Puisqu'on vous dit de vous mettre au VFR de nuit !

Il fait CAVOK depuis 2 jours. Patrick, mon roomate de l'aéroclub ;-) vient d'obtenir son habilitation de nuit. Il n'en faut pas beaucoup plus pour réserver l'avion disponible à Toussus pour étrenner la toute fraiche habilitation de Patrick et pour moi... de simplement aller voler.

Nous voilà donc dans un petit projet de vol entre Toussus et Rouen. Je fais l'aller. Patrick le retour. Rien de plus simple. Ce petit vol qui s'annonçait sans histoire et sans surprise a été néanmoins riche d'enseignement. Comme quoi, il ne sert à rien de faire "compliqué" pour être challengé. A notre niveau et comme d'habitude, chaque vol ou presque est source de découverte.

Vers l'ouest et le soleil qui se couche

Nous partons de Toussus, en auto-information et au couché du soleil, mais pas encore à CS+30. Encore en VFR de jour donc. Cela a été un p'tit peu sport de savoir si on allait sur la trajectoire imposée VFRn ou si on restait VFR. Si on s'engage de jour, on procède selon un trajet de jour, mais lorsque la nuit tombe on devrait être sur une trajectoire de nuit, non ? Vous suivez ? Au point d'arrêt la stratégie est arrêtée (autant se décider au sol). Une fois en vol, deux paramètres m'embêtent.

Tout d'abord la visibilité. C'est le premier vol que j'entame au couché de soleil en direction de l'ouest. La visibilité est vraiment mauvaise avec cette couche d'inversion. On ne voit pratiquement pas le sol. C'est assez étonnant et déroutant. On croit presque à la présence d'un épais brouillard au sol. Pas de lumière, pas le noir complet non plus. Une sensation bizarre partagée par Patrick assis à droite. Il ne fait pas nuit, il ne fait pas jour.

Ensuite, au dessus du vent arrière main droite 07 de Toussus, j'évite les patelins d'en dessous. Jusque là rien d'anormal. En faisant le tour d'un, je ne reprend pas ensuite mon cap. Erreur. En me croyant vers l'ouest, je suis en fait direct RBT sans le vouloir. Mon safety pilot du moment me le fait remarquer. Et nous voilà de nouveau dans le processus de prise de décision : trajectoire VFRn ou VFR ? Direct RBT puis EPR ? 1600 ft et 2000 ft ? La nuit n'est pas encore tombée, on pourrait donc partir plein ouest sans procéder selon la trajectoire publiée de nuit, c'est à dire RBT - EPR à 2000 ft. Si on prend l'option "VFR de jour", ne sera-t-on pas hors du chemin RBT-EPR alors que la nuit aéronautique sera tombée ? Grave dilemme que nous avions exclu au point d'arrêt au calme, mais ma trajectoire non conforme à ce que j'avais annoncé, nous fait remettre tout en question. On regarde la montre, on calcule une estimée. Pendant que tout le monde réfléchi, l'avion, lui, continu de voler. Pas de touche PAUSE.

Je décide, puisqu'on est sur RBT, de continuer presque sur la trajectoire de nuit, mais de jour et en évitant les zones survolées. Vous suivez toujours ? Moi non plus.


Nous sommes partis en auto-information. Donc le plan de vol n'est pas activé. Ne dérogeant pas à la règle de plus-je-fais-de-chose-en-même-temps-moins-je fais-les-choses-bien, je décide d'appeler la tour du Bourget pour activer le plan de vol. Ca fait bien. Bon point tout de même : Je n'ai pas oublié de noter mon heure de départ. Chose que j'oublie d'habitude régulièrement, devant alors "inventer" (comprendre "réfléchir avec la CPU à 200%") pour donner une heure valide ou plausible au choix ;-)

Pendant qu'on attend que la dame de la tour du Bourget nous rappelle (ce soir il y a un monde fou sur le Bourget), on continue à filer vers l'ouest quelque part entre RBT et EPR. Je regarde ma montre et me dit que Paris Info n'est peut-être pas encore fermé et qu'il aurait été plus simple de les contacter pour activer le plan de vol. Mais cela doit faire "mieux" d'appeler le Bourget. Pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ?

D'autant qu'après quelques minutes, contactant Paris Info, je lance un très sérieux :

- "Paris Info, Fox-Golf deux fois X-Ray-Golf, bonsoir, un DR400 au départ de Toussus, on vient d'activer le plan de vol avec le Bourget, on arrive sur EPR à 2000 ft pour Rouen"

- "Fox-X-Ray-Golf, bonsoir et bien... Paris Info ferme dans 5 minutes"

(Presque comme sur IVAO où un joueur vient de faire 3 heures de contrôle ininterrompu)

Bon... bhaaaa au revoir alors !

Et puis EVREUX a décidé d'être ouvert. J'avais pris la (mauvaise) habitude de les oublier sur ce trajet où on les croise un chouya (tout est dans le "chouya"). Ce soir quelqu'un nous a répondu. Nous avons donc obtempéré comme à chaque contrôle militaire en communiquant le nombre de personne à bord (tiens, il a oublié de nous demander l'autonomie ?), habitude des contrôleurs militaires (plein de bon sens) et recevant en échange un code transpondeur (3054) qu'on gardera aussi pour le retour.

L'intégration sur Rouen en venant d'Echo pour la 04

L'arrivée sur Rouen a été bien plus classique. Les Andelys puis Echo et la recherche du terrain que j'ai vu de très loin. Je viens trop souvent à Rouen en ce moment. C'est presque trop facile.

Il restera tout de même un dernier écueil de pilotaillon : L'atterrissage dans le noir. A ce moment, la nuit est tombée et en descendant de nos 3000 ft nous perdons en luminosité. Moins de lumière et pas de PAPI sur la 04. A moi de gérer le plan tout seul comme un grand. Et il me revient à l'esprit les problèmes de parallaxes évoqués en approche de nuit. Et pourtant tout se passe bien à tel point que je me laisse aller à un "Eh bien... nous v'là en finale 05" pas du tout phraséo du SIA. Mais le balisage est tellement jolie à Rouen avec sa ligne centrale que l'on serait prêt à tous les sacrifices (pas de PAPI) pour se poser !

Photos prises 3 jours plus tard (merci à Alexandre L. !), la 04 en base intensité...

... et en haute intensité. De ce côté, il y a un PAPI.

La fine équipe devant le terminal de Rouen

Vol très classique sur le papier et pourtant rempli de tout plein de petits challenge pour un pilotaillon du Dimanche... soir.