Direct SIERRA

Bon d'accord, j'ai eut un peu de mal à trouver Sierra. Mais je jouais avec le TO/FROM dans le F-BOZU. Ca marche comme excuse ? Bon... Je jouais, je jouais, c'est une expression parce que je n'en menais pas large dans mon DR221. J'avais décidé de le faire en full ingliche. Il me prend des idées des fois.

La trace reportée sur la carte 1:250000 région parisienne

En fait tout a commencé au premier contact avec St-Cyr. J'avais commencé par un enthousiaste "Good day". Malheureusement, j'ai dû marcher sur les pieds de quelqu'un sur la fréquence et le contrôleur ne m'a pas entendu. Ce sont généralement ces occasions ratées qui freinent mon enthousiasme. Et à la seconde tentative, on passe plutôt un "St-Cyr, Fox-Zulu-Uniform... Bonjour !". Un peu résigné.

Mais pas cette fois-ci. Je passe un "St-Cyr, Fox-Zoulou-Youuuniform... Good Afternouuuuneuuu !". Et le monsieur à l'autre bout me répond en anglais. Et c'est parti. Dans l'histoire, personne ne semble vraiment à l'aise. Je roule tranquillement vers le point d'arrêt triiii-zéro-right. J'ai prévu d'aller faire un touché à Toussus pour voir à quoi ressemble le terrain... de jour ;-) C'est une Private Joke, car je suis en plein apprentissage du VFR de nuit).

Le départ se passe comme je l'imaginais. Le ciel est un peu rempli d'avions. C'est dimanche, alors les "trafics informations " fusent dans tous les sens. Et c'est tant mieux, cela me donne des messages un peu "hors de l'ordinaire" ("clear to take-off", "taxi holding point"...) qui me forcent à être attentif. Déjà, que je dois piloter l'avion, vous imaginez alors la charge de la CPU à bord.

En arrivant sur RBT, j'aurais pu en rester là pour l'anglais. La dernière fois que j'ai voulu venir sur Toussus, c'était surchargé. Il faisait CAVOK, du peuple en Sierra et la base, encore plus sur RBT et encore plus entre RBT sur Sierra... sans parler de ceux qui partaient vers l'ouest. Je n'avais jamais réussi à me faire entendre du contrôleur et j'avais rebroussé chemin.

En partant, je me suis dit que si c'était "surchargé" alors je ferais du français. On verra le rythme du contrôleur. On s'adaptera. Après tout, c'est juste pour s'amuser, non ? Je prend l'ATIS et me surprend à avoir tout compris sur la version anglaise. Bon exercice.

- "Toussus, Fox-Zulu-Uniform, good afternoon !"
- "Fox-Zulu-Uniform, Toussus, good afternoon"

Bon, on ne peut plus reculer ? Je m'offre une porte de sortie.

- "Toussus, Fox-Bravo-Papa-Zulu-Oscar, pour un exercice en anglais... approaching Romeo-Bravo-Tango, for a touch and go with information India"
- "Fox-Zulu-Uniform, squawk four-two-five-one, report Sierra"

Le squawk ! Le crayon, la tablette sur le genoux, l'avion à 210 km/h, le virage sur RBT pour Sierra... descendre vers 1300 ft, je note, je collationne... du calme.

Et tout le reste continu en anglais. Ca file un peu. Je slalom entre RBT et Sierra en "jouant" avec le VOR. En arrivant à Saclay, madame le contrôleur, me donne une info. trafic d'un Cessna en vent arrière. Je collationne "Trafic Cessna on downwind in sight". On continu. Je passe derrière le Cessna. Du monde est arrivé sur la fréquence. Difficile d'en caser une. Mes collationnements sont obligatoirement brefs et rapides. Un défi intéressant. Je suis en situation un peu chargée et c'est justement cela que je cherchais.

RBT, Sierra et Toussus...

