Je viens d'inventer un nouveau truc après le WAF (trademark), le Bouvao.
Bouvao. n.m.
Contraction de "boulot" et "IVAO".
Ce dit d'une journée de travail prolongée par une soirée et un début de nuit
passé sur IVAO.
Exemples d'utilisation
- "Alors, tu viens te coucher ?"
- "Euh, j'ai pas fini ma bouvao, là, tu vois bien chérie"
Un mercredi soir :
- "Alors, demain ? Quelque chose de spécial ?"
- "Non, c'est jeudi, j'ai une bouvao".
28.6.03
La navigation (suite) (épisode 7)
Deux vols sont au programme. Samedi et Dimanche. Fromage et dessert. Le vol réel commence à se passer exactement comme sur IVAO. J’y ai goûté. Je ne peux plus m’en passer. Dès que je peux j’y vais. C’est même pire que ça. Pour IVAO, je lance ServInfo et balance toujours les mêmes questions : Qui vole ? kaisse ké ouvert ? Combien de temps ? Qui va venir ? Cékiki contrôle ? Quel jour on est ? C’est une OD ? C’est quoi le programme ?
Avec le vol réel, c’est presque pareil. Quel jour sommes-nous ? Y-fait bo ? Un avion dispo ? Xavier (mon instructeur) dispo ?
- « Allo, les Alcyons ?... Marie-France ?... oui, bonjour, dis moi tu peux jeter un œil sur le planning et me dire si Xavier est dispo ? »
Long silence.
- « De 11h00 à 14h00 ? Super… j’achète… Comment ça il mange à 12h30 ? Ca mange un instructeur ? Ah bon. OK. Je vais m’arranger avec lui, je l’appellerais… Et il y a un avion avec ? yep… le truc des débutants, oui un DR221… c’est bon ? »
Deuxième long silence.
- « c’est bon ? arrrrgghhhhh… nickel. A samedi alors. »
Et vlan. Maintenant, je suis en mode « vivement samedi ». Il peut se passer n’importe quoi. Un godzilla attaque la Tour Eiffel, je m’en fous : je vole samedi. Ca m’a rappelé mon premier vol sur IVAO. J’avais pris rendez-vous avec Christian par mail. Il m’a fallu 2 ou 3 jours pour être bien prêt : le casque acheté à la Fnac, les soft installés et vérifiés en état de fonctionnement, le planning préparé (être totalement dispo : avoir fait les courses, les devoirs de Camille, vider le lave-vaisselle, ranger les caleçons sales qui traînent, débrancher le téléphone, éteindre le portable…). Et puis tout ce qui tourne autour du mystique : le « fera-t-il beau » se transforme pour IVAO en « mon PC ne va pas planter, hein, dis... gentil PC… tu vas pas planter ? »
Moi, je vous le dis : voler sur IVAO c’est aussi pénible que de voler en vrai. Ca tombe bien, personnellement, j’ai choisi les deux.
Samedi 28, Xavier a donc prévu la suite de la découverte de la navigation. Pour ceux qui aurait raté les épisodes précédents ou qui ne les auraient toujours pas lu, après la navigation à l’estime réalisée sur le St-Cyr <-> Dreux (voir l'épisode "Cette fois-ci, le gamin est sorti de son jardin d’enfant"), la navigation par cheminement sur le St-Cyr <-> Persan (« Dans le réel… c’est comme dans Flight, alors ?»), je devais préparer à la maison la log de nav pour un départ de St-Cyr, touché à Pontoise, puis Persan pour… déjeuner (ça se note comment dans le log de nav ?).
Bon je pourrais noyer le poisson et vous parler de mon déjeuner à Persan. Il faisait super beau sur la terrasse, on était au soleil, j’ai pris un jambon grillé, Xavier a choisi le buffet… euh… bon d’accord. Y-a qu’un truc qui vous intéresse ? : je me suis gouré de piste à Pontoise. Dans un vol précédent je regrettais l’absence de touche PAUSE. Maintenant, j’ai l’impression qu’en plus on est en MODE ACCELERE.
« Mais pourquoi le contrôleur parle de Fox-Kilo-Juliette en étape de base de 30 ? Et le pilote aussi s’annonce en base. Il est pas en base, il est en final. Kaisse ki ont tous ? Y sont cons ? » Oui, certainement. Sauf que j’avais mélangé la 30 et la 23, alors forcément j’ai overshooté l’axe. Pas de FSNAV sous la main. Y-a pas de touche F9 dans mon DR221. Petit problème de positionnement dans l’espace. A travailler. Heureusement qu’on a un instructeur a porté de main. Après le touché et ce fantastique bruit des roues qui touchent la piste en dur (le scriiiiiiiitch comme dans Flight !), verticale 1500 ft QNH et direction Persan. A la radio, plein de monde. Des anglais, des français… comme sur IVAO !
Petit exercice de mania terrain à LFPA avec quelques touchés et autres basses hauteurs (quel plaisir ce vol en raze motte), et puis un… appontage. Je visais le deuxième brin (réglementaire) quand Xavier a repris les commandes et a remis les gaz. Ah bon j’étais trop haut ? Il m’a expliqué que l’étroitesse (relative) de la piste de Persan faussait ma perception de l’altitude. Alors forcément apponter avec un DR221, le tout sur une piste en dur, ce n’est pas tellement… comment dire… recommandé.
On se pose et puis direction le restaurant. Et là, j’ai retrouvé la convivialité d’IVAO en polynésie. Même si je ne suis pas rassasié du vol en lui-même, il est donc possible de rajouter quelque chose en plus : un bon déjeuner sur une terrasse ensoleillée. On est venu en avion, on a déjeuné et on est rentré en avion. Les pilotes privés doivent connaître ça par cœur. La finalité du vol n’est peut-être pas le vol lui-même ? Sur IVAO, on se retrouve tous à la fin de la soirée (au début du matin, donc) sur la fréquence de la dernière tour ouverte, ou bien encore, virtuellement chez Ginette (je vais en trouver une en vrai vous allez voir…).
Si en plus maintenant, les vols deviennent agréables où va-t-on ?
Dans le prochain épisode (si vous êtes encore là), je vous raconterais comment on se lève un dimanche matin, on décide de prendre un avion, de faire quelques tours de piste, et de ramener l’avion au parking. Ah tiens, j’ai fait la même chose sur IVAO il y a quelques minutes.
Avec le vol réel, c’est presque pareil. Quel jour sommes-nous ? Y-fait bo ? Un avion dispo ? Xavier (mon instructeur) dispo ?
- « Allo, les Alcyons ?... Marie-France ?... oui, bonjour, dis moi tu peux jeter un œil sur le planning et me dire si Xavier est dispo ? »
Long silence.
- « De 11h00 à 14h00 ? Super… j’achète… Comment ça il mange à 12h30 ? Ca mange un instructeur ? Ah bon. OK. Je vais m’arranger avec lui, je l’appellerais… Et il y a un avion avec ? yep… le truc des débutants, oui un DR221… c’est bon ? »
Deuxième long silence.
