Episode en cours de montage

Presque pire qu'à McCarran/Vegas, nous voilà à trouver notre chemin
parmi les Jet privés à Teterboro

Une piste "Overlay" + une pour la caméra côté gauche + une face cockpit + une vers l'avant + une piste pour les textes et une dernière pour les cartes animées.
Ah, il y a aussi les pistes son.

C'est pas gagné ;-) Episode 9 en cours de montage.

2ème bande annonce “Tour de Manhattan en Cessna”

Bande annonce #1 “Tour de Manhattan en Cessna”

Voici la première petite bande annonce du prochain épisode (#9) de vidéo de FarNorthEast’12. Il présentera, comme d’habitude avec les communications radio enregistrées, cet incroyable expérience : faire le tour de Manhattan en Cessna 172 (le 7 octobre 2012) sans plan de vol et en VFR. Point culminant de ce vol incroyable : le survol de Central Park à 1500 ft !

Trace GPS du vol

Si vous êtes fan d'aviation, restez sur la fréquence ;-)

New York Skyline et Heli Inset

Je prépare le prochain épisode (ep.9) et j’utilise Powerpoint pour faire quelques animations. Allez voir ce message sur mon blog, pour ceux qui l’auraient râté, qui explique ma technique. Il me faut les cartes de New York. On a encore rien trouvé de mieux que SkyVector (VFRMap ne propose que les TAC).

Mes deux écrans lors du bricolage sur Powerpoint

Carte Skyline Route “for transition through Class B Airspace”

La trajectoire sur la carte réservée aux… hélicoptères.
La seule qui fait apparaître ce transit au dessus de Central Park

Si vous voulez manipuler ces cartes, Skyvector est votre ami :

• New York, Skyline Route : http://skyvector.com/?ll=40.95624427835899,-73.93192842249223&chart=161&zoom=3
• New York, Helicopter Route : http://skyvector.com/?ll=41.233769271228205,-74.88582140131794&chart=200&zoom=2
• La TAC (Terminal Area Chart) de New York : http://skyvector.com/?ll=40.80606098501957,-74.3854213705549&chart=119&zoom=6

Bientôt la bande annonce du petit montage “survol de Central Park” !

Atterrissage à Teterboro, NY

6 octobre. 10ième jour. Nous partons tôt d'Albany. Aujourd'hui destination New York, Teterboro, le terrain qui ressemble dans sa fonction au Bourget pour Paris, au delta du nombre d'appareils que l'on retrouve au parking ;-)

La météo est encore complaisante pour notre petit Cessna. L'arrivée est sans histoire, si ce n'est qu'après avoir été autorisé à l'atterrissage piste 24, nous voyons un avion s'élancer sur "notre piste" et un avion atterrir sur la piste sécante (19) ;-)

That's the way it is in US !

00:11 : 1er contact avec la tour de Teterboro
00:54 : Encore le soleil dans les yeux, ça gâche les photos !
01:45 : VFR un jour... VFR toujours...
02:10 : "Make straight-in for runway 24"
03:52 : Encore une fois, peu d'endroit pour la panne moteur
04:10 : "Confirm cleared to land 19" ;-)
04:37 : Cleared to land 24
05:21 : L'atterrissage, en vue 3 caméras, piste 24, Teterboro et le roulage jusqu'au FBO Meridian.

On se rapproche de New York (et on profite du paysage)

5 octobre. 9ième jour. La météo est de nouveau clémente pour les pauvres petits pilotes VFR que nous sommes. Bogdan a de nouveau convoyer en IFR le C-FFRV, coincé à Montmagny, vers Montreal. Nous étions revenu au point de départ ! ;-)

A peine posé, nous pouvons repartir de Montréal pour les Etats-Unis. Il aura tout de même fallu quelques formalités plus tard : le classique plan de vol et l'incontournable eAPIS pour traverser la frontière.  Nous voici en direction du sud vers Albany, pratiquement à mi-chemin entre Montréal et New York. La nuit arrive trop vite pour que nous puissions tracer directement vers Teterboro. Nous ferons une rapide halte (hôtel d'aéroport) pour repartir d'aplomb demain.

