15.8.09

"Density Altitude", TFR et G29

"Check Density Altitude" est la phrase que j'entends souvent dans les ATIS en ce moment. Déjà en partant d'Oakland, l'instructeur local que j'avais croisé au Self Serve m'avait mis en garde au décollage de Mojave. J'avais pris mes précautions : suivi du chargement/centrage et mixturage plein gaz après les essais moteurs. Aujourd'hui à Las Vegas en prenant l'info. HOTEL, j'entends la même phrase. Le vent est calme. Il fait déjà chaud dans le désert du Nevada et il faut checker la Density Altitude. Je rejette un oeil aux tables de performance du Cessna. Nous n'avons pas plus de bagage, mais à chaque stop, les filles accumulent quelques trucs de ci delà... Je surveille autant pour la carte bleue ;-) que pour le devis de masse et centrage. Donc chaud, air moins dense. Moteur atmosphérique moins performant. Pas une bonne équation.

Pour ne "manger" toute la journée en vol, nous partons assez tôt de l'hôtel Trump situé à l'extrémité du strip opposé au terrain. Le Van d'Atlantic Aviation arrive en 10 minutes et nous embarque avec nos bagages. Les filles sont maintenant rôdées à ce cérémonial que les habitués de FarWest connaissent bien : tour de la chambre pour voir si on a rien oublié, checkout rapide au lobby  et grimpage dans navette... Direction le terrain d'aviation et aujourd'hui ce n'est pas n'importe lequel : KLAS, Mc Carran International.

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Préparatif autour de N1955L sur le parking d'Atlantic

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Prévol (presque) à l'ombre des hôtels du Strip de Vegas

Le guichet d'Atlantic est toujours occupé par de charmantes hôtesse qui me facturent le parking et l'essence à $7.31 ! : gros terrain et FBO obligent. Ce n'est pas une surprise, le site Airnav m'avait préparé à tout cela. Pour FarWest'09 nous avions fait le choix de ne payer que le parking ($20) et de ravitailler à Henderson où l'AVGAS 100LL est facturé au Self Serve $4.24. J'aurais pu faire le même choix, mais avec mes passagères et leur plaisir à faire de l'avion le choix a été vite fait. Cela va augmenter énormément ma moyenne du gallons (cf. remboursement par PlusOne), mais tant pis. C'est un choix.

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Les filles sont maintenant aguerries au chargement
et au débachage du Cessna

Pour préparer mon vol d'aujourd'hui, je me suis replongé dans mon blog et sur les récits des départs à Vegas. Je me demandais où on faisait les essais moteurs et j'avais un doute sur l'utilisation de la Clairance Delivery. A Oakland malgré la présence d'un DEL, l'instructeur local que j'avais questionné entre deux refueling ;-) m'avait indiqué que pour les VFR on pouvait passer par le Ground directement. A Las Vegas Mc Carran, je relis le départ de FarWest'08 et savoure la restranscription de la clairance (à lire par ici). Je reçois presque la même, jugez plutôt :

Autorisé dans la classe Bravo, après l'envol cap au 175, montée à 5000ft, fréquence départ 125.9 et transpondeur 7321.

Je quitte Delivery et contacte le Sol, annonçant un joli Good Morning et suis autorisé à rouler pour la piste 19 droite via le taxiway Hotel derrière un Challenger. Je me fraie un chemin entre tous les Jet et Boeing 737 privés qui sont stationnés chez Atlantic et rattrape le Challenger au point d'arrêt. J'ai déjà fait mes essais moteurs au parking avec ce foutu magnéto 1 encrassé.  Puis nous (le challenger et moi) sommes autorisés à traverser la 19R pour le point d'arrêt 19L. Les échanges sont rapides et clairs. Je reste tout de même traumatisé par mon arrivée à Mc Carran d'il y a deux jours et m'applique. Pas la peine, c'est fluide, limpide, sans anicroche.

