce message : http://20-100-video.blogspot.com/2009/12/des-idees-pour-le-prochain-farwest.html

Remise de gaz agitée

Troisième vidéo de FarWest’09v2. Après avoir profité de la piscine de l’hôtel Trump à Vegas, nous repartons vers le Grand Canyon, Marble et Page Municipal Airport (comme dit l’ASOS).

Montez donc à bord du Cessna 172 N1955L et venez avec nous pour un décollage de Las Vegas McCarran International Airport (KLAS). Survolez le Grand Canyon, puis Marble Canyon dans le Dragon Corridor pour enfin préparer l'arrivée très mouvementée à Page Municipal Airport, Arizona. Beaucoup de vent à l'arrivée et une remise de gaz pour se représenter sur une autre piste... avec de nouveau un avion à piloter ! Ca tabasse très dur à 06:20 et à 07:30, regardez comment l'avion se promène tout seul !

Quelques moments choisis :

00:54 : le fameux marquage au sol des taxiway de McCarran le long des pistes 19
01:35 : un très joli "position and hold" qui me fait toujours vibrer sur la piste 19 gauche
03:25 : quelques images du Grand Canyon et du Marble Canyon (Dragon Corridor). Comment voulez-vous que je pilote et filme en même temps !!
04:34 : j'annonce que je vois un feu de forêt (le deuxième) au contrôleur de Los Angeles center
04:50 : écoutez l'ASOS de Page Municipal
05:55 : survol du barrage de Glen Canyon
06.20 : 1ère approche piste 15...
07:00 : ... et une remise de gaz !
07:30 : approche tourmentée sur la piste 25

25.8.09

La vidéo “Is there an instructor on board ?”

Pendant tout le montage de cette vidéo, j’ai hésité à la diffuser sur mon blog. Tout d’abord parce qu’elle met en évidence plusieurs incompréhensions entre les contrôleurs et moi durant cette arrivée sur cet important aéroport. Et ce n’est pas forcément valorisant de remuer le couteau dans la plaie.

On y voit bien les limites atteintes lorsque la phraséo. sort des sentiers battus… et rebattus. On a beau s’entrainer en France, écouter de LiveATC, faire de l’IVAO lorsque plusieurs évènements s’enchaînent malencontreusement (ici un bon collationnement, mais une mauvaise action) la tension monte rapidement dans le cockpit alors qu’il faut continuer à voler. Pas de touche “Pause”, personne assis à droite à interroger du regard en demandant de l’aide ou une confirmation. On est tout seul et il “faut y aller”.

Ensuite, parce qu’en voulant la sous-titrer en français, j’ai eut du mal sur quelques répliques pour savoir exactement ce qui était dit. Certains étaient douteux comme à 00:19, 01:27, 04:10, 04:15, 04:25, 05:05 et 10:10. On a beau être au sol, devant son PC, au calme, avec un casque sur la tête, on se repasse à plusieurs reprises la bande pour bien capter tout le message et pourtant impossible de comprendre les mots exactement. Parfois, on croit comprendre le sens, mais... Je vous invite à masquer les sous-titres. Avec l’aide de Florent et Marc-Olivier, je vous livre les images et les sous -titres.

Malgré tout cela, je pense que revivre cette arrivée VFR sur Vegas est un bon exercice pédagogique. Pour moi tout d’abord, parce que j’y retrouve mes erreurs, aussi pour tout ceux qui veulent s’entrainer à la phraséo. américaine en dehors de la phraséo standardisée qu’on peut entendre facilement sur liveATC et enfin pour montrer que tout ne se termine pas forcément par “I have a phone number for you, advise when ready to copy”. Finissons sur une note optimiste.

Je vous souhaite donc un bon visionnage de cette vidéo montée pratiquement en temps réel. Je n’ai coupé que très peu de passages… calmes et les ai enchaînés par un fondu au noir. Vous avez ainsi les conditions quasiment réelles assis sur le JumpSeat virtuel du Cessna N1955L arrivant de Mojave et ayant pour destination KLAS, McCarran International Airport.

PS : pour information d’autres arrivées réalisées en septembre 2008 de nuit et en juin dernier sont également accessibles depuis mon blog en cliquant ici et ici.