En chemin, nous profitons des superbes paysages le long de l'Hudson. Les couleurs chaudes de l'automne nous accompagnent avec plaisir malgré les turbulences certainement dûes au relief et au fait que nous ne volons pas très haut. Mais plus "haut", le vent est encore plus fort et notre petit Cessna n'étant pas un foudre de guerre, nous décidons de reste bas.

Commençant à écouter les fréquences d'Albany, nous comprenons qu'il s'est passé quelque chose d’inhabituel. "Opérations suspendues sur le terrain" annonce le contrôleur à un avion à l'approche. Zut, zut. Et la douane US qui nous attend à l'arrivée et la nuit qui arrive. Ce n'est pas le premier déroutement et nous savons, Georges et moi que c'est un p'tit peu plus compliqué lorsqu'on voyage à plusieurs avions. Nous continuons, confiant dans le fait que cela ne va pas durer... mais tout en préparant un plan "B", comme d'habitude.

Comme notre Cessna n'avance pas vite, les opérations reprennent pendant notre route. Ouf. Ce ne sera pas la piste donnée initialement par l'ATIS, mais la seconde sécante. On fera avec, le vent est calme.

De vecteurs en vecteurs, le contrôleur de l'approche nous "séquence" avec ses autres trafics (un CRJ 2 pour nous). Même chose pour l'AZTEC de Solange et Marc-Olivier juste derrière nous, pour une fois.

L'atterrissage se fait tranquillement avec un étonnant vent faible et de travers, mais suffisant pour faire pointer le nez de l'avion loin de l'axe de la piste. Je m'en étonne durant la finale. Le roulage est assisté, toujours par la tour, qui nous amène au pied du bâtiment des "US Customs". Il nous reste à parquer l'avion dans le cercle peint au sol et à attendre qu'un douanier nous autorise à fouler le sol américain. La nuit tombe. Nous sommes au sol.

Demain, si la météo le permet, Georges nous amènera à New York (Teterboro).

Pour ceux qui attendent la prochaine vidéo

Plusieurs bonnes nouvelles pour tous ceux qui attendent la prochaine vidéo (épisode 7) :

• Il y aura du couché de soleil dedans
• Il y aura une vue vers l’avant de l’atterrissage (vous avez été plusieurs à demander des vues des atterrissages/décollages)
• On se rapproche de New York ;-)

Diffusion ce soir ou demain…

Déroutement sur CSE5 (Montmagny)

8ième jour. Après une superbe journée OFF à profiter de la baie de Fundy, nous revoilà au FBO Gateway à Halifax. Le plan est de remonter là où il ne fait pas trop mauvais, vers Québec.

Le départ est splendide, la météo compatible, les paysages fantastiques. Nous en profitons. Puis en arrivant sur le "relief", le plafond descend, la pluie arrive malgré un METAR favorable à Québec et qui nous trompera, certainement juste derrière le mur impénétrable pour notre petit Cessna VFR.

Nous tentons de nous approcher au plus près, mais "cela ne passe pas" et nous nous contraignons à faire demi-tour sur le St-Laurent alors que l'Aztec est posé à Neuville. Après avoir géré le déroutement vers Montmagny tout en continuant à discuter avec les ATC (Montreal Terminal notamment) qui semblaient un peu inquiet d'avoir un p'tit VFR dans cette météo, j'en profite pour passer un coup de téléphone avec le Bluetooth du Zulu et prévenir l'autre équipage, le rassurer aussi.

Nous sommes un peu fatigués et surtout énervés de n'avoir pu rejoindre la destination avec les autres, lorsque nous rongeons notre frein en attendant qu'on viennent nous chercher de Québec... en voiture.

00:00 : prévol en timelapse
00:17 : décollage et départ d'Halifax
00:46 : ambiance et paysages
01:43 : passage de la frontière Canada - USA
02:40 : la décision du déroutement, le demi-tour
04:37 : atterrissage à Montmagny

A peine le temps de respirer

A peine une semaine après être rentré, déjà cinq vidéos dans nouveau style, qui j'espère vous aura plu, ont déjà été publiés.