Derrière le Challenger au point d'arrêt 19L
Derrière le Challenger au point d'arrêt 19L à KLAS

Le Challenger s'est à peine élancé que je reçois la fameuse clairance "caution wake turbulence, runway one-niner left, position and hold" qui m'avait dérouté en septembre 2008 à Santa Monica. Cette fois-ci pas d'embrouille. Je surveille le point de rotation. Et puis :

- "Cessna 55L, wind zero-six-zero at four, runway one niner left cleared for take-off"

A peine ai-je décollé (même pas 200 ft sol) que le contrôleur me demande de tourner à gauche au 175. Je m'exécute et coupe les pistes 07/25 plutôt dédiées aux liners puis continue, un peu péniblement, ma montée dans cet air chaud. Direction le Grand Canyon. Mais pas le Grand Canyon par le barrage Hoover, non. A cause ou grâce aux passagères et afin d'écourter un peu les branches, je fais direct le VOR de Peach Springs pour retrouver l'entrée du "Dragon Corridor" juste à l'ouest du VOR de Grand Canyon (GCN 113.1 pour les intimes).

La veille au soir, j'ai eut encore un coup d'adrénaline en consultant - comme Marc-Olivier me l'a appris - les TFR et autres NOTAM. Deux TFR viennent d'apparaître. Comme ça, d'un seul coup. Elles n'étaient pas là ce matin. En les lisant en diagonale, gros coup de chaud. Ça parle du Grand Canyon. Et je vois déjà ma préparation de vol annulée, mon cerveau démarre au quart de tour et j'imagine une route plus au nord vers St-George par exemple... Vite un plan "B" ! Mais reprenons nos esprits

En pilote américain dans le texte, une TFR (Temporary Flight Restriction), ça donne ça :