- « c’est bon ? arrrrgghhhhh… nickel. A samedi alors. »
Et vlan. Maintenant, je suis en mode « vivement samedi ». Il peut se passer n’importe quoi. Un godzilla attaque la Tour Eiffel, je m’en fous : je vole samedi. Ca m’a rappelé mon premier vol sur IVAO. J’avais pris rendez-vous avec Christian par mail. Il m’a fallu 2 ou 3 jours pour être bien prêt : le casque acheté à la Fnac, les soft installés et vérifiés en état de fonctionnement, le planning préparé (être totalement dispo : avoir fait les courses, les devoirs de Camille, vider le lave-vaisselle, ranger les caleçons sales qui traînent, débrancher le téléphone, éteindre le portable…). Et puis tout ce qui tourne autour du mystique : le « fera-t-il beau » se transforme pour IVAO en « mon PC ne va pas planter, hein, dis... gentil PC… tu vas pas planter ? »
Moi, je vous le dis : voler sur IVAO c’est aussi pénible que de voler en vrai. Ca tombe bien, personnellement, j’ai choisi les deux.
Samedi 28, Xavier a donc prévu la suite de la découverte de la navigation. Pour ceux qui aurait raté les épisodes précédents ou qui ne les auraient toujours pas lu, après la navigation à l’estime réalisée sur le St-Cyr <-> Dreux (voir l'épisode "Cette fois-ci, le gamin est sorti de son jardin d’enfant"), la navigation par cheminement sur le St-Cyr <-> Persan (« Dans le réel… c’est comme dans Flight, alors ?»), je devais préparer à la maison la log de nav pour un départ de St-Cyr, touché à Pontoise, puis Persan pour… déjeuner (ça se note comment dans le log de nav ?).
Bon je pourrais noyer le poisson et vous parler de mon déjeuner à Persan. Il faisait super beau sur la terrasse, on était au soleil, j’ai pris un jambon grillé, Xavier a choisi le buffet… euh… bon d’accord. Y-a qu’un truc qui vous intéresse ? : je me suis gouré de piste à Pontoise. Dans un vol précédent je regrettais l’absence de touche PAUSE. Maintenant, j’ai l’impression qu’en plus on est en MODE ACCELERE.
« Mais pourquoi le contrôleur parle de Fox-Kilo-Juliette en étape de base de 30 ? Et le pilote aussi s’annonce en base. Il est pas en base, il est en final. Kaisse ki ont tous ? Y sont cons ? » Oui, certainement. Sauf que j’avais mélangé la 30 et la 23, alors forcément j’ai overshooté l’axe. Pas de FSNAV sous la main. Y-a pas de touche F9 dans mon DR221. Petit problème de positionnement dans l’espace. A travailler. Heureusement qu’on a un instructeur a porté de main. Après le touché et ce fantastique bruit des roues qui touchent la piste en dur (le scriiiiiiiitch comme dans Flight !), verticale 1500 ft QNH et direction Persan. A la radio, plein de monde. Des anglais, des français… comme sur IVAO !
Petit exercice de mania terrain à LFPA avec quelques touchés et autres basses hauteurs (quel plaisir ce vol en raze motte), et puis un… appontage. Je visais le deuxième brin (réglementaire) quand Xavier a repris les commandes et a remis les gaz. Ah bon j’étais trop haut ? Il m’a expliqué que l’étroitesse (relative) de la piste de Persan faussait ma perception de l’altitude. Alors forcément apponter avec un DR221, le tout sur une piste en dur, ce n’est pas tellement… comment dire… recommandé.
On se pose et puis direction le restaurant. Et là, j’ai retrouvé la convivialité d’IVAO en polynésie. Même si je ne suis pas rassasié du vol en lui-même, il est donc possible de rajouter quelque chose en plus : un bon déjeuner sur une terrasse ensoleillée. On est venu en avion, on a déjeuné et on est rentré en avion. Les pilotes privés doivent connaître ça par cœur. La finalité du vol n’est peut-être pas le vol lui-même ? Sur IVAO, on se retrouve tous à la fin de la soirée (au début du matin, donc) sur la fréquence de la dernière tour ouverte, ou bien encore, virtuellement chez Ginette (je vais en trouver une en vrai vous allez voir…).
Si en plus maintenant, les vols deviennent agréables où va-t-on ?
Dans le prochain épisode (si vous êtes encore là), je vous raconterais comment on se lève un dimanche matin, on décide de prendre un avion, de faire quelques tours de piste, et de ramener l’avion au parking. Ah tiens, j’ai fait la même chose sur IVAO il y a quelques minutes.
25.6.03
Qu'est-ce-que le WAF ?
J'ai découvert le WAF lorsque le "home cinéma" a débarqué chez moi (le site de Son Video).
Appliqué à IVAO et au vol en réseau cela donne...
Ce qui n'est pas WAF
- Avec le casque sur le tête, annoncer "Autorisez au touché" si votre femme n'a pas lu Ipack phraséo. Pas Waf du tout.
- Dans le même genre "Autorisé à pénétrer, rappeler prêt". De très mauvais goût. A bannir tout de suite (Contribution de C.Burgat)
- Dire à sa femme au téléphone, qu'elle peut rappeler en final (c'est à dire à 2 minutes de l'arrivée à la maison)
- Entendre sa femme répondre "Aller au lit", lorsque vous parler à un pilote en lui demandant "Vos intentions ?" (véridique, je l'ai eu)
- Ne pas sortir le jeudi soir sous prétexte d'une OD (fonctionne aussi le mardi soir pour les OD en France)
- Même chose que précédemment pour tous les autres jours de la semaine avec dans l'idée : "okazou y-aurait quelqu'un"
- Aller se coucher avec le casque/micro sur la tête
- Se réveiller avec le casque/micro sur la tête
- Demander à sa femme "de passer le message cabine, s'il vous plait
- L'amener au seuil de piste de n'importe aéroport/aérodrome. Mettez-vous une fois pour toute en tête que ça ne l'intéresse pas DU TOUT
- Tentez de lui expliquer ce qui se passe sur l'écran de ProController. Même remarque que précédemment
- Ne-pas-débarrasser-la-table/faire-la-vaisselle/lire-une-histoire-à-la-petite-dernière/passer-la-tondeuse/enfin-fixer-cette-étagère sous prétexte que vous vous êtes inscrits sur le planning ATC
- A 3 heure du mat, débrancher le casque par inadvertance et entendre un ATC gueuler sur la fréquence et sur vos hauts parleurs (et dans votre appart, donc) : "Normandy zero-fooorty-twouuu, clirrrrr for Aieeee-el-aissee-reuuuneuwouaaiiiii-ziro-foooooooooor" (le waf peut déborder sur le NAF - NeighBoor Acceptance Factor)
Ce qui est WAF :
- Débouler de la chambre à coucher habillé en commandant de bord avec la Flying Case (limite WAF ridicule, m'enfin peut être WAF tout de même)
- Ne pas se connecter à IVAO 2 jours d'affilés (très dur)
- Eviter de parler de Flight Simulator et d'IVAO (Ivan qui ?) à toutes les sauces dans tous les repas mondains
- Se coucher à des heures tardives sans réveiller sa compagne (D'ailleurs... se coucher à des heures tardives (tout court) n'est pas waf généralement)
- L'amener en Polynésie (très... très waf)
- La laisser regarder par dessus votre épaule, lorsque vous rédigez un e-mail annonçant que vous annulez un vol parce que vous voulez passer du temps avec votre moitié et que c'est plus important et patati et patata (très dur à mettre en place, nécessite des complicités extérieures)
- Prendre la totalité de l'abonnement Canal Sat/TPS/Noos/NumériCable et du vidéoclub du coin afin qu'elle trouve toujours un film sympa (attention, c'est à double tranchant
- Remplacer votre 22 pouces (55 cm de profondeur) par un superbe TFT Plat. Même chose pour le clavier/souris sans fil pour éviter les spaghettis (j'ai testé, marche un p'tit peu...pas beaucoup de point
- Echanger avec sa femme 3 heures de contrôle ATC contre 1 heure de "passage d'aspirateur" (merci à François)
Appliqué à IVAO et au vol en réseau cela donne...