Quelques paysages, beaucoup de bonne humeur, du bon gros stress de monomoteur VFR, beaucoup de longs (longs) vols et une superbe arrivée IFR ont émaillés les premiers jours de FarNorthEast. La prochaine vidéo (cf. image) commencera dans la bonne humeur et de belles images/musiques, mais se terminera par notre premier déroutement VFR. Nous n'atteindrons jamais Quebec - Neuville. Restez à l'écoute, la vidéo de New York n'est qu'à 3 épisodes et n'hésitez pas à me faire vos commentaires pour les prochaines !

St-Pierre & Miquelon se mérite

1 octobre. 5ième jour. La météo n'est pas clémente pour l'équipage VFR du Cessna 172 C-FFRV. Impossible de rallier St-Pierre (& Miquelon) sans passer IFR. Bogdan Z. quitte donc le bi-moteur Aztec et nous permet de convoyer le petit Cessna jusqu'à ce territoire français du bout du monde. Grâce à lui et en IFR, nous rejoignons le reste des Farwestiens. Le vol est sans histoire grâce à la maîtrise de Bogdan. Le plafond est bas et le vent de travers pour l'arrivée à LFVP. C’est le premier vol IFR du Cessna, ce ne sera pas le dernier, et la première fois que je met la caméra vers l’avant.

Merci Bogdan !

00:00 : clairance IFR au départ de St-John's
00:35 : décollage
01:02 : surf des nuages
01:20 : petit déjeuner en croisière
02:48 : PLB, fluorescéine, fusées de détresse
04:10 : météo de St-Pierre et descente
04:50 : T'as vu un Starbuck ?
05:35 : vue 3 caméras, finale et courte finale

Relax vers Halifax

2 octobre. Après-midi du 6ième jour. L’ambiance est beaucoup (beaucoup) plus détendue que le matin de notre traversée depuis St-Pierre & Miquelon.

Nous avons fait le plein à Sydney après les formalités (charmantes, les formalités) de douane. Ce ne sera pas la dernière fois que nous passerons la frontière. On y reviendra. Il y en aura d’autres.

La branche suivante doit nous amener à Halifax. Rien de compliqué, pas de zone tordue, pas de survol maritime, pas énormément de vent de face. Nous sommes du coup beaucoup plus relax et cela s’entend dans la cabine. Je m’autorise même, n’y tenant plus, à une vraie sieste alors que Georges tient la route.

La journée est loin d’être finie. Après nous être posé à Halifax, rejoins à l’autre bout du terrain le FBO Gateway (vive le congélo de glace open-bar !), nous descendu vers notre hôtel, puis nous accordons une rapide promenade dans Halifax. Demain est un jour OFF !

- 0:44 : Détente au dessus de la terre
- 1:25 : METAR en direct avec xmWeather
- 2:07 : les problèmes de Push-to-Talk
- 3:13 : “Les commandes sont à gauche, hein ?”
- 4:30 : “Envoyez l’approche !” et qu’est-ce-qu’elle est verte cette mer !
- 6:30 : un peu éprouvante, cette journée ;-)
- 6:40 : atterrissage à Halifax

Longue traversée

2 octobre. 6ième jour du FarNorthEast'12. Une traversée nous attend. Il nous faut rallier la Nouvelle-Ecosse depuis St-Pierre (St-Pierre & Miquelon). Pas d'essence (100LL) sur ce petit territoire français du bout du monde. Il nous faut donc compter sur ce qu'il reste dans les réservoirs de notre Cessna 172. Notre stratégie était initialement de rejoindre StephenVille (CYJT). Mais, NOTAM pris, plus d'essence non-plus par là. A moins de faire demi-tour vers St-Jean-de-Terre-Neuve, il nous faut nous organiser autrement.

Pour compléter le tout, la météo n'est pas avec nous. Autant Foreflight que le prévisionniste météo de St-Pierre nous annonce au moins 35 kts... contraire sur notre route. Nous pesons le pour et le contre, faisons et refaisons les calculs, partageons nos inquiétudes avec plus expérimentés que nous. La décision est prise de partir, de longer la côte sud de Terre-Neuve pour rester à portée d'aile de Cessna, puis de tracer au plus court au dessus de la mer.

