[5/20] Les mêmes textures que dans FS ? : Mont Shasta à 11.000' (Oakland - Medford)

Avec la panne de frein du Tango-Bravo,nous sommes obligés de nous re-organiser. Les Alex se répartissent entre le Cessna et le Duchess.

Marc-Olivier change aussi la destination initale de Klamath Falls (KLMT). Nous visons maintenant Medford (KMFR). Ce terrain sera plus praticable avec des avions plus chargés. Klamath Falls ést situé à 4100 ft, Medford 3000 ft plus bas. Si on arrive en pleine après-midi, en plus de la chaleur et de l'approche de la masse max, Klamath Falls n'est plus une bonne idée. Une autre fois.

Avec notre niveau de confiance et notre expérience des US, les équipages de français repartent donc à la table à cartes. Nous mettons beaucoup de temps pour préparer les Nav, mais pour notre défense votre honneur, nous sommes en terrain totalement inconnu. Il nous faut presque vivre en anticipé et en accéléré tous les changements de fréquences possibles, prévoir les imprévus, les zones qui surgiraient comme ça d'un seul coup, envisager dès maintenant les plans "B"... et si... et si... etc... Nous sommes prévoyants et inquiets alors nous prenons du temps pour préparer au grand dam de Marc-Olivier qui se voit déjà en vol alors que nous en sommes encore à chercher "qui b*rd*l a encore piqué la Sectional de San Francisco !".

Et des cartes, il en faut pour ce périple.

La TAC de San Francisco dépliée

Des sectionals (l'équivalent de nos cartes au 1/500 000), des TAC (Terminal Aera Charts, l'équivalent de nos 1/250 000 comme la région parisienne ou la zone de Lyon) pour les zones avec des classes Bravo ou Charlie denses, des CFS (les AFD canadiens) et des VAC. Ah bhaaaaa non, justement, il n'y a pas de VAC. VAC au sens Carte d'Approche à Vue (Visual Approach Chart) comme on les connait bien en France. Aux US, ils n'ont pas de carte décrivant les sens des tours de piste, les obstacles environnants, la présence d'objet dans l'espace proche du terrain... etc... comme on l'a sur nos VAC SIA. Ca n'existe pas là-bas. Faut faire sans. Il y a bien des manuels "moins" officiels (genre Delage sans les restaurants) qui reprennent les cartes un peu plus connues. Mais nous, les français, on va rester dans le standard. On prend l'A/FD (Airport/Facility Directory) et on apprend. On s'adapte. On casse ses habitudes et c'est très perturbant, je vous le promets ! On a l'impression de revenir à ses premières heures d'instruction.

N'oubliez pas vos lunettes pour décortiquer les AFD

Il existe donc un annuaire des terrains (A/FD ou bottin vert disponible au téléchargement gratuit sur le site de la FAA) avec une carte sommaire des installations et pour les plus grosses installations, on trouve en plus l'"Airport Diagram" (plan des taxiways et de la plate forme) Le tout imprimé, pour la Californie, dans 2 volumes (nord et sud) et sur du papier recyclable (genre papier de bible). Dans la partie "explication" (l'équivalent des verso de nos VAC), on trouve tout plein d'information. C'est pas mal codifié à coup d'acronyme (et il y en a des folklo), les fréquences utiles sont planquées au milieu et le tout est imprimé en police 2,5. En vol, c'est presque un test ophtalmologique. Mais après tout et avec l'habitude on oubli vite ses habitudes françaises. De toutes les façons, on a pas le choix.

Exemple d'un Aiport Diagram (Oakland)

Cette fois, on est prêt à y aller. Alex DB monte à l'arrière du Seven-Five-Foxtrot. Florent a prévu, encore, un passage par Alcatraz et le Golden Gate. On ne se lasse pas du Bay Tour. Et puis, Alex ne l'a pas encore vu.

Au roulage à Oakland... On croise de jolies bestioles

Les T-shirt rouge... étaient à l'avant

Après le Golden Gate, nous longeons Stinson Beach, puis lorsque nous sommes rassasiés des plages prenons un cap au nord vers le VOR de Scaggs island. Il s'en suivra une jolie recherche de "C'est koi tesse la fréquence à contacter maintenant ?" à la recherche d'un Flight Following ? A la différence d'une carte millionième ou d'une carte des SIV en France, il nous manque ici un automatisme pour savoir qui contacter. On apprendra plus tard, qu'il suffit de prendre l'A/FD, la carte d'un terrain et de regarder la section "Communication". On y trouve alors les fréquences des arrivées et des départs. Dans notre cas, un bon NORCAL avec la fréquence qui va bien.

Le lac Berryessa

Nous commençons à découvrir d'autres décors

J'ai encore en mémoire mes essais avec Flight Simulator. Et lorsque l'on passe 6000 pieds, je regarde le sol. On dirait vraiment des textures de Flight Simulator. Dès que l'on monte un peu les textures photoréalistes de FS se défendent vraiment (vraiment) très bien. Mes camarades de vol ne manquent pas de me "chambrer". Blasés ? Ooooooohhh que non. Nous sommes sur un nuage rose.

Le paysage change un peu, nous nous enfonçons dans les terres. Après le lac Berryessa et en longeant une immense faille (San Andreas ?), nous atteignons Redding en continuant notre montée. Comme je l'ai déjà écrit, ici, pour les avions en dessous de 18000 ft, c'est au QNH... pardon à l'Altimeter Setting qu'il faut voler. Nous grimpons donc vers 11.000 pieds afin de voir dignement le Mont Shasta. Ce dernier est un sujet de "private joke". Marc-Olivier nous en parle depuis plusieurs jours. Le Mont Shasta par ci, le Mont Shasta par là... Et lorsqu'à plusieurs dizaines de nautiques, nous l'apercevons déjà, 123.45 est remplie de railleries. C'est un peu comme un aboutissement. On en parlait beaucoup en France, là, enfin on touche au but.

Le Mont Shasta

Atteignant 12.000 pieds, il commence à faire frais. Nous jouons avec l'aération et le chauffage. Le système du Cessna étant original par rapport aux Robin que je pratique habituellement avec ces tubes sur les bords d'attaques des ailes à tirer et faire tourner pour capter directement de l'air de l'extérieur. Le Seven-Five-Foxtrot est une excellent monture. Nouvellement motorisé, il nous hisse très facilement tout là haut. Nous lui en serons régulièrement reconnaissant.

Courte finale à Medfort

Nous voilà de nouveau posé sur un terrain inconnu. On cherche le Self-Serve et le Duchess nous retrouve, mais de là, à dire que les automatismes rentrent très doucement, il y a un pas. La nuit arrive lorsque nous décidons que nous sommes trop crevés pour continuer vers Portland... ou même Vancouver.

Dans une "joyeuse" improvisation, nous choisissons (sans vraiment choisir) un motel... situé juste en dessous d'une autoroute. PriceLine ? FBO ? Shuttle ? Internet ? Le Redlion ne restera pas dans les mémoires pour sa chambre, mais pour son Karaoké au restaurant du motel.

La suite ? En cliquant ici, pour l'épisode 6