Ce qui n'est pas WAF
- Avec le casque sur le tête, annoncer "Autorisez au touché" si votre femme n'a pas lu Ipack phraséo. Pas Waf du tout.
- Dans le même genre "Autorisé à pénétrer, rappeler prêt". De très mauvais goût. A bannir tout de suite (Contribution de C.Burgat)
- Dire à sa femme au téléphone, qu'elle peut rappeler en final (c'est à dire à 2 minutes de l'arrivée à la maison)
- Entendre sa femme répondre "Aller au lit", lorsque vous parler à un pilote en lui demandant "Vos intentions ?" (véridique, je l'ai eu)
- Ne pas sortir le jeudi soir sous prétexte d'une OD (fonctionne aussi le mardi soir pour les OD en France)
- Même chose que précédemment pour tous les autres jours de la semaine avec dans l'idée : "okazou y-aurait quelqu'un"
- Aller se coucher avec le casque/micro sur la tête
- Se réveiller avec le casque/micro sur la tête
- Demander à sa femme "de passer le message cabine, s'il vous plait
- L'amener au seuil de piste de n'importe aéroport/aérodrome. Mettez-vous une fois pour toute en tête que ça ne l'intéresse pas DU TOUT
- Tentez de lui expliquer ce qui se passe sur l'écran de ProController. Même remarque que précédemment
- Ne-pas-débarrasser-la-table/faire-la-vaisselle/lire-une-histoire-à-la-petite-dernière/passer-la-tondeuse/enfin-fixer-cette-étagère sous prétexte que vous vous êtes inscrits sur le planning ATC
- A 3 heure du mat, débrancher le casque par inadvertance et entendre un ATC gueuler sur la fréquence et sur vos hauts parleurs (et dans votre appart, donc) : "Normandy zero-fooorty-twouuu, clirrrrr for Aieeee-el-aissee-reuuuneuwouaaiiiii-ziro-foooooooooor" (le waf peut déborder sur le NAF - NeighBoor Acceptance Factor)
Ce qui est WAF :
- Débouler de la chambre à coucher habillé en commandant de bord avec la Flying Case (limite WAF ridicule, m'enfin peut être WAF tout de même)
- Ne pas se connecter à IVAO 2 jours d'affilés (très dur)
- Eviter de parler de Flight Simulator et d'IVAO (Ivan qui ?) à toutes les sauces dans tous les repas mondains
- Se coucher à des heures tardives sans réveiller sa compagne (D'ailleurs... se coucher à des heures tardives (tout court) n'est pas waf généralement)
- L'amener en Polynésie (très... très waf)
- La laisser regarder par dessus votre épaule, lorsque vous rédigez un e-mail annonçant que vous annulez un vol parce que vous voulez passer du temps avec votre moitié et que c'est plus important et patati et patata (très dur à mettre en place, nécessite des complicités extérieures)
- Prendre la totalité de l'abonnement Canal Sat/TPS/Noos/NumériCable et du vidéoclub du coin afin qu'elle trouve toujours un film sympa (attention, c'est à double tranchant
- Remplacer votre 22 pouces (55 cm de profondeur) par un superbe TFT Plat. Même chose pour le clavier/souris sans fil pour éviter les spaghettis (j'ai testé, marche un p'tit peu...pas beaucoup de point
- Echanger avec sa femme 3 heures de contrôle ATC contre 1 heure de "passage d'aspirateur" (merci à François)
24.6.03
Flight et le vrai vol : deux découvertes incroyables (épisode 6)
Avec autant d'heure de vol sur Flight Simulator, il est inévitable de faire des comparaisons au fil des découvertes lors de vols rééls. Ce dernier vol en a été l'occasion.
Tout d’abord, je peux vous confirmer qu’un petit cumulus dans la vrai vie se comporte exactement comme dans FS2K2 ! (A la date de la rédaction de ce récit, nous n'en étions qu'à la version 2002). J’ai eut la chance de croiser l’un de ces spécimens alors qu’ils étaient en train de se former en début de matinée. Nous étions à 1500 ft et Xavier, mon instructeur, m’expliquait un truc à propos de l’atterrissage par vent de travers. A cet instant prévis, je peux vous assurer que j’étais comme l’élève au fond de la classe et qui regarde le ciel par la fenêtre : j’avais le regard scotché sur ce minuscule petit bout de nuage qui nous passait sur le côté de l’avion.
J’avais exactement l’impression d’avoir changé de vue dans FS2K2 et de regarder le nuage passer à côté de moi. Ca m’arrive souvent lorsque je « vole » en polynésie sur IVAO. Vous voyez ce que je veux dire ? Sélection de la vue de travers avant gauche, puis celle de gauche, puis l’arrière gauche et vous admirez les nuages passer.. ça ne vous arrive pas ?
Quel pied cela va être : 1/ Avec FS2004 et les nouveaux nuages 2/ Lorsque je vais me promener autour des vrais nuages...
Deuxième révélation de ce vol école : le bruit des pneus qui touchent une piste en dur à l’atterrissage est EXACTEMENT le même dans FS2K2 que dans la réalité. C’est con, nan ?
Mais encore une fois, déformation Flight-Simulator-oblige, lorsque j’ai touché pour la première fois le revêtement de la 28 dure de Persan (LFPA), il y a eut comme un basculement de tâche Windows...