Voilà la base 25. Je descend doucement. L'avion est prêt. La réchauffe est tirée, le badin dans l'arc blanc, un cran de volet, la pompe sur ON. Ca tchat beaucoup sur la fréquence. Plus beaucoup de place pour en placer une. J'arrive vers mon dernier virage. J'aurais dû rappeler en base. Pas la place. Pas eut le temps. Le PAPI a trois rouge... correction !!! Je remet un peu de gaz, remonte un chouya pour faire sourire le PAPI (deux rouges, deux blanches). Et puis soudain, madame le contrôleur est remplacée par une voix masculine qui va beaucoup... beaucoup plus vite. J'entends alors (reprenez votre souffle et lisez la phrase suivante très rapidement) :

- "Fox-Zulu-Uniform, clear for touch and go runway two-five right, wind 260 degrees 8 knots with a Cessna on initial climb on runway two-five left, report west outbound for leaving frequency"

Sur le coup, je vous confirme que je n'ai pas tout compris. Seul un truc me chiffonne, j'entame mon dernier virage et j'ai compris que j'étais autorisé au touché, mais sur quelle piste ? Voilà, le plus important. Je n'hésite pas.

- "Confirm two-five R-I-G-H-T for Zulu-Uniform ?"
- "I confirm two-five right"

Voilà. Il me reste à faire mon touché sur le 25 droite. La piste est en dur et je suis en train classique. On se concentre. Heureusement, le vent est presque dans l'axe. Ca va le faire. Du calme. Le PAPI m'aide pour le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... le plan, l'axe, la vitesse... Le pied à droite, puis le manche à gauche... doucement... l'avertisseur hurle dans mes oreilles, ça touche doucement... plein gaz ! Je repousse la réchauffe, la mise en ligne de vol, je rentre un cran de volet et je ne pédale pas... Le DR221 reste dans l'axe, accélère... les 100 km/h arrivent, je tire sur le manche... Le Robin monte... Nous voilà reparti vers l'ouest. Quelques instants plus tard, la voix féminine revient. Je rappelle en sortie ouest :

- "Fox-Zulu-Uniform, in the west to leave frequency"
- "Fox-Zulu-Uniform, leave frequency approved"
- "Thank you for ATC, so long, Fox-Zulu-Uniform"

Et la voix masculine reprend le micro.

- "Fox-Zulu-Uniform, squawk seven-thousand"
- "Squawk seven-thousand, Fox-Zulu-Uniform"

One circuit, one go-around and one full stop landing

Me revoilà sur St-Cyr. Mon jardin d'enfant. Un peu de monde et je continu en anglais. L'information Kilo collationnée, je rentre encore par le secteur ouest. Un "Robiiiinson R-Two-Two from north sector to west sector"... Je ne vois rien. La vizi n'est pas tip-top. La brume arrive. Il fait presque sombre. Je cherche le R-22. Toujours pas d'hélico en vue. J'arrive au bout du circuit dérogatoire et risque de me le prendre de face. J'ai commencé à descendre vers 1100ft et soudain le R22 apparait très loin. J'accélère ma descente et je le croise.

- "Fox-Zulu-Uniform, abeam west to cross the axes"
- "Fox-Zulu-Uniform, report downwind with a Katana on initial climb"

Rien. Pas l'ombre d'un Katana en vue. Je ne vois rien. On continue.

- "Fox-Zulu-Uniform, do you have the Katana in sight ?"
- "Negative, Fox-Zulu-Uniform"

Je ne dois pas avoir le MTL. Ca m'inquiète. Pas envie de faire des rencontres.

- "Confirm position of the Katana for the Zulu-Uniform"
- "Still on initial climb"

Puis le voilà. Au raz du sol, il vient de monter.

- "Have the Katana in sight".

Ouf. Je file sur mon vent arrière. Plus tard, je force un peu la remise de gaz. Je m'explique. Je suis en finale. Un DR400 me précède.

- "Fox-Zulu-Uniform, report on short final"

Euh... c'est toujours dans ces moments qu'on a du mal à savoir où est la courte finale de la finale. Surtout en 30 à St-Cyr où la finale est minuscule.

Je n'épilogue pas. Pas le temps et je saute sur l'occasion.