9/4718 (#14) PART 1 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA AUGUST 16, 2009 LOCAL. THIS NOTAM REPLACES NOTAM 9/4505 DUE TO CHANGE IN TIMES. PURSUANT TO 49 USC 40103(B), THE FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION (FAA) CLASSIFIES THE AIRSPACE DEFINED IN THIS NOTAM AS 'NATIONAL DEFENSE AIRSPACE'. PILOTS WHO DO NOT ADHERE TO THE FOLLOWING PROCEDURES MAY BE INTERCEPTED, DETAINED AND INTERVIEWED BY LAW ENFORCEMENT/SECURITY PERSONNEL. ANY OF THE FOLLOWING ADDITIONAL ACTIONS MAY ALSO BE TAKEN AGAINST A PILOT WHO DOES NOT COMPLY WITH THE REQUIREMENTS OR ANY SPECIAL INSTRUCTIONS OR PROCEDURES ANNOUNCED IN THIS NOTAM: A) THE FAA MAY TAKE ADMINISTRATIVE ACTION, INCLUDING IMPOSING CIVIL PENALTIES AND THE SUSPENSION OR REVOCATION OF AIRMEN CERTIFICATES; OR B) THE UNITED STATES GOVERNMENT MAY PURSUE CRIMINAL CHARGES, INCLUDING CHARGES UNDER TITLE 49 OF THE UNITED STATES CODE, SECTION 46307; OR C) THE UNITED STATES GOVERNMENT MAY USE DEADLY FORCE AGAINST THE AIRBORNE AIRCRAFT, IF IT IS DETERMINED THAT THE AIRCRAFT POSES AN IMMINENT SECURITY THREAT. PURSUANT TO TITLE 14, SECTION 91.141 OF THE CODE OF FEDERAL REGULATIONS, AIRCRAFT FLIGHT OPERATIONS ARE PROHIBITED END PART 1 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 2 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA WITHIN A 30 NMR OF 360113N/1120811W OR THE GCN352003.6 UP TO BUT NOT INCLUDING 18000 FT MSL EFFECTIVE 0908161630 UTC (0930 LOCAL 08/16/09) UNTIL 0908162100 UTC (1400 LOCAL 08/16/09). WITHIN A 12 NMR OF 360113N/1120811W OR THE GCN352003.6 UP TO BUT NOT INCLUDING 18000 FT MSL EFFECTIVE 0908161630 UTC (0930 LOCAL 08/16/09) UNTIL 0908162100 UTC (1400 LOCAL 08/16/09). EXCEPT AS SPECIFIED BELOW AND/OR UNLESS AUTHORIZED BY ATC IN CONSULTATION WITH THE AIR TRAFFIC SECURITY COORDINATOR VIA THE DOMESTIC EVENTS NETWORK (DEN): A. ALL AIRCRAFT OPERATIONS WITHIN THE 12 NMR AREA(S) LISTED ABOVE, KNOWN AS THE INNER CORE(S), ARE PROHIBITED EXCEPT FOR: APPROVED LAW ENFORCEMENT, MILITARY AIRCRAFT DIRECTLY SUPPORTING THE UNITED STATES SECRET SERVICE (USSS) AND THE END PART 2 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 3 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA OFFICE OF THE PRESIDENT OF THE UNITED STATES, APPROVED AIR AMBULANCE FLIGHTS, AND REGULARLY SCHEDULED COMMERCIAL PASSENGER AND ALL-CARGO CARRIERS OPERATING UNDER ONE OF THE FOLLOWING TSA-APPROVED STANDARD SECURITY PROGRAMS/PROCEDURES: AIRCRAFT OPERATOR STANDARD SECURITY PROGRAM (AOSSP), FULL ALL-CARGO AIRCRAFT OPERATOR STANDARD SECURITY PROGRAM (FACAOSSP), MODEL SECURITY PROGRAM (MSP), TWELVE FIVE STANDARD SECURITY PROGRAM (TFSSP) ALL CARGO, OR ALL-CARGO INTERNATIONAL SECURITY PROCEDURE (ACISP) AND ARE ARRIVING INTO AND/OR DEPARTING FROM 14 CFR PART 139 AIRPORTS. ALL EMERGENCY/LIFE SAVING FLIGHT (MEDICAL/LAW ENFORCEMENT/FIREFIGHTING) OPERATIONS MUST COORDINATE WITH ATC PRIOR TO THEIR DEPARTURE AT 661-265-8205/8287 TO AVOID POTENTIAL DELAYS. B. FOR OPERATIONS WITHIN THE AIRSPACE BETWEEN THE 12 NMR AND 30 NMR AREA(S) LISTED ABOVE, KNOWN AS THE OUTER RING(S): ALL AIRCRAFT OPERATING WITHIN THE OUTER RING(S) LISTED ABOVE ARE LIMITED TO END PART 3 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 4 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA AIRCRAFT ARRIVING OR DEPARTING LOCAL AIRFIELDS, AND WORKLOAD PERMITTING, ATC MAY AUTHORIZE TRANSIT OPERATIONS. AIRCRAFT MAY NOT LOITER. ALL AIRCRAFT MUST BE ON AN ACTIVE IFR OR VFR FLIGHT PLAN WITH A DISCRETE CODE ASSIGNED BY AN AIR TRAFFIC CONTROL (ATC) FACILITY. AIRCRAFT MUST BE SQUAWKING THE DISCRETE CODE PRIOR TO DEPARTURE AND AT ALL TIMES WHILE IN THE TFR AND MUST REMAIN IN TWO-WAY RADIO COMMUNICATIONS WITH ATC. C. THE FOLLOWING OPERATIONS ARE NOT AUTHORIZED WITHIN THIS TFR: FLIGHT TRAINING, PRACTICE INSTRUMENT APPROACHES, AEROBATIC FLIGHT, GLIDER OPERATIONS, PARACHUTE OPERATIONS, ULTRALIGHT, HANG GLIDING, BALLOON OPERATIONS, AGRICULTURE/CROP DUSTING, ANIMAL POPULATION CONTROL FLIGHT OPERATIONS, BANNER TOWING OPERATIONS, MODEL AIRCRAFT OPERATIONS, MODEL ROCKETRY, AND UNMANNED AIRCRAFT SYSTEMS (UAS). D. FAA RECOMMENDS THAT ALL AIRCRAFT OPERATORS CHECK NOTAMS FREQUENTLY FOR POSSIBLE CHANGES TO END PART 4 OF 5. WIE UNTIL UFN.

PART 5 OF 5 AZ.. FLIGHT RESTRICTIONS. GRAND CANYON, ARIZONA THIS TFR PRIOR TO OPERATIONS WITHIN THIS REGION. END PART 5 OF 5. WIE UNTIL UFN.

