Turtle et Bagdad

Je scrute la météo depuis déjà deux jours. Le départ ne m'inquiète pas trop. A Sedona, on va dire qu'il fait toujours beau. Mais j'ai la trouille de la brume de mer de San Diego. La même qui m'avait un peu surpris lors du départ, il y a 8 jours (à lire ici).

La nuit est tendue. Je dors mal. On va mettre cela sur le coup de la chaleur qui règne à Sedona et du feu de forêt à quelques kilomètres.  C'est la dernière branche de retour vers San Diego. Nous avons toujours un jour d'avance sur le planning prévu. Et si on avait un problème avec l'avion ? Et si on arrivait pas à redémarrer ? Et si la météo nous clouait au sol ? Et si... ?

L'avion de retour vers Paris est le 21. Billet non-échangeable, non remboursable... etc... etc. Autant de mauvaises raisons pour "forcer l'arrivée à destination" et de tenter le diable pour "tout faire pour arriver". La journée d'avance est la bienvenue. KSEE (Gillespie) à quelques kilomètres juste avant Montgomery Field est identifié comme déroutement le plus proche et le plus accessible (le tramway de San Diego s'y rend). Tous les autres terrains connus comme Ramona sont aussi dans ma ligne de mire.

J'ai PriceLiné pour les deux jours qui viennent à San Diego. A la grande satisfaction de Camille, nous allons inaugurer un autre quatre étoiles (Hyatt Manchester Gaslamp déjà utilisé une nuit sur Farwest'09). Encore une mauvaise raison de "forcer la destination".

Nous quittons tôt le très agréable Hilton Resort de Sedona et montons rapidement à l'aéroport. En nous rapprochant, l'horizon s'obscurci. Le terrain situé sur une butte... semble recouvert de brume. Le METAR automatique passe OVC12. Je n'y crois pas. Cela n'empêche bien sûr pas de partir car je regarde les METAR plus au sud et j'y trouve des CLR ou SKC, mais cela me stresse encore un peu plus.

Je fais tranquillement la prévol pendant que les filles petit-déjeunent au restaurant de l'aéroport où nous avions déjà déjeuné la veille. Voilà une chose pratique que l'on devrait trouver sur tous nos terrains ! L'AWOS de Sedona passe un jolie Density Altitude de 7200 pieds (voir ce récit et ses commentaires à propos de la Density Altitude) qui me fait rappeler l'importance de mixturer au point d'arrêt, si proche de la masse max.

Nous décollons sans encombre en direction de Lake Havazu (KHII) notre premier stop et le premier terrain où je ne serais pas déjà allé. Albuquerque Center m'offre du Flight Following dès que je le demande, j'affiche le transpondeur et confirme l'altimeter setting. Tout le reste est sur des rails à l'exception de la MOA de Bagdad (et dans une moindre mesure Turtle qui commence à 11000 pieds) qui est active m'obligeant à obliquer de quelques degrés au nord pour la contourner. Rien de grâve.

"55L, be advised Bagdad MOA are active"

Tout va bien. Pas trop de turbulence et même parfois un air totalement calme me permettent de faire quelques photos pendant que les passagères se reposent.

Le décor entre Sedona et Lake Havazu n'est pas follichon. C'est un peu terne et monotone. Un peu désertique. J'utilise à plein la fonction de la boite de mélange qui me permet de couper toutes les communications dans les casques des passagers arrières et/ou avant droit. Fonction bien pratique pour ceux que les discussions de LA Center ou Albuquerque Center ne passionnent guère.

Trois positions : Pilot - Crew - All

Alors que je suis avec Los Angeles Center (ça pête, hein ?!?), j'ai tout mon temps pour me briefer pour l'arrivée. J'attrape l'AWOS (Automatic Weather Observating System), anticipe la piste en service et l'altimeter settings. J'écoute 122.7, la fréquence d'auto-information de KHII. Je suis "devant" l'avion tout va bien. La NAV est facile, la radio également et la météo est avec moi. On croise les doigts. Je regarde tout de même le METAR de KMYF avec la fonction xmWeather du Garmin 496. SCT012. Bof. Ça passe large, mais bon. Un joli "Sky Clear" m'aurait fait vraiment plaisir.