- "Going around for Zulu-Uniform"
- "Fox-Zulu-Uniform, report downwind"

Voilà. Mon premier Go-around. Super. La suite maintenant, c'est quoi ?

Atterrissages à St-Barth

La scène pour FS2004 de FranceVFR m'inspire. J'ai capturé quelques atterrissages sur la 10 de St-Barth en Cessna 152 (souvenir de N66704), Cessna Caravan et Twin Otter. A déguster en montant le volume sonore.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo HQ
(.WMV, 640x480, 130 mo, 5m40s)

Juliet, Hotel, Juliet, India et enfin Juliet

Il faut rentrer le soleil se couche
pendant que d'autres jouent un peu plus haut

Cinq ATIS. Sur un vol d'à peine moins d'une heure, j'aurais pris 5 fois l'ATIS. En partant de St-Cyr, en arrivant sur Pontoise, en transitant par St-Cyr, en arrivant sur Toussus et en revenant à St-Cyr.

J'ai pris KU pour un maintien en condition. J'ai décidé d'aller me frotter au terrain juste au dessus et juste en dessous de St-Cyr. Rien d'exceptionnel. Une promenade. Il fait beau. On va entretenir sa capacité à s'intégrer et avoir un peu de charge.

Toujours la précision du GPS reportée sur GoogleEarth

La coupe Altitude/Vitesse de la promenade

Départ tranquille et classique. Je prends mon temps. Je savoure. J'ai tout mon temps. Il fait beau et j'ai réservé le DR400 jusqu'à la nuit. J'ai 2h30 de carburant et prévois 1 heure de vol, pas plus. Coooooool.

La vue globale de la promenade

Cela fait plusieurs jours qu'il fait moche. Du vent, des nuages. Le soir, ça se dégage, mais c'est l'un des premiers "plein beau" dimanche. Et forcément, cela donne beaucoup d'idées aux pilotaillons du coin. Donc, il y a du monde. J'ai du mal à caser mon message sur Pontoise. Cela aurait dû m'inciter à me méfier pour Toussus. M'enfin.

Equipé d'un code transpondeur, je n'ai toujours pas de clairance pour pénétrer la classe D. Avant de passer la colline et comme je ne peux passer de message cause surcharge, je cercle un coup... et forcément le virage débuté, le contrôleur me rappelle. Je m'applique à faire un joli cercle. Ce ne sera pas le dernier (où sont les sacs ?).

Un tour en attendant la clairance de pénétration dans la classe D de Pontoise

La même chose sur la SIA 1:250000
Avec la fin du rectangle... bien rectangle.

Touché en 23 sur Pontoise sans histoire. En vent arrière, le contrôleur m'appelle pour me demander de prolonger car le véhicule d'inspection de piste va ramasser un oiseau mort au croisement de la 23/30. Pas de problème. Je déboule lentement avec le DR400-120. Je m'applique, je prend mon temps et l'inspection ne me retardera même pas. J'ai tout de même 3 trafics à surveiller. Il y a du monde. Je suis un coup numéro 1, puis numéro 2 avec un Cessna in ingliche en courte, et le numéro 3 en base opposé. Bon. Ca ne fait que commencer.

Vent arrière, base et touché en 23 à Pontoise

- "Autorisé au touché piste 23, les vents calmes, virage à gauche, direct Sierra 1500 ft 1032".

Chouette clairance. Je prend mon souffle et collationne en une fois sans reprendre ma respiration, d'autant que je suis en final, concentré (mode pilotaillon).

Ensuite, je me détends. Je file vers Sierra. Il fait calme. Puis, quelques informations trafics plus tard, j'ai le soleil dans le yeux et ne voit rien. Je vois un PA-28 dans le tour de piste des Mureaux... bien près. Suis-je si près ? Je fais attention et retrouve mon autoroute A13 pour transiter sur St-Cyr. Reprise d'ATIS (sait-on jamais). C'est le même.

