"Straight ahead for KaiserAir"

Je viens de dégager sur Golf. J'avais pré-affiché le sol sur la Com2 mais j'ai oublié de changer de com. J'ai donc rappelé la tour d'Oakland par erreur.

- "Oakland ground good afternoon, Cessna November-five-five-lima, runway 27R vaccated via Golf, request taxi to KaiserAir"

- "November-five-five-lima, taxi straight ahead for KaiserAir"

Ça parait simple. Mais j'en ai mal dormi. San Diego -> San Francisco en Cessna. Seul pilote à bord, mais avec deux passagères de choix : ma femme et ma fille. Simple. Tout commence par une balance, car avec deux filles les bagages grimpent vite.

La balance du Hilton pour les bagages

Le départ de San Diego aurait pu mieux se passer. La brume côtière est là et au lieu de faire comme durant FarWest'09, c'est à dire "right downwind departure" pour passer on-top, je ne réfléchi pas et fonce tout droit... dans le "marine layer". Ça ne coupe pas. Je descends... jusqu'à 1000 ft, puis rappelle pour dire que je fais demi-tour pour me représenter plus haut au dessus. Évidement en faisant demi tour, je suis aspiré par le terrain de Miramar et suis rappelé à l'ordre. Le GPS est là, la carte aussi dépliée sur les genoux. Effectivement devant, c'est Miramar et sa classe Bravo et pas du tout Montgomery. Ça commence bien.

Après la verticale et le passage au dessus de la couche, je me retrouve on-top en direction du VOR d'Ocean Side que je ne verrais jamais. Le on-top dure une bonne 1/2 heure. Pas facile avec des passagers qui n'aiment pas l'avion. En plus, ils ne voient rien du paysage.

Par contre, le Flight Following fonctionne toujours autant. Socal me demande si je suis au courant d'un NOTAM sur Ocean Side. Hein ? Malgré la tonne de truc que j'ai lue et le support de Paris (suivez mon regard), j'aurais zappé un NOTAM ? Zut. Socal me conseille gentiment de poursuivre au 330 pendant 25 nm. Top Chrono. Ce cap m'éloigne de la côte (on-top en plus), mais aussi me raccourci un peu mon vol. Cela fait pratiquement une directe vers FERMY.

En chemin, je retrouverais la magie du vol en Cessna aux US. Alors qu'un Southwest vient de décoller d'un terrain sur ma droite (certainement de John Wayne) et que je le vois monter tranquillement en plein dans ma trajectoire (de Cessna VFR), j'entends le contrôleur lui demander de maintenir 4000 ft cause traffic. Le traffic c'est moi à... 4500 ft. Je peux lire Southwest sur la dérive. Si je me concentre, je dois pouvoir même donner l'âge du capitaine. Incroyable, le Boeing est là, droite - gauche, 500 ft plus bas avec une restriction d'altitude (vive le carburant) et moi je passe à 120 kt, tranquille en direction de Los Angeles. A côté de cela, croiser des trafics dans le nord de Paris, vers Le Plessis est un peu du tourisme. Là, on est mélangé. Pas de ségrégation. J'aurais pu lui dire merci sur la fréquence.

J'aurais aussi le plaisir de croiser, juste au dessus de moi, un F18 tournant tranquillement, "higher" comme me dira la contrôleuse de Leemore Approach. On en croise de ces trucs dans le ciel américains ;-)

Par mesure de "tranquillité", j'ai choisi la VFR Special Flight Rules pour transiter verticale le terrain de Los Angeles. 4500 ft, auto-information et transpondeur sur 1201. Rien à signaler sinon, toujours cette magie du survol d'un terrain ou des "gros" (no offence !) décollent et atterrissent sans se soucier du Cessna qui passe.

Après avoir salué Van Nuys sous le soleil, l'arrivée à KMIT (Shafter Minter) est sans problème et le trafic aussi nombreux qu'en juin dernier : personne. Le refueling se fait sous 50 degrés, le redémarrage moteur chaud est un peu fébrile, d'autant que je coupe tout après avoir entendu un bruit bizarre : pot d'échappement ? Bouchon de réservoir ? Si c'est le deuxième, alors ce n'est pas malin de partir en vol. Je décide de tout couper et de sortir, alors que nous nous dirigions déjà vers la piste 30. Tant pis pour le démarrage poussif même si je ne m'imagine pas rester coincer à Shafter Minter à l'ouest de Bakersfield. En fait de bruit... Rien. Ce doit être le moteur qui fait ce bruit. Et oui, les bouchons de réservoir étaient bien fermés.

Malgré la chaleur, mais grâce à la puissance-sur-frein, le mixturage et le chargement étudié (merci les filles !), le Cessna N1955L décolle sans problème pour sa dernière branche de la journée : Oakland (KOAK).

Visibilité médiocre pour ce premier vol

La visibilité est toute-pourrite. On va vers le soleil. Je n'y vois pas grand chose. Le Garmin 496 de Marc-Olivier avec la météo me rappelle qu'il y SKC à Oakland. La brume n'est pas arrivée de l'autre côté de la baie.

Ouf. Car j'ai encore en mémoire la "mésaventure" en forme de déroutement du premier vol de FarWest'09. Et j'y penserais encore en passant travers KRHV.

Comme d'habitude en descendant vers Oakland et après avoir évité les espaces de San Jose et Reid HillView (clin d'oeil à FarWest'09), je vise Hayward Executive, puis la 11/29, au lieu de la 27R. Je m'axe enfin, après un éclair de lucidité sur la bonne piste. Qu'il est grand ce terrain ! Quand on vise une piste et qu'il ne s'agit pas de la bonne, on fait un vache de virage ! A environ  30nm du seuil, je reçois ma clairance pour une straight-in approach.

La baie de San Francisco n'offre pas ses plus beaux apparats. Un peu à contre jour, nous voyons en ombres chinoises les tours du centre ville et la tour pyramidale TransAmerica. Point de Golden Gate. A la place, un énorme banc de brume dense recouvre une partie de la baie.

A 19 nm, je serais autorisé à l'atterissage. Même chose pour un autre appareil derrière moi, encore plus loin, pour la même piste.

Finale 27R à Oakland

Je me pose sans soucis avec 10kts de vent presque dans l'axe. Même éole est avec moi. Un Warbird est au roulage. Un PA28 est au point d'arrêt et attends mon atterrissage.

 
Un dauphin des Coast Guard,
en tour de piste, nous salue. Si, si.

La voiture de location nous attends.
Les bagages sont transvasés d'un véhicule à un autre.

Le Cessna N1955L parké sur les places Transient
de KaiserAir.