Je me suis pris à penser que j’avais touché… comme dans Flight. Oooouuuulaalaaaaaa vivement les vacances !!! Scriiiiitch…. Scrouiiiiiiiitch
Tout d’abord, je peux vous confirmer qu’un petit cumulus dans la vrai vie se comporte exactement comme dans FS2K2 ! (A la date de la rédaction de ce récit, nous n'en étions qu'à la version 2002). J’ai eut la chance de croiser l’un de ces spécimens alors qu’ils étaient en train de se former en début de matinée. Nous étions à 1500 ft et Xavier, mon instructeur, m’expliquait un truc à propos de l’atterrissage par vent de travers. A cet instant prévis, je peux vous assurer que j’étais comme l’élève au fond de la classe et qui regarde le ciel par la fenêtre : j’avais le regard scotché sur ce minuscule petit bout de nuage qui nous passait sur le côté de l’avion.
J’avais exactement l’impression d’avoir changé de vue dans FS2K2 et de regarder le nuage passer à côté de moi. Ca m’arrive souvent lorsque je « vole » en polynésie sur IVAO. Vous voyez ce que je veux dire ? Sélection de la vue de travers avant gauche, puis celle de gauche, puis l’arrière gauche et vous admirez les nuages passer.. ça ne vous arrive pas ?
Quel pied cela va être : 1/ Avec FS2004 et les nouveaux nuages 2/ Lorsque je vais me promener autour des vrais nuages...
Deuxième révélation de ce vol école : le bruit des pneus qui touchent une piste en dur à l’atterrissage est EXACTEMENT le même dans FS2K2 que dans la réalité. C’est con, nan ?
Mais encore une fois, déformation Flight-Simulator-oblige, lorsque j’ai touché pour la première fois le revêtement de la 28 dure de Persan (LFPA), il y a eut comme un basculement de tâche Windows...
Je me suis pris à penser que j’avais touché… comme dans Flight. Oooouuuulaalaaaaaa vivement les vacances !!! Scriiiiitch…. Scrouiiiiiiiitch
14.6.03
Cette fois-ci, le gamin est sorti de son jardin d’enfant (épisode 5)
Qu’est-ce-que j’aimerais « être lâché » encore une fois. J’ai encore cette sensation d’avoir fait quelque chose qui ne se reproduira plus. M’enfin. Mon dernier vol n’a rien d’exceptionnel. Rien d’exceptionnel pour le commun des mortels. Pour moi, il s’agit encore d’un éternel recommencement : j’ai toujours les yeux grands ouverts. Evidement les quelques lignes qui suivent n’intéresseront que les passionnés d’aviation ou de simulation en quête de savoir comment se passe une instruction PPL. Pour les autres, désolé, pas de looping, de boucle ou d’autres trucs spectaculaires. Au programme de ce vol, la 1ère navigation...
Xavier, mon instructeur, m’avait prévenu. Il faudra dorénavant prévoir de bloquer deux créneaux de suite (2 x 1,5 h). Les navigations prennent plus de temps, forcément on va plus loin. Cela ne va pas simplifier mon emploi du temps. Au programme de ce vol : la navigation par l’estime. On commence simple (que ceux qui ont compris « la navigation par le pif » passent leur tour).
Premier changement : on prend le temps au briefing. On pose les concepts, les idées, on questionne, on écoute les réponses : on apprend. Et on sort le matériel. Ce jour, j’ai découvert (je m’en doutais un peu quand même) une autre partie de l’aviation : la préparation de vol. « Ouvrez vos cartables et sortez vos fournitures » : crayon noir (et même « gras » qu’il a dit l’instructeur), une règle graduée (bizarrement), un rapporteur, des cartes (en veux-tu en voilà de toutes les tailles et de toutes les couleurs… toutes celles dont on rêve lorsque l’on fait du Flight Simulator), des METAR, des NOTAM, des prévisions météo, des chiffres et des valeurs louches (comme « fb » notre pôte le facteur de base). C’est étonnant comment un paquet de chose deviennent « aéro » lorsqu’elles sont entre les mains d’un pilote ou un d’instructeur (je vous rappelle que je ne suis ni l’un, ni l’autre). Bienvenue dans un monde meilleur :-D !
Ce matin, j’ai oublié de prendre un truc : le mode cerveau actif. Incapable de faire une addition proprement ou une division. Lamentable. Foutez-moi à la poubelle. C’est incroyable comme l’aviation, ça intimide. A moins que ce soit l’effet « retour à l’école ». Note pour plus tard : observer ma fille, Camille 8 ans, pour voir comment elle fait et lui chaparder ses cahiers de classes à la recherche de règles de maths de base. Après quelques hésitations on rempli gentiment le « log de nav » (c’est comme ça qu’il faut dire ?). St-Cyr – Dreux et retour, c’est pas bien long. Ca n’a pas l’air bien difficile. J’ai bien fait des Tahitti – Faa – Maupiti avec tous les touch and go imaginable en chemin, alors c’est pas un saut de puce d’une demie heure qui va m’impressionner. On fait quelques estimations : à quelle heure passera-t-on par là ? A quelle cap partir ? Comment revenir ? D’où vient le vent (ah, elle est pas drôle celle-là dans ce contexte…)
J’avais déjà perçu cela au vol précédent. Au-delà du tour de piste et si on change un peu le décor, j’ai le CPU qui s’overclock tout seul. Malgré la préparation de la nav, je découvre tout : (1) l’environnement, je sors de mon tour de piste et tout change (2) l’avion qui vole presque tout droit et tout seul lorsqu’il est correctement compensé (3) qu’il y a plein de nouveaux trucs dans ce cockpit ! : une montre, une carte (toujours mal pliée ou bien avec la destination qui est pile-poil sur la pliure), la zoli planchette avec le crayon qui n’est pas à sa place, des points de repère qui n’apparaissent pas ou se cachent, le log de nav devenu illisible (un cockpit ce n’est pas une salle de briefing, note pour plus tard : prendre soin de la rédaction et trouver un crayon gras ou lisible, au choix), mais surtout il y a une chose nouvelle : le temps passe super vite ET il n’y a pas de PAUSE !! Arrrrrghhhhhh On a beau chercher calmement le premier point de repère (toujours très lisible sur la carte), l’avion continu son chemin tout droit (ou presque). Pas de F9 (pour appeler FSNAV que je m’interdit d’utiliser depuis peu) et surtout pas de pause ! Il faut se débrouiller sans. A l’heure qu’il est (plusieurs jours après cette nav, donc) je n’ai toujours pas trouvé mon village. On fera sans. On continue au cap. Têtu, le garçon.