Le soleil dans les yeux ne facilite pas l' anti-abordage

- "St-Cyr, Fox-Tango-Kilo-Uniform, rebonjour !"
- "Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour"
- "St-Cyr, Fox-Bravo-Papa-Tango-Kilo-Uniform, un DR400... pfff..."

... un blanc sur la fréquence. Je viens de voir passer un Piper juste en dessous, là sur ma gauche. Totalement en sens opposé, 500 ft plus bas... pfffff

- "... euh, pardon...on a croisé un trafic... en provenance de Pontoise avec Juliet à 1 min de l'entrée nord pour transiter".

Le ciel parisien est truffé d'avion en cette fin d'après-midi.

Je transite tranquiiiiiillle. C'est un peu mon jardin. Encore des trafics "route opposée". Cette fois-ci un R22... et non, je m'inquiète pour rien "On peut avoir la position de l'autre trafic sur le secteur ouest, pour le Tango-Kilo-Uniform" alors que "Plus de trafic, vous les avez tous croisée"... "Au temps pour moi, Kilo-U".

Je tente RBT. L'ATIS pour India, mais la tour de Toussus est... surchargée. Impossible d'en caser une. J'arrive vers RBT. Et j'entends des trafics dans tous les sens. 3 trafics de Sierra vers la base 25, 3 autres qui tournent avec moi que je chasse du regard et plusieurs autres en sortie ouest. Sans parler de ceux qui roulent, ceux qui s'alignent et ceux qui décollent. Je tenterais sept fois de caser un "Toussus, du Kilo-Uniform bonjour !". Rien ne passe. Le contrôleur n'arrête pas une seconde et on s'entasse entre Sierra et la base. Tout le monde se marche sur les pieds. Puis je réalise que beaucoup d'avions veulent rentrer sur leur base. Moi, je suis là en touriste pour faire toucher. Alors pourquoi rentre encore plus compliquée la situation. Après plusieurs tours dans un sens, puis dans l'autre car j'essaie de n'emplafonner personne et beaucoup tournent aussi avec moi aux alentours de RBT, je décide de rentrer. Déçu de ne pas avoir été touché en 25... de jour.

Des ronds à l'ouest de RBT

Posé en 30 gauche, je dégage rapidement et vois de visu la signature du message de l'ATIS "modification du taxiway SUD face à la tour" avec une jolie collection de plots jaunes. Au moins, je me mets dans la tête que les jaune ce sont les taxiways, les blancs la piste. Et toc. Ca m'évitera de m'aligner sur un taxiway, comme lors de ce vol : http://20-100-video.blogspot.com/2006/10/on-avait-un-gros-doute-on-allait-vous.html

Stock de plots jaunes disponible pour la réduction
du taxiway sud face à la tour

La trafic AI de la scène de FranceVFR : Juliana et St-Barth

Je me suis surpris à regarder au dehors, comme ça sans raison. Bizarrement je n'étais pas connecté sur IVAO. Le trafic AI de Flight Simulator était donc actif. Et je me suis surpris à regarder les Cessna d'Air Caraïbes et les Twin Otter de WinAir se déplacer, s'aligner et décoller. J'ai enclenché la caméra, trouvé une musique puis copier/coller le tout pour en faire une petite vidéo. La voici.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo
(.WMV, 640x480, 85 mo, 5 min)

La scène pour FS9 couvrant St-Martin (TNCM et TFFG) et l'île de St-Barth est une scène payante disponible sur le site de FranceVFR : www.francevfr.com.

Quelques images de la nouvelle scène de FranceVFR : St-Barth et St-Martin

Je ne pouvais pas passer à côté de cette scène. St-Barth et St-Martin par FranceVFR (www.francevfr.com). Ni une, ni deux... hop installée... et hop quelques vols pour le plaisir de retrouver les iles. Pas de PA28, mais jouons les grands : Cessna Caravan d'Air Caraïbes.

Vous trouverez donc sur ce post quelques images prises au hasard entre Grand-Case, St-Barth et St-Martin, respectivement L'Espérance, Gustavia et Juliana pour les intimes.