A quelques minutes du départ, nouveau passage au bureau météo, où encore une fois, le prévi. nous briefe chaleureusement. Il courra même jusqu'au pied de notre avion pour nous apporter le briefing papier. Le temps est plus couvert que prévu dans les 60 nm autour de St-Pierre. Plafond bas et averses localisées. Nous ne pourrons pas monter rapidement. Le plan de filer au nord pour laisser Miquelon sur notre droite et rejoindre la côté sud de Terre-Neuve "pour voir" est mis en avant. Nous ferons un bilan carburant à mi-chemin et déciderons en l'air de la traversée... ou pas.

Finalement, nous ferons notre première heure de vol aux alentours de 1500 ft, slalomant sous les nuages et les averses. La situation est très très inconfortable en mono-moteur. La couverture radar est nulle à cette hauteur et nous sommes un peu au bout du monde. Et l'eau est froide.

Puis, le bleu apparait par intermittence et nous pouvons enfin monter, passer au dessus des nuages et trouver la météo accueillante qu'on nous avait promis ;-) dans les prévisions.

L'arrivée à Sydney est un soulagement, juste perturbée par l'atterrissage simultanée d'un 737 de WestJet que nous laissons gracieusement passer. De toutes les façons, nous nous trainons à 80 kts de vitesse sol ;-)

A voir sur la vidéo :

- "Décollage de St-Pierre" à 0:40
- "Après 1 heure de vol" à 1:20
- "Arrivée à Sydney" à 3:00
- "Atterrissage venteux à Sydney" à 5:10

5 heures de vol au Québec vers Terre-Neuve

30 septembre. 4ème jour du FarNorthEast’12. Une grosse journée d'avion résumée en 10 minutes de vidéo.

Nous partons du Havre St-Pierre (CYGV) et longeons toute la côte nord du Québec. Nous allons faire un stop ravitaillement et passage (éclair et d'un bout d'aile) du Labrador au niveau de Lourdes-de-Blanc-Sablon (CYBX). 260 nm (490 km) sur la première branche, suivi de la descente plein sud de toute l'île de Terre-Neuve pendant 290 nm (540 km) pour rallier St-John's Intl (CYYT).

La météo est amicale, le vent légèrement contraire et le moral au beau fixe.

Les deux zozios à l'avant en profitent pour enregistrer des images qui bougent.

- "Equipement à bord du Cessna 172M C-FFRV" à 1:53
- "Le bout de la route" à 3:42
- "Passage sous les nuages" à 4:43
- "LWIS de Lourdes-de-Blanc-Sablon" à 6:44
- "De l'autre côté de la mare" à 7:11
- "Descente vers St-John's / St-Jean de Terre-Neuve après 5h de vol" à 9:20

Note pour plus tard : penser à désactiver Google Latitude

Voilà ce que cela donne… D’une part de faire un FarNorthEast et d’autre part de laisser allumer GoogleLatitude ;-)

GoPro HD3

Alors que je n’ai pas encore dépilé toutes les vidéos et photos du FarNorthEast’12, GoPro vient d’annoncer la prochaine GoPro HD3 (dispo. vers la fin novembre’12). Au delà des capacités techniques améliorées et avec la sortie récente du Wifi BackPack pour la HD2 (la HD3 l’intègre), la communauté des utilisateurs se demandent si tout cela ne va pas trop vite. GoPro inaugure aussi un produit décliné en plusieurs modèle avec des caractéristiques diverses. Vous m’entendez déjà chanter mon refrain sur l’obsolescence programmée ?

Un tableau comparatif des modèles d’HD3 à voir sur le site de GoPro : http://www.gopro.com/product-comparison-hero3-cameras

A voir également cette vidéo d’Engadget : http://www.engadget.com/2012/10/17/gopro-hero3-action-camera-hands-on/

Avant de débourser quoique ce soit ou de signer une pétition ;-) ne boudons pas notre plaisir avec, comme à son habitude, GoPro qui sait faire des vidéos-à-frissons :

Les 7 du FarNorthEast’12

 

Une dernière photo du groupe des 7. Nous posons fièrement à Montreal – St-Hubert devant l’Aztec qui dans quelques minutes emportera, tant bien que mal, 5 d’entres-nous vers la Californie.