Ca sent un peu le bizutage. Deuxième piège trouver le terrain d’arrivée. Autant être franc tout de suite, je ne l’ai pas trouvé. C'est Xavier qui me l’a indiqué. Même s’il paraît que LFON (Dreux pour les intimes) est particulièrement bien planqué dans le tissu urbain, je reste honteux de ne pas avoir trouvé tout seul mon 1er terrain. Ca servira de leçon. Savoir lire le paysage est une technique que je devrais travailler (y-a du boulot croyez-moi). C'est incroyaaaaable comme les terrains se détachent bien du décor dans Flight Sim... (prochaine NAV : ORLY... je trouverais bien une des pistes... en dur)
Troisième piège : l’intégration. A St-Cyr tout semble (presque) simple (et tout est relatif). Les repères, la voix du contrôleur, le décor. A Dreux, on est loin (snif… snif) en auto-info, et dehors, rien ne ressemble à St Cyr ! Pas de derrick, pas de château de Versailles, pas d'A12.... La verticale pour jeter un œil sur la manche, puis retrouver le vent arrière. Un avion fait des tours de pistes. Ca fera un peu de trafic. On rentre pour la 04. Le top en passant le seuil... le virage pour la base... le dernier virage... biin diouuuu v’la la piste et elle est pas grand c’te piste... Je ne sais pas pourquoi mais à ce moment là, je me suis mis dans la tête qu’il fallait que je touche... assez tôt... voir "le plus tôt posssible". Encore une erreur. Si Xavier ne m’avait pas repris, je me serais payer les arbres au seuil (voir les grosses grues jaunes en bordure avec la chance que j’ai) et j’aurais touché encore plus tôt. Vous voyez le seuil là ? Le petit rectangle de ciment... et bien moi j’ai touché tout là-bas... oui... oui... là bas... bien avant. Donc trop tôt. Ca servira de leçon. On est là pour ça.
Pas le temps de traîner (on est là pour voler nan ? Pas pour rouler !), on libère la 04 et on remonte dans la foulée pour le point d’arrêt. On (re)décolle sans problème (tiens ici aussi ils ont une altération de cap ?)... et on (re)déroule la nav. à l’envers. Pour ne pas perdre la main et alors qu’on était peinard sur le chemin du retour, Xavier tirera la manette des gaz et annoncera un très zoli « panne en campagne » (c’est quoi cette manie des instructeurs ? Zon un problème ?). Même si j’ai trouvé encore mon choix de champs... disons... oui disons-le : pourri (c'est à dire minuscule, avec une haie d’arbre au bout), on s’en ai pas trop mal sortie, parait-il. Remise de gaz et cette fois-çi on rentre.
Pour ne rien gâcher, je décide d’oublier totalement ce qu’il est bon ton de dire dans le micro... et donc 2 ou 3 phrases bafouillés et incompréhensibles plus tard, je retrouve ma 30 droite... Encore un truc à travailler.
De mémoire, l’arrondi était pas mal avec juste ce qu’il faut de conneries (pourquoi pousser le manche juste après le touché ?).
Allez, on ne garde que le meilleur et on travaille tout le reste.
Xavier, mon instructeur, m’avait prévenu. Il faudra dorénavant prévoir de bloquer deux créneaux de suite (2 x 1,5 h). Les navigations prennent plus de temps, forcément on va plus loin. Cela ne va pas simplifier mon emploi du temps. Au programme de ce vol : la navigation par l’estime. On commence simple (que ceux qui ont compris « la navigation par le pif » passent leur tour).
Premier changement : on prend le temps au briefing. On pose les concepts, les idées, on questionne, on écoute les réponses : on apprend. Et on sort le matériel. Ce jour, j’ai découvert (je m’en doutais un peu quand même) une autre partie de l’aviation : la préparation de vol. « Ouvrez vos cartables et sortez vos fournitures » : crayon noir (et même « gras » qu’il a dit l’instructeur), une règle graduée (bizarrement), un rapporteur, des cartes (en veux-tu en voilà de toutes les tailles et de toutes les couleurs… toutes celles dont on rêve lorsque l’on fait du Flight Simulator), des METAR, des NOTAM, des prévisions météo, des chiffres et des valeurs louches (comme « fb » notre pôte le facteur de base). C’est étonnant comment un paquet de chose deviennent « aéro » lorsqu’elles sont entre les mains d’un pilote ou un d’instructeur (je vous rappelle que je ne suis ni l’un, ni l’autre). Bienvenue dans un monde meilleur :-D !
Ce matin, j’ai oublié de prendre un truc : le mode cerveau actif. Incapable de faire une addition proprement ou une division. Lamentable. Foutez-moi à la poubelle. C’est incroyable comme l’aviation, ça intimide. A moins que ce soit l’effet « retour à l’école ». Note pour plus tard : observer ma fille, Camille 8 ans, pour voir comment elle fait et lui chaparder ses cahiers de classes à la recherche de règles de maths de base. Après quelques hésitations on rempli gentiment le « log de nav » (c’est comme ça qu’il faut dire ?). St-Cyr – Dreux et retour, c’est pas bien long. Ca n’a pas l’air bien difficile. J’ai bien fait des Tahitti – Faa – Maupiti avec tous les touch and go imaginable en chemin, alors c’est pas un saut de puce d’une demie heure qui va m’impressionner. On fait quelques estimations : à quelle heure passera-t-on par là ? A quelle cap partir ? Comment revenir ? D’où vient le vent (ah, elle est pas drôle celle-là dans ce contexte…)
J’avais déjà perçu cela au vol précédent. Au-delà du tour de piste et si on change un peu le décor, j’ai le CPU qui s’overclock tout seul. Malgré la préparation de la nav, je découvre tout : (1) l’environnement, je sors de mon tour de piste et tout change (2) l’avion qui vole presque tout droit et tout seul lorsqu’il est correctement compensé (3) qu’il y a plein de nouveaux trucs dans ce cockpit ! : une montre, une carte (toujours mal pliée ou bien avec la destination qui est pile-poil sur la pliure), la zoli planchette avec le crayon qui n’est pas à sa place, des points de repère qui n’apparaissent pas ou se cachent, le log de nav devenu illisible (un cockpit ce n’est pas une salle de briefing, note pour plus tard : prendre soin de la rédaction et trouver un crayon gras ou lisible, au choix), mais surtout il y a une chose nouvelle : le temps passe super vite ET il n’y a pas de PAUSE !! Arrrrrghhhhhh On a beau chercher calmement le premier point de repère (toujours très lisible sur la carte), l’avion continu son chemin tout droit (ou presque). Pas de F9 (pour appeler FSNAV que je m’interdit d’utiliser depuis peu) et surtout pas de pause ! Il faut se débrouiller sans. A l’heure qu’il est (plusieurs jours après cette nav, donc) je n’ai toujours pas trouvé mon village. On fera sans. On continue au cap. Têtu, le garçon.
