Petites différences aéro. et souvenirs

Un voyage comme "Far West 2008" laisse forcément des traces. Il y a (aura) bien sûr les récits, les photos et les vidéos que je posterais sur ce blog, mais voici dans un autre genre les petites choses qui font que je me souviendrais toujours de ce périple autant sur le plan aéronautique que de simple touriste. Voici donc quelques expressions entendues ou balancées à la radio ou quelques comportements aéro qui sont différents de ce que je connaissais. Peut-être archi-connu pour certains d’entres-vous… Néanmoins tout ce qui suit reste surprenant pour le pilotaillon que je suis.

« Fox… trot » : ici c’est Fox Trot et pas Fox. Ce n'est donc pas November-Four-Niner-Seven-Five-Fox, mais bien November-Four-Niner-Seven-Five-FoxTROT. J’ai mis 2 jours avant de l’intégrer. Heureusement à la différence des autres pilotes, je n’ai pas trainé de message démarrant par « Fox… euhhhh… November 4-5…. ». Les habitudes sont difficiles à perdre.

« Message court… ou pas » : avant d’arriver aux US, nous avions été briefé sur le passage de message à la radio. En France, on m’a appris à passer un message court pour attirer l’attention du contrôleur puis lorsqu’il est disponible de passer le message long. Aux Etats-Unis, on lance tout de suite son message long avec un petit « Good morning » par exemple. Comme de toutes les façons on est souvent en Flight Following, le contrôleur a le strip et ce n’est pas nécessaire de blablater avec les « en provenance de… à destination de… etc… ». Sauf que les premiers jours où nous appliquions la règle, nous avons remarqué que notre accent étant incompréhensible, il fallait de toutes les façons répéter le message deux fois (voir plus parfois) ;-) Alors vers la fin, nous étions un peu à la française à passer nos messages courts sous forme de « Attention, va falloir parler doucement, on comprend rien… ».

« Flight Following » : le truc qu’il faut absolument obtenir d’un contrôleur pour un pilotaillon peureux d’emplafonner les classes Bravo. C’est un « pass » bienveillant pour voler un peu plus tranquillement (faut continuer tout de même à écouter la radio) en étant très assisté, voir vectoré. C'est du SIV en ++ Au premier message :
- « Socal Approach, good afternoon, Cessna November 4-9-7-5 Foxtrot, departing from Thermal to Santa Monica, passing two-thousand feet to three point five feet, request flight following; good morning ! »
- "Cessna 4-9-7-5-Foxtrot, Socal Approach, good morning, altimeter is 29.81, say altitude ?"

Le Flight Following, c’est de l’information en vol améliorée. On est avec le contrôleur, on passe d’approche en approche, de Socal en Socal ou de Norcal en Norcal. C’est la bouée de secours pour un pilotaillon qui permet de traverser de longues distances en s’assurant qu’on ne va pas n’importe où (et emplafonner n'importe quoi... espace, TFR, MOA active et avions compris). Une seule fois, le service Flight Following n'a pu nous être rendu. Le vol fut un vrai cauchemar à cause de ça, mais aussi de la météo et de la nuit. No comment. C’est une autre histoire.

« Avec la tour ? » : lorsqu’on arrive au point d’arrêt alors qu’on est avec le sol, on passe de soi-même avec la tour. Pas de « clairance » à attendre du sol du genre « contact tower on 118.3 ». Faut juste y penser. Parce que sinon, les attentes aux points d'arrêt sont longues. Très longues ;-)

« On ne quitte pas » : on dit au revoir lors d'un dernier message, mais il n'y a pas de véritable appel pour quitter la fréquence. A la limite en Flight following en arrivant sur un terrain non-contrôlé, on balance un « request frequency change » et encore. Avec le sol pour le parking, on a une clairance de roulage, et puis une fois arrivé, on coupe la radio sans autre formalité. Déroutant.

« Position and Hold* » : j’en ai eut un à Santa Monica. Voilà la situation : Au point d’arrêt je suis prêt. J’ai déjà fait mes essais moteurs, plus loin sur la Run-Up aera (la classssse). Je suis avec la tour. Un Cessna vient d’accélérer pour décoller juste devant moi. La tour me balance « N4975F, Cessna 5 miles final runway 21, position and hold ». Personnellement, je comprends qu’un Cessna est en finale et que je dois maintenir le point d’arrêt. Pas du tout. C’est l’inverse. Ca veut dire que je peux m’aligner sur la piste et maintenir l’alignement. C’est trop compliqué de dire « N4975F, line-up runway 21 and wait » ?

* normalement, ce n’est plus d’actualité depuis 2010. Les US devraient être repassés sur un bon vieux “line-up and wait”.

"Flight Level" : faudrait vraiment voler haut pour passer en Flight Level. Ici (aux USA), pour les p'tits navions comme nous, on ne connait pas. Jusqu'à 18000 ft c'est au QNH que l'on vole. Alors forcément le Flight Following vous balance souvent des QNH... ou plutôt des Altimeter Settings avé l'accent "Two-Niner-Niner-Eight"...