C’est lorsque l’on croit que c’est fini…

Incroyable ! Central Park en Cessna

Voilà. Ca, c’est fait :-) J’en ai encore des frissons. Nous sommes actuellement aux chutes du Niagara, après ce vol magique (même s’il s’est fini par un déroutement météo) au dessus de Manhattan.

Descente de l’Hudson River. Oui, nous sommes en Cessna 172 et à 1500 ft. Puis nous devrons monter à 2000 ft cause “trafic opposite direction"”. 

Depuis Verrazano Bridge (VZ), en bas de la descente del l’Hudson, nous remontons vers… East River avec la clairance de La Guardia

No comment… sur la beauté du paysage et sur la panne moteur

“Y-E-S !!” La Guardia vient de nous donner la clairance pour East River ET la verticale de Central Park ! Merci Marc-Olivier pour les informations !

La carte des transit hélicoptères de New York. Seul endroit où l’on trouve ce cheminement East River, puis vertical Central Park.

Depuis l’East River, Northbound, virage à gauche vers… Central Park pour rejoindre Hudson River de l’autre côté. La Guardia nous autorise à la verticale à 1500 ft ;-)

 

Le truc qui fait la différence lorsqu’on prépare des nav de 6h

J’utilise beaucoup Air Nav Pro en France. Mais par ici, c’est à dire durant un FarNorthEast’12, ForeFlight est rudement bien pratique.

Préparation d’un vol VFR entre Halifax (CYHZ) et Ottawa (CYOW) avec passage à Rivière-du-loup (CYRI). Les pastilles de couleur sont les prix de l'AVGAS ;-)

Au hasard. Les navigations durant ce FarWest sont parfois longues et avec des vents par vraiment dans le bon sens. On affine donc les consommations, on recalcule à deux fois, on regarde toutes les cartes météo. Et puis, on utilise une fonction intégrée de ForeFlight qui permet en donnant son heure de départ et sa route, de calculer la consommation attendue, la vitesse, le temps total… avec vent (donc). En trois clics sur iPad, on sait l’essentiel !

Sur la même route, on voit immédiatement (sous réserve d’avoir une connexion Internet), le temps totale de 5h51 mn et un vent moyen de face de 3 kts. Tout cela pour un départ à 10:00AM (local) et une altitude de 3000 ft.

Mais bien sûr, si on ne sait pas à quelle altitude/niveau naviguer, il suffit de laisser faire ForeFlight :

Encore une fois sur cet exemple, et au délà de la sécurité, il ne vaut mieux pas monter.

Bon. Le retour va être difficile.

US Customs

Nous voilà posé à Albany, NY. Nous avons donc traversé la frontière et procédé aux formalités douanières. On sent tout de suite la différence car Burlington Center nous appelle maintenant “Canadian-Foxtrot-Foxtrot-Roméo-Victor” comme pour insister sur le registre canadien d’immatriculation de notre Cessna. A Albany, avant de mettre le pied sur le sol américain, nous avons roulé jusqu’au bâtiment des douanes du terrain, où venait d’être matérialisé la zone où nous devions nous arrêter. Un immense cercle jaune à la peinture fluo avec une marque de stationnement et l’écriture “US Customs”.

Georges et moi, posons ainsi fièrement pour la photo traditionnelle alors que l’officier du CBP nous a emprunté notre appareil photo ;-)

La boite magique

Je n'ai pas beaucoup de temps pour trier les photos et monter des vidéos. Par contre, lors de notre escale à St-Pierre & Miquelon, nous avons diner avec Brigitte & Donatien, amis d’une des Farwest’iennes. Donatien, étant boulanger sur l'ile de St-Pierre, nous sommes repartis avec une petite boite magique ;-)

Cette vidéo, a été capturée pendant la traversée qui avait vraiment mal commencé entre St-Pierre et la Nouvelle-Ecosse : pas de plafond, vent de face de 35 kts et, au plus court, 65 nm à traverser... et le plus court était loin de notre route directe. Je vous raconterais cela plus tard, mais ce n'est pas un bon moment de pilotaillon à la différence du plaisir de grignoter ces viennoiseries à bord.