Ca sent un peu le bizutage. Deuxième piège trouver le terrain d’arrivée. Autant être franc tout de suite, je ne l’ai pas trouvé. C'est Xavier qui me l’a indiqué. Même s’il paraît que LFON (Dreux pour les intimes) est particulièrement bien planqué dans le tissu urbain, je reste honteux de ne pas avoir trouvé tout seul mon 1er terrain. Ca servira de leçon. Savoir lire le paysage est une technique que je devrais travailler (y-a du boulot croyez-moi). C'est incroyaaaaable comme les terrains se détachent bien du décor dans Flight Sim... (prochaine NAV : ORLY... je trouverais bien une des pistes... en dur)
Troisième piège : l’intégration. A St-Cyr tout semble (presque) simple (et tout est relatif). Les repères, la voix du contrôleur, le décor. A Dreux, on est loin (snif… snif) en auto-info, et dehors, rien ne ressemble à St Cyr ! Pas de derrick, pas de château de Versailles, pas d'A12.... La verticale pour jeter un œil sur la manche, puis retrouver le vent arrière. Un avion fait des tours de pistes. Ca fera un peu de trafic. On rentre pour la 04. Le top en passant le seuil... le virage pour la base... le dernier virage... biin diouuuu v’la la piste et elle est pas grand c’te piste... Je ne sais pas pourquoi mais à ce moment là, je me suis mis dans la tête qu’il fallait que je touche... assez tôt... voir "le plus tôt posssible". Encore une erreur. Si Xavier ne m’avait pas repris, je me serais payer les arbres au seuil (voir les grosses grues jaunes en bordure avec la chance que j’ai) et j’aurais touché encore plus tôt. Vous voyez le seuil là ? Le petit rectangle de ciment... et bien moi j’ai touché tout là-bas... oui... oui... là bas... bien avant. Donc trop tôt. Ca servira de leçon. On est là pour ça.
Pas le temps de traîner (on est là pour voler nan ? Pas pour rouler !), on libère la 04 et on remonte dans la foulée pour le point d’arrêt. On (re)décolle sans problème (tiens ici aussi ils ont une altération de cap ?)... et on (re)déroule la nav. à l’envers. Pour ne pas perdre la main et alors qu’on était peinard sur le chemin du retour, Xavier tirera la manette des gaz et annoncera un très zoli « panne en campagne » (c’est quoi cette manie des instructeurs ? Zon un problème ?). Même si j’ai trouvé encore mon choix de champs... disons... oui disons-le : pourri (c'est à dire minuscule, avec une haie d’arbre au bout), on s’en ai pas trop mal sortie, parait-il. Remise de gaz et cette fois-çi on rentre.
Pour ne rien gâcher, je décide d’oublier totalement ce qu’il est bon ton de dire dans le micro... et donc 2 ou 3 phrases bafouillés et incompréhensibles plus tard, je retrouve ma 30 droite... Encore un truc à travailler.
De mémoire, l’arrondi était pas mal avec juste ce qu’il faut de conneries (pourquoi pousser le manche juste après le touché ?).
Allez, on ne garde que le meilleur et on travaille tout le reste.
7.6.03
VSV ou l'heure de vol Flight Simulator à 115 euros (épisode 4)
Vous avez déjà joué (ou volé selon) avec Microsoft Flight Simulator ? Durant un vol, vous regardez l'écran. Jusque là, c'est pas dur. Un coup d'oeil dehors pour admirer le paysage où, au choix, (1) une succession de bleu (si vous volez au dessus de l'eau) (2) de champs (alignés et colorés à l'américaine) (2) tout est plat (selon les performances de votre PC et l'installation de Mesh... de quoi ?). 15 centimètres plus bas, donc au dessous, se trouve le tableau de bord avec ses cadrans. Pourquoi je vous raconte tout ça ? Vous allez comprendre dans quelques lignes.
Pour moi, habitué de FS depuis... trop longtemps, les instruments de Flight Simulator représentent la certitude du bon cap, de la bonne assiette, de la vitesse... Sans sensation d'accélération, de vitesse, des perturbations... bref du mouvement. Il n'y a pas d'autre solution efficace. Je me targue, comme beaucoup d'habitués de FS, d'être un spécialiste du placement du pixel (1280x1024) de la maquette de l'horizon articiel. Un p'tit coup à droite, en bas, à gauche... voilà le pixel 234x532 est aligné avec le trait qui lui fait, sous l'effet de l'antialising, même pas un demi pixel. Sous flight, lorsqu'on le veut, on vole "au pixel", d'autres font ça au trim. Chacun son truc.
Les instruments avec l'horizon artificiel en tête, restent donc des éléments clés de la gestion des paramètres du vol. Avec le décor à l'extérieur, on "fait avec". La touche "S" permettant de "baver" sur le bleu du lagon. Si, si venez volez sur IVAO en polynésie française ! (Fin du message publicitaire).
Hier, dans mon petit créneau de vol hebdomadaire, Xavier m'a proposé mon premier vol... en VSV (Vol Sans Visibilité). Ca y-est vous commencez à comprendre ? Prévol, démarrage, roulage... "oui, ça freine presque symétriquement un DR-221 !", tout se fait comme d'habitude au début d'un p'tit vol prévu pour environ 1 heure. Une bonne heure de plaisir en perspective.
- "Fox-Romeo-Tango, on s'aligne et on décolle piste 30 gauche".
Je décolle "mon" Romeo-Tango... altération de cap par la droite en passant l'A12. Pour changer, on sort par les étangs de St Quentin. C'est très étonnant de constater que la charge de travail d'un pilote débutant comme moi augmente très rapidement dès que l'on change un tant soit peu le pseudo train-train des vols. Nous avions l'habitude de sortir du circuit par les Serres (plus d'infos sur les sorties, par ici : http://www.alcyons.com/ rubrique "Aéroclub" et "Comment venir aux Alcyons"). Changer de sortie, me remets tout de suite "la cpu" à 100% ou plutôt 200% ! Je regarde le paysage, je me pose plein de question : par où aller ?, entre les deux trucs, là ? A quelle hauteur ? Quand rappellera-t-on ?...
- "Fox-Romeo-Tango, on passe verticale les étangs pour quitter. A bientôt...".
Xavier se retourne et s'emparre de la visière. De la quoi ? Ce truc se met sur la tête (je précise, on ne sait jamais).
Imaginez maintenant le zouave que je suis dans le petit DR-221. J'ai sur la tête mes lunettes de soleil, un casque radio et un entonnoir en plastique (comme ceux que l'on met aux animaux lorsqu'ils sont malades). Et je veux piloter !
Une fois chaussé de ce truc sur la tête, je peux vous assurer que la tête droite, on ne voit que le tableau de bord. Plus de ciel bleu, plus de payage. Pffff, disparu. Un grand cône blanc à la place. Sympa ce vol ! Pas facile de tricher non plus. Vouloir regarder le cadran tout au bout à droite (le compte tour est tout là bas sur les robin DR-221) nécessite un bon coup de tête.