24.8.09

Les chiffres de Farwest'09 v2

A propos de l'avion

2930 km (1582 nm) : distance parcouru en Cessna et en 8 branches pendant 9 jours
2h40min : durée de la branche la plus longue (Page - Sedona)
1h30min : durée de la branche la plus courte (Sedona - Lake Havazu)
11.500 pieds : l'altitude la plus haute (3.5 km)
17h30min de vol de Cessna 172SP
$1745 : location d'avion chez PlusOne (essence déduite)
133 : le nombre de gallons d'AVGAS 100LL mis dans les réservoirs (502 litres)
$3.49/gallon d'AVGAS : le moins cher à Lake Havazu et Full Serve en plus !
$7.31/gallon d'AVGAS : le plus cher à McCarran Las Vegas chez Atlantic
$4.54 : moyenne du prix du gallon sur tout le voyage. Juste en dessous du Cap (valeur de remboursement) de PlusOne ( $4.60)
4 ou 5 : "Say Again" et autant de "unfamiliar"
Des dizaines de "checkin" de Flight Following
Des tonnes : volume de sueurs laissées dans les t-shirts et la casquette
15 : le nombre de cartes (Sectional, TAC & Grand Canyon) et 1 A/FD
1 : le nombre de remise de gaz (Page Muni, AZ)
2 : le nombre de F15 passant droite - gauche "rapidly changing course and altitude"
0 : taxe d'atterrissage
0 : le nombre de procédure compliquée ou de mini-challenge de pilotaillon (pas de Van Nuys, pas de MiniRoute, pas de verticale Vancouver...)

La durée de toutes les étapes

San Diego (KMYF) -> Shafter Minter (KMIT): 2h30
Shafter Minter (KMIT) -> Oakland (KOAK) : 2h00
Oakland (KOAK) -> Mojave (KMHV) : 2h30
Mojave (KMHV) -> Las Vegas (KLAS) : 2h15
Las Vegas (KLAS) -> Page (KPGA) : 2h20
Page (KPGA) -> Sedona (KSEZ) : 2h40
Sedona (KSEZ) -> Lake Havazu (KHII) : 1h40
Lake Havazu (KHII) -> San Diego (KMYF) : 2h00

Et en dehors de l'avion

52ème : l'étage le plus haut pour une chambre (5* au Trump à Vegas)
Quelques Sprite ou Saramistoukette ?
11 : le nombre de bid ("Named your price") acceptés par Priceline (que des 4* et plus : Hilton, Omni, Trump et Hyatt)
$107 : le prix moyen d'une chambre d'hôtel de FarWest'09 v2
2 : le nombre de lit "Queen Size" que nous avons toujours eut
5 : le classement (par TripAdvisor) en nombre d'étoile le plus élevé d'un hôtel FarWest'09 v2 ($110 pour le Trump à Vegas... merci PriceLine !)
7 sur 8 : hôtels priceliné. Le seul acheté en direct n'était pas dispo. sur Priceline (Lake Powell Resort)
4 : le nombre de voiture de location (San Diego, San Francisco, Sedona, San Diego)
Quelques cachets de Doliprane pour les maux de tête de mes passagères
Plus de 40 degrés celsius : la température à Lake Havazu
35 giga de photos et de vidéos
1832 : le nombre de photos et de vidéos
Une bonne dizaine : le nombre de magasins Abercrombie & Fitch entre San Diego, Los Angeles, Vegas, San Francisco...

23.8.09

Farwest v2 : 1ère vidéo (Oakland, NORCAL & Mojave)

Cette première vidéo, issue de la dizaine de rushs ramenée de FarWest'09 v2, est déjà à elle seule un bon résumé aéronautique de tout ce qui m'est arrivée. Bien sûr, je pense que la seconde contiendra le fameux "Is there an instructor on board ?". Mais pour l'instant, voici :

Une longue finale sur la 29 droite d'Oakland : une arrivée paradisiaque, stable et tranquille sans accoût, turbulence, ni bruit à la radio avec la baie de San Francisco en arrière plan et le Golden Gate sous la brume maritime.
Plusieurs tentatives (je vous laisse découvrir combien) pour prendre contact avec NORCAL Approach après le départ d'Oakland. Cela permet de se rendre compte de la non-discrimination entre l'aviation générale, l'aviation d'affaire et l'aviation commercial. Tout le monde se retrouve sur la même fréquence et donc, parfois, il est compliqué pour un frenchy "d'en placer une" ;-)
L'atterrissage et le décollage de Mojave avec un p'tit vent un peu de côté et un contrôleur qui annonce de "gusting" ;-)

Le tout bien sûr en HD avec l'enregistrement temps réel de toutes les communications entendues et émises à bord, y compris les commentaires de mes passagères... aux meilleurs moments ;-)