Tour de piste à 1803 pieds, verticale à 2800 pieds à cause du tour de piste publié des avions autre que piston, entrée à 45 degrés dans le vent arrière (comme à Avalon/Catalina) et éviter de survoler les agglomérations au Sud.

Le lac Havazu au sud du terrain présente des couleurs étonnantes pour celui vient de faire 1h00 de désert. Cela serait presque rafraîchissant si l'AWOS et le thermomètre extérieur n'affichaient pas 40 degrés ! On sent déjà qu'il fait chaud au sol. On avait été prévenu !

Comme à mon habitude et vu le vent hésitant, j'hésite aussi un peu avant de choisir une piste pour poser ce Cessna. Après mures réflexions, ce sera la 14 ! Je rentre en vent arrière un peu n'importe comment en descendant du côté actif  et en rejoignant dans un 45 degrés plus qu'approximatif un tout aussi douteux vent arrière main droite. Personne dans le circuit, quelques avions en fréquence mais loin ou au sol. Atterrissage sans soucis.

Une fois dégagé, j'appelle le FBO Desert Skies que j'avais repéré pour ses bons prix et la qualité du service d'après les retours sur Airnav.com. 123.30, fréquence attribuée au FBO :

- "Desert Skies, good morning, the Cessna N1955L ?"

- "N1955L, good morning, go ahead"

- "Unfamiliar, I request taxi assistance to refuel and have some fresh air, 55L"

- "No problem, taxi to the building with the flag via Bravo"

- "The building with the flag via Bravo, roger ! 55L"

Un marshaller me fait signe juste devant le FBO. Il veut que je me gare là ? Juste devant l'entrée ? OK, s'il insiste. Vue la chaleur la moindre économie à l'extérieure est la bienvenue ! Une fois le moteur coupé, il me place les cales, patiente que j'ai fini  de sécuriser la machine et de prendre les compteur, puis me demande si j'ai besoin de quelque chose :

- "I need to get refuelled... AVGAS... top-off and... a computer for weather ?"

- "I will refuel for you, Sir and you'll find fresh air inside the building as well as some snack, drinks and a pilot lounge with computer"

- "Cooool"

Il fait un bon 45 maintenant sur le goudron du parking lorsque je descend du Cessna. Les filles ont déjà filé au frais et je ne tarde pas à les rejoindre, accélérant le pas entre l'ombre de l'aile haute du Cessna et la porte du FBO Desert Skies.

30 minutes de pause, le temps de prendre un PEPSI et d'imprimer une météo à jour. KMYF passe maintenant un FEW020. Les déroutements ne sont donc pas d'actualité, même si la météo est parfaite chez eux (aussi ?).

N1955L devant le FBO Desert Skies

Deuxième inquiétude de la journée : faire redémarrer un moteur injection avec 45 degrés dehors moins de 30 minutes après la coupure. Je n'ai pas tellement envie de cramer la batterie et de rester coincé au Lake Havazu. Même si j'ai pris mes précautions et vérifier qu'il y avait de la maintenance sur ce terrain et une infrastructure hôtelière. On est jamais assez prévoyant. Au delta des 30 minutes et la valeur indiqué dans le manuel, vue la température extérieure, je procède selon le manuel de vol "démarrage à chaud".

Couper la pompe à carburant auxiliaire, mettre le mélange sur étouffoir, ouvrir la manette des gaz et la positionner entre 1/2 et plein gaz, et ventiler le moteur. Lorsque le moteur allume, avancer le mélange sur plein riche et ramener rapidement la manette des gaz vers l'arrière.

Il faut trois mains pour faire tout cela. Clear prop ! Starter 10 secondes

Premier démarrage : râté. Le moteur s'emballe, mais je m'y prend mal avec la mixture. Pas assez rapide. Il me manque la troisième main. J'applique les consignes club et laisse refroidire le démarreur 30 secondes. Deuxième essai, c'est la bonne : soulagement. Je réduis rapidement les gaz. On va pouvoir réaliser cette dernière branche. Le ventillo à l'avant tourne. On a... de l'air chaud qui arrive par les aérateurs. Vivement qu'on monte à 8500 pieds.