J'ai donc passé 50 minutes les yeux rivés sur les instruments. Horizon, alti, horizon, vitesse, horizon, (tendre l'oreille pour le régime moteur), alti, horizon, cap, horizon...etc... pendant 50 minutes. Bien sûr pour compliquer la chose, Xavier balance régulièrement des trucs du genre : "Bien, on va faire un 180 par la droite. Disons que nous sommes rentrés dans un nuage et qu'il faut faire rapidement demi-tour" ou bien "on va monter à 2000 pieds" suivi d'un "On descendre à 1500 pieds" précédant un "On va prendre un cap 270" ou bien "je te mets l'avion en virage engagé et c'est à toi ensuite de nous en sortir".
Parfois, il y a une variante. Une sorte de bouquet final. Un truc en plus.
- "Vincent, tu vas fermer les yeux. Je vais mettre l'avion dans un virage engagé et lorsque je te le dirais tu (r)ouvriras les yeux et nous en sortira".
Il me vient comme d'habitude la réflexion habituelle lorsque Xavier me demande un truc... disons...un truc bizarre : le "Ben voyons". Ce "ben voyons" va se promener longtemps durant mon apprentissage. Je suis (1) interdit de regarder dehors (2) je dois fermer les yeux. Il ne veut pas en plus que je débranche le casque, nan ? Crévindiou dans quelques heures, il va me mettre dehors ! (note pour plus tard : trouver absolument où sont caché(s) le(s) parachute(s)).
Trève de plaisanterie. Je sens à peine l'avion partir à gauche d'abord, puis vers le bas. Aucune accélération. Le bruit du vent, à peine.
- "Top. Ouvre les yeux, c'est à toi".
Simultanément, j'ai les yeux collés sur la maquette de l'horizon et la main gauche plonge vers la manette des gaz. Réduction de la vitesse, les ailes à plat puis p'tite ressource pour remettre tout le monde dans l'ordre.
Et ça continu comme ça pendant 50 minutes. Horizon, alti, horizon, vitesse, horizon, (le régime moteur à l'oreille), alti, horizon, cap, horizon... Vous connaissez la chanson. "Au cap 60 à 20 degrés d'inclinaison" - "Au cap 180 à 15 degrés d'inclinaison". Je n'arrive vraiment pas à mémoriser ces graduations sur l'horizon. La prochaine fois je viendrais avec plusieurs post-it. L'un d'entre-eux sera destiné à graduer de 10 degrés en 10 degrés les p'tites barres. Un autre sera collé au pare-brise pour indiquer "ne pas repousser le manche à la fin de l'arrondi : Il n'y a pas de roulette avant".
Le retour sur le terrain se fait toujours sous les directives de Xavier. En l'attendant faire la radio (comment voulez-vous que je sache où je suis ?) je me dis que l'on se rapproche.
- "Au cap 60".
- "St-Cyr Tour de Fox-Romeo-Tango, à 3 minutes des étangs de retour de local..."
- "Tu prends maintenant au 40"
- "Au cap 20, pour 1100 pieds"
Tiens on remonte au nord... et on descends. J'obéis aux ordres sans discuter. Je comprend petit à petit que Xavier va me guider sur tout le tour de piste. Au début, je me dis que l'on arrêtera ce "jeux" du contrôleur assez tôt. Puis, on se retrouve sur le vent arrière. Il me fait réduire à 2000 tours. Me fait sortir les volets, 1 cran. La pompe. Je ne vois toujours que la planche de bord. C'est monstrueux.
- "Tout de suite au 210" en descente
Là, ça ne rigole plus. On est en étape de base. J'ai toujours la casquette sur la tête.
- "220, continue la descente doucement".
- "300, c'est pas mal"
- "290"
- "En final piste 30, Roméo-Tango"
Il sort les deux crans de volets, m'arrache la casquette de la tête.
Nous ne sommes pas vraiment sur l'axe, je ne sais plus très bien à quelle hauteur nous étions, mais ça devait donner quelque chose comme ça :
Désolé pour la reprise de photo d'un vol précédent, mais vous ne vouliez pas en plus que je prenne des photos, nan ?
Je peux vous assurer que c'est déroutant de faire un tour de piste sans aucune référence visuelle extérieur.
Toujours est-il que faire des virages dans un avion où vous ne pouvez pas voir où vous allez, cela crée des liens de confiance (très) forts avec votre instructeur.
- "Cap 210"
- "euh... c'est bon là j'y vais ?... y-a personne ?... euh.. tu fais la sécurité... hein ? euh t'es là ?"
- "C'est bon, tu peux y aller".
S'il le dit, alors.
Dernier enseignement. Enlever la vision et il ne reste plus grand chose pour apporter des sensations au cerveau. Malgré des virages à inclinaisons variables - c'est à dire non contrôlé par un pilote débutant - et dépassant parfois allègrement les 20 degrés, je n'ai pas ressenti grand chose. Même chose pour les montées et les descentes. Il faudra que Xavier prennent les commandes et fasse un peu le yoyo pour que ces (dans ce cas "mauvaises") sensations reviennent. C'est très troublant ! Tout cela pour vous dire qu'hier j'ai eut l'impression de faire du Flight Simulator en payant 115 euros de l'heure ! Mais j'en redemande.
Tiens ce soir devant mon Flight Simulator, je vais me mettre un seau en plastique sur la tête. Ca fera des heures de vol en plus :-)))
Pour moi, habitué de FS depuis... trop longtemps, les instruments de Flight Simulator représentent la certitude du bon cap, de la bonne assiette, de la vitesse... Sans sensation d'accélération, de vitesse, des perturbations... bref du mouvement. Il n'y a pas d'autre solution efficace. Je me targue, comme beaucoup d'habitués de FS, d'être un spécialiste du placement du pixel (1280x1024) de la maquette de l'horizon articiel. Un p'tit coup à droite, en bas, à gauche... voilà le pixel 234x532 est aligné avec le trait qui lui fait, sous l'effet de l'antialising, même pas un demi pixel. Sous flight, lorsqu'on le veut, on vole "au pixel", d'autres font ça au trim. Chacun son truc.
Les instruments avec l'horizon artificiel en tête, restent donc des éléments clés de la gestion des paramètres du vol. Avec le décor à l'extérieur, on "fait avec". La touche "S" permettant de "baver" sur le bleu du lagon. Si, si venez volez sur IVAO en polynésie française ! (Fin du message publicitaire).
Hier, dans mon petit créneau de vol hebdomadaire, Xavier m'a proposé mon premier vol... en VSV (Vol Sans Visibilité). Ca y-est vous commencez à comprendre ? Prévol, démarrage, roulage... "oui, ça freine presque symétriquement un DR-221 !", tout se fait comme d'habitude au début d'un p'tit vol prévu pour environ 1 heure. Une bonne heure de plaisir en perspective.
- "Fox-Romeo-Tango, on s'aligne et on décolle piste 30 gauche".