Une prise de libre ?

Comme tous les soirs, c’est le cérémonial de la recharge de tous les trucs électriques ;-)

Petit clin d’oeil depuis FarNorthEast’12

Certificat de Validation Licence Etrangère

Très bon accueil au bureau de Transport Canada à Trudeau avec un stylo tout ce qu’il y a d’original pour signer la licence temporaire canadienne ;-)

J-2

Parce que chacun a ses contraintes, les arrivées de l’autre côté de l’Atlantique se font en ordre dispersé. Marc-Olivier est déjà aux Etats-Unis, Georges part tout à l’heure, puis suivront Nathalie, Solange et Bogdan. Je serais le dernier à partir pour retrouver tout l’équipe au Canada.

 

Pendant ce temps, les valises se remplissent et je profite du petit déjeuner pour suivre le cours sur le vol VFR à New-York. L’administration américaine, dans une section dédiée à la sécurité (FAA Safety), propose un cours en ligne avec moulte animations, séquences radio-audio, vidéos et quizz. Cela dure une vingtaine de minutes, est accessible à tous et se trouve en cliquant ici.

;-)

Lorsque l’administration ignore qu’elle est efficace (prorogation SEP par mail)

Tous les 2 ans, il faut proroger sa licence. Chaque pilotaillon doit donc présenter les preuves qui vont bien (déclaration d’heures de vol, arrêté du carnet, licence actuelle…). Pour les parisiens, nous avions l’habitude d’aller au siège de la DGAC chez “Farman”. Mais depuis quelques années, le bureau des licence n’accueille plus les pilotaillons (“ni les pro”, merci Arnaud pour la précision). Il faut soit aller à Orly, soit utiliser la procédure SIGEBEL, nom barbare qui désigne une procédure étonnante.

Avec SIGEBEL, vous soumettez tout ce qui va bien via le Web et recevez un document qui doit être signer par un FE (Flight Examiner / un examinateur) en main propre. Avec le papier, il faut donc trouver un FE disponible et qui accepte de vous signer votre bout de papier. Pas forcément très simple, car les FE ne sont pas si nombreux que cela et leur temps, à eux aussi, est souvent compté.

Bref. On aurait pu en rester là. Mais non, il existe un moyen tellement plus simple* de faire sa prorogation. Il suffit d’envoyer en pièce jointe d’un mail, les scans de quelques pages de votre carnet et licence et hop… à peine en quelques jours, vous recevez gratuitement par la poste votre nouvelle licence valide ! Pourquoi faire simple alors qu’on peut faire compliqué ?

Voilà ce que mon interlocuteur à la DSAC Nord* dont je dépend m’indiquais, tout aussi cordialement, efficacement et rapidement par mail :

"Si vous voulez faire un prorogation par mèl, vous scannez la dernière page du carnet de vol arrêté, les pages où sont notées la date du vol d'au moins une heure avec l'instructeur et sa signature,  et la licence. En retour, nous ré éditons votre licence prorogée et vous l'envoyons par courrier à votre domicile. "

J’ai testé. Mail envoyé le samedi et licence reçue le mardi suivant !

Les Farwestiens Alex, Georges et Patrick ont fait de même. Le résultat est sans appel : 100% de satisfaction et une réactivité jamais vue. A peine quelques jours.

Lorsque ça ne marche pas, on entend souvent grogner. Mais lorsque cela fonctionne à merveille, il faut aussi le souligner ! Et là, c’est le cas. Pourvu que ça dure.

Remarque : les coordonnées des DSAC sont disponibles à cette adresse http://www.developpement-durable.gouv.fr/DSAC-interregionales-et-service.html. Vous y trouverez des points d’entrée, même s’il semble que les DSAC aient des adresses dédiées/génériques pour la gestion des licences.

* En lisant différents forums il semblerait que cette manipulation, via mail, ne fonctionne pas dans toutes les DSAC de France. Renseignez-vous par téléphone !