« Number three, runway 28 right, cleared to land » : ça, c’est bluffant. Vous êtes numéro trois dans le circuit de piste, vous êtes en vent arrière… et la tour vous autorise (déjà) à vous poser. Simple et efficace. Reste à bien s’insérer avec les autres trafics. Il y a intérêt à avoir une bonne mémoire parce qu’entre le vent arrière et la courte finale, comme ça discute pas mal sur la fréquence, on se demande toujours : « On a été autorisé, tu crois ? »

Recycle (avec l’accent rii-saiiilllle-keeuul) : Même les transpondeurs sont recyclables ? Heureusement notre transpondeur a correctement fonctionné pendant tout le voyage. On ne l’a donc pas « recycle » (prononcer rii-saiiilllle-keeuul) en vol. Quoique ça doit aussi se recycler pour plein d’autres raisons. Mais on a entendu de nombreuses fois cette demande lors de perte de contact radar (et donc l'avion se retrouvait sur le primaire uniquement)

« Contact Ground on two-one point niner » : y-a pas la fréquence en entier, y-a pas “decimal” mais « point », parfois même c’est “Contact point niner, so long”. Oups. Mais le pire c’est que vous recevez ce genre de clairance alors que vous… touchez à peine les roues sur la piste de Vegas.

« Where do you think you are going », suivi d’un superbe « Get Out of my Airspace ! » : je ne vous dirais pas où c’était, ni dans quelle condition. Cela restera un secret entre Florent et moi ;-)

« Des français sur 1-2-3-4-5 ? » : Pour garder le contact, nous affichions 123.45 sur le COM2. Cela permettait de garder le contact avec le Duchess souvent devant (et souvent en IFR) et le Cessna Tango-Bravo souvent derrière dû à sa motorisation (160 au lieu de 180 chevaux pour le 75F). Du coup, on a aussi plusieurs fois oublié de changer le canal d’émission et balancer de belles saloperies sur la fréquence active en croyant être sur 123.45. SOCAL et NORCAL ont dû se demander se qu'il se passait sur leur fréquence pendant 10 jours.

« On peut passer dans les M-O-A ? » : La private joke qui a trainé sur toute la seconde partie du voyage. Nous nous sommes tellement inquiétés de ces zones militaires et de leur perméabilité aux VFR et nous sommes tellement inquiétés de pénétrer une zone (Bravo, TFR ou autres) sans autorisation que nous nous inquiétions de tout, même de ce qui est perméable aux VFR (même si la MOA est active… pfffff).


« Mixture ohhh mixture » : je n’ai jamais autant mixturé de ma vie. Tout le temps, en montée, en descente, en palier et souvent au point d’arrêt. C’est sûr qu’avec des températures de 40 degrés (celsius) et des terrains où nous nous sommes posé situés jusqu’à 5868 ft (Blanding), il faut mieux éviter le plein riche tout le temps. Ca fait tout de même bizarre d’être plein gaz sur la run-up aera et de mixturer.

"Garmin 496" : j'ai pu emprunter un Garmin 496 pour toute la durée du séjour. Bien m'en a pris. La bébête est bougrement efficace et simple d'utilisation. Et encore, je n'avais pas les obstacles (accessoire), et surtout le modèle avec météo en temps intégré et sa petit antenne. Marc-Olivier venait de s'offrir la bébête et ne tarissait pas d'éloges.

"FBO" (Fixed Based Operator) : ça, c'est le truc magique découvert sur pratiquement tous les terrains. Pour quelques dollars, vous disposez d'un service "deluxe" : parking, essence, huile, toilette, téléphone, café (et souvent cookies), salle de briefing, ordinateurs en libre service avec imprimante, cuisine pour ceux qui ont des plats à réchauffer, un guichet où l'on peut demander pratiquement n'importe quel renseignement, souvent un van/shuttle pour nous amener à l'hôtel ou à la maintenance (à l'autre bout du terrain comme à Oakland). Le plus beau que j'aurais vu restera FlightCraft à Portland :

Non, ce n'est pas l'entrée d'un hôtel, c'est Flightcraft à Portland.

 

Le contre-champs de la photo précédente.
Non, ce n'est toujours pas un hôtel. C'est un FBO.

Au fond à gauche, le "Pilot Lounge"

Ah oui, j'ai oublié de vous dire que dans le Pilot Lounge, il y avait un billard

Préparation du vol vers Boundary au départ de Portland

Et les petits hors sujets...

"T'as priceliner ?" ou "On a priceliner pour ce soir ?" ou "On a quoi comme hôtel ce soir ?" : tous les soirs, il fallait bien coucher quelque part. Marc-Olivier (encore lui) nous a donc initié à PriceLine que je vous recommande pour rechercher rapidement (tout est relatif) avant 23h un hôtel à un prix défiant toute concurrence. On ne peut choisir son hôtel en particulier, mais on "demande" un hôtel de telle catégorie pour tel prix et dans telle zone. Et parfois, cela fait des merveilles!

"Ils sont prévenants ces américains" : Vu sur le distributeurs de boissons à Page Muni ;-)