Je décolle "mon" Romeo-Tango... altération de cap par la droite en passant l'A12. Pour changer, on sort par les étangs de St Quentin. C'est très étonnant de constater que la charge de travail d'un pilote débutant comme moi augmente très rapidement dès que l'on change un tant soit peu le pseudo train-train des vols. Nous avions l'habitude de sortir du circuit par les Serres (plus d'infos sur les sorties, par ici : http://www.alcyons.com/ rubrique "Aéroclub" et "Comment venir aux Alcyons"). Changer de sortie, me remets tout de suite "la cpu" à 100% ou plutôt 200% ! Je regarde le paysage, je me pose plein de question : par où aller ?, entre les deux trucs, là ? A quelle hauteur ? Quand rappellera-t-on ?...
- "Fox-Romeo-Tango, on passe verticale les étangs pour quitter. A bientôt...".
Xavier se retourne et s'emparre de la visière. De la quoi ? Ce truc se met sur la tête (je précise, on ne sait jamais).
Imaginez maintenant le zouave que je suis dans le petit DR-221. J'ai sur la tête mes lunettes de soleil, un casque radio et un entonnoir en plastique (comme ceux que l'on met aux animaux lorsqu'ils sont malades). Et je veux piloter !
Une fois chaussé de ce truc sur la tête, je peux vous assurer que la tête droite, on ne voit que le tableau de bord. Plus de ciel bleu, plus de payage. Pffff, disparu. Un grand cône blanc à la place. Sympa ce vol ! Pas facile de tricher non plus. Vouloir regarder le cadran tout au bout à droite (le compte tour est tout là bas sur les robin DR-221) nécessite un bon coup de tête.
J'ai donc passé 50 minutes les yeux rivés sur les instruments. Horizon, alti, horizon, vitesse, horizon, (tendre l'oreille pour le régime moteur), alti, horizon, cap, horizon...etc... pendant 50 minutes. Bien sûr pour compliquer la chose, Xavier balance régulièrement des trucs du genre : "Bien, on va faire un 180 par la droite. Disons que nous sommes rentrés dans un nuage et qu'il faut faire rapidement demi-tour" ou bien "on va monter à 2000 pieds" suivi d'un "On descendre à 1500 pieds" précédant un "On va prendre un cap 270" ou bien "je te mets l'avion en virage engagé et c'est à toi ensuite de nous en sortir".
Parfois, il y a une variante. Une sorte de bouquet final. Un truc en plus.
- "Vincent, tu vas fermer les yeux. Je vais mettre l'avion dans un virage engagé et lorsque je te le dirais tu (r)ouvriras les yeux et nous en sortira".
Il me vient comme d'habitude la réflexion habituelle lorsque Xavier me demande un truc... disons...un truc bizarre : le "Ben voyons". Ce "ben voyons" va se promener longtemps durant mon apprentissage. Je suis (1) interdit de regarder dehors (2) je dois fermer les yeux. Il ne veut pas en plus que je débranche le casque, nan ? Crévindiou dans quelques heures, il va me mettre dehors ! (note pour plus tard : trouver absolument où sont caché(s) le(s) parachute(s)).
Trève de plaisanterie. Je sens à peine l'avion partir à gauche d'abord, puis vers le bas. Aucune accélération. Le bruit du vent, à peine.
- "Top. Ouvre les yeux, c'est à toi".
Simultanément, j'ai les yeux collés sur la maquette de l'horizon et la main gauche plonge vers la manette des gaz. Réduction de la vitesse, les ailes à plat puis p'tite ressource pour remettre tout le monde dans l'ordre.
Et ça continu comme ça pendant 50 minutes. Horizon, alti, horizon, vitesse, horizon, (le régime moteur à l'oreille), alti, horizon, cap, horizon... Vous connaissez la chanson. "Au cap 60 à 20 degrés d'inclinaison" - "Au cap 180 à 15 degrés d'inclinaison". Je n'arrive vraiment pas à mémoriser ces graduations sur l'horizon. La prochaine fois je viendrais avec plusieurs post-it. L'un d'entre-eux sera destiné à graduer de 10 degrés en 10 degrés les p'tites barres. Un autre sera collé au pare-brise pour indiquer "ne pas repousser le manche à la fin de l'arrondi : Il n'y a pas de roulette avant".
Le retour sur le terrain se fait toujours sous les directives de Xavier. En l'attendant faire la radio (comment voulez-vous que je sache où je suis ?) je me dis que l'on se rapproche.
- "Au cap 60".
- "St-Cyr Tour de Fox-Romeo-Tango, à 3 minutes des étangs de retour de local..."
- "Tu prends maintenant au 40"
- "Au cap 20, pour 1100 pieds"
Tiens on remonte au nord... et on descends. J'obéis aux ordres sans discuter. Je comprend petit à petit que Xavier va me guider sur tout le tour de piste. Au début, je me dis que l'on arrêtera ce "jeux" du contrôleur assez tôt. Puis, on se retrouve sur le vent arrière. Il me fait réduire à 2000 tours. Me fait sortir les volets, 1 cran. La pompe. Je ne vois toujours que la planche de bord. C'est monstrueux.
- "Tout de suite au 210" en descente
Là, ça ne rigole plus. On est en étape de base. J'ai toujours la casquette sur la tête.
- "220, continue la descente doucement".
- "300, c'est pas mal"
- "290"
- "En final piste 30, Roméo-Tango"
Il sort les deux crans de volets, m'arrache la casquette de la tête.
Nous ne sommes pas vraiment sur l'axe, je ne sais plus très bien à quelle hauteur nous étions, mais ça devait donner quelque chose comme ça :
Désolé pour la reprise de photo d'un vol précédent, mais vous ne vouliez pas en plus que je prenne des photos, nan ?
Je peux vous assurer que c'est déroutant de faire un tour de piste sans aucune référence visuelle extérieur.
Toujours est-il que faire des virages dans un avion où vous ne pouvez pas voir où vous allez, cela crée des liens de confiance (très) forts avec votre instructeur.
- "Cap 210"
- "euh... c'est bon là j'y vais ?... y-a personne ?... euh.. tu fais la sécurité... hein ? euh t'es là ?"
- "C'est bon, tu peux y aller".
S'il le dit, alors.
Dernier enseignement. Enlever la vision et il ne reste plus grand chose pour apporter des sensations au cerveau. Malgré des virages à inclinaisons variables - c'est à dire non contrôlé par un pilote débutant - et dépassant parfois allègrement les 20 degrés, je n'ai pas ressenti grand chose. Même chose pour les montées et les descentes. Il faudra que Xavier prennent les commandes et fasse un peu le yoyo pour que ces (dans ce cas "mauvaises") sensations reviennent. C'est très troublant ! Tout cela pour vous dire qu'hier j'ai eut l'impression de faire du Flight Simulator en payant 115 euros de l'heure ! Mais j'en redemande.
Tiens ce soir devant mon Flight Simulator, je vais me mettre un seau en plastique sur la tête. Ca fera des heures de vol en plus :-)))