Ca rassure, mais ça inquiète un peu aussi (PLB)

Lorsque l’on regarde la route prévue pour le FarNorthEast"’12, on se rend compte de deux choses : il y a de l’eau et il ne semble pas qu’il y ait beaucoup de routes, villes et autres infrastructures. Alors on prend des précautions supplémentaires. Tout d’abord, nous allons nous équiper d’un téléphone satellite par avion, bien sûr les gilets de sauvetage seront à bord. Je l’ai déjà évoqué mais les distances de traversée d’eau seront les plus réduites possible, quitte à faire des détours. Enfin, plusieurs d’entres-nous viennent de s’équiper d’une balise de détresse personnelle (PLB).

Natashquan au Québec… Le bout de la route 138, après plus rien ;-)
Au loin Terre-Neuve et tout au sud (en haut à droite) St-Pierre & Miquelon

Je viens d’activer la mienne (dans le TGV cf. ci-dessus photo) et le message du site web du NOAA où j’effectue mes formalités est sans équivoque :

The registration information is an important tool to assist the United States Coast Guard, United States Air Force, and other SAR agencies in locating and quickly responding to you, your vessel, or your aircraft.

“On se retrouve à Montréal”

Photo de fin de soirée pour l’équipe du FarNorthEast’12. Après avoir abordé quelques derniers points aéronautiques et de logistique, nous nous sommes quittés sur le trottoir parisien par un “On se retrouve à Montréal !”

500

A votre santé ! Cookie et bouteille d’eau entre Rennes et Paris
au passage de la 500ième heure.

“La quantité ne fait pas la qualité”

“La quantité ne fait pas la qualité”. Ca, c’est sûr. Néanmoins, je suis très fier d’être arrivé jusque-là. Moi qui disais, il y a 9 ans : “Allez, l’objectif est d’apprendre, de découvrir et  de passer le PPL, après on verra bien”. Et je suis toujours dans le “Après”. Cela continu après ma première heure de vol, le 30 mars 2003. J’ai passé hier mes 500 heures de vol.

Et au delà du nombre total d’heures de vol, il ne m’est pas difficile de retrouver des moments incroyables, que je n’aurais même pas imaginer dans les plus fous de mes rêves, des moments qui jalonnent ma carrière de pilotaillon : les Caraïbes, les Farwest/East/NorthEast, les vols en montagne, les rencontres, les nouveaux (vrais) amis, les nouvelles machines… Et il reste tant et tant de choses à faire et à découvrir.

 

Quelle chance !!

Je l’écrivais déjà pour le passage des 300 heures (à lire ici) : qu’elle chance ! Quelle chance d’avoir encore le temps, les moyens financiers et la condition médicale pour pouvoir exercer ce privilège (le mot est bien choisi) de voler. Pourvu que cela dure.

Rien ne change et tout change

Depuis 2003, ma façon de voler a tout de même changée comme le prouve ce vol du passage des 500, la photo ci-contre et la trace GPS représentée plus bas dans ce billet. On vieilli mal ;-) Glasscockpit et PA ON pour un voyage de 2 jours qui m’a amené à Rennes dans le cadre du boulot. En ce moment, je vole donc beaucoup sur Glass Cockpit : le CIRRUS Avidyne et les C172 G1000 du CA-SGAC, mais aussi des 172 et 182 G1000 de PlusOne. Il est loin le temps de mon Romeo-Tango avec son instrumentation minimale, mais suffisante et mes petits vols locaux. L’avion léger devient de plus en plus, un moyen de transport pour aller d’un point A vers un point B (comme ce vol vers Rennes, ou le St-Malo d’il y a quelques semaines) et bien sûr le moyen exceptionnel de voyager à l’occasion des Farwest/East/NorthEast.

La trace GPS de ce vol de la 500ième heure. Rectiligne. Point A vers Point B.

Tant que je peux, je continue. Pourvu que ça dure, c’est tout ce que je demande.

L’avion du CA-SGAC (F-GCBY C172 G1000) utilisé pour ce voyage vers Rennes.

Allez, d’autres projets m’attendent. Je m’en vais préparer le FarNorthEast 2012 ;-)