Je vous le laisse en entier pour le plaisir, hein ? Parce qu'il n'y a pas de raison qu'il n'y ai que moi qui souffre. Alors comme moi, si vous n'êtes pas habitués, vous lisez tout attentivement et tentez de tirer l'information importante dans tout ce blabla. Les pilotes US habitués vont directement à l'essentiel, c'est certain. Moi, je cherche, je lis, je traduis et ouf... je comprend que la TFR s'applique uniquement pour demain. Je re-vérifie, inquiet de mettre fait désarçonner à quelques heures du départ sur DUAT et même FliteMap. Ouf. Grand soulagement. C'est bien ça et il n'y en pas d'autres qui surgissent de nul part.

Quelques heures plus tard (c'est à dire le matin du départ) grand coup de chaud de nouveau en me disant... et si je m'étais trompé entre les Zulu et les Local Time (même si la TFR précise le LT) ? Et si, comme tout bon vacancier que je suis, je m'étais trompé de jour ? Je refile sur les sites. Recheck... etc. Je n'ai pas envie de filer droit dans une TFR. Je demanderais même au chauffeur de la navette d'Atlantic si on est bien... samedi.

TFR Grand Canyon TFR
La TFR du Grand Canyon telle que vue
graphiquement via le site de l'AOPA

TFR Phenix
Et celle centrée sur Phénix 

La seconde TFR me concerne encore moins. Elle est centrée sur Phénix et je n'ai pas prévu d'aller par là-bas. En tout cas, pas aujourd'hui. On en reparlera plus tard.

- "Cessna 55L, contact departure, have a good flight"

- "Contacting departure, thanks, 55L"

Je continue à monter. Je suis toujours au 175 alors que ma route devrait me faire prendre un cap plus à gauche. Mais bon, on est dans une Bravo, on va pas chippoter pour quelques nautiques d'autant que mes souvenirs des FarWest me rappellent que l'on file au sud.

Pour me contrôler dans la Bravo, Las Vegas Departure me donne des clairances qui auraient pu me surprendre, mais mon oreille semble se faire à la phraséo (ou presque vu ce qui s'est passé il y a deux jours ;-). Après avoir identifié un trafic et l'avoir croisé, je rappelle :

- "Cessna 55L, traffic is now no factor, can we proceed direct Papa-Golf-Sierra VOR ?"

- "Cessna 55L.. hum... Negatif... You can resume your own navigation not further than zero-niner-zero for now"

Et ainsi de suite de not further en not further jusqu'à quitter la Bravo de Vegas, tranquillement et sans soucis pour pouvoir resume ma own navigation (comme ils disents).

Puis ce sera Los Angeles Center pour le survol du Grand Canyon que j'ai prévu très haut (11.500 ft) pour éviter les turbulences et ne pas importuner mes passagères. C'est une grande première pour elles. Et je demande qu'elles m'avertissent en cas de maux de tête par exemple. Soyons vigilent. Le Cessna monte péniblement et je préviens LA Center que je suis "unfamiliar" et demande un check si je reste à "eleven point five direct Papa Golf Sierra VOR then direct south Dragon Corridor entry". La réponse est claire : "In that direction, no problem, 11.5 is OK". Saramisstoukette. Voilà qui me rassure. Je peux maintenant profiter un petit peu du paysage.

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11.500 ft. Baptème pour mes passagères.
Mixturage à tous les étages.

L'air est non seulement turbulent mais la visibilité n'est pas fantastique. Dommage pour les photos, mais nous nous "remplissons les yeux" comme le dit Camille assise à l'arrière. J'entendrais même un avion sur la fréquence annoncer des turbulences dans le dragon corridor. Hum. Pile poil où je vais. Ne relevons pas sur l'intercom. Inutile de stresser mes passagers.

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La TFR sur le VOR de GCN représenté par le Garmin 496
avec le module Xm Weather. En cliquant dessus, on voit sa date d'activation.
Ouf. C'est demain.

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Entre deux photos et deux émerveillements, je repère des fumées au sol. Des départs de feux ? J'appelle LA Center qui me fait le flight following depuis le début du Grand Canyon et indique la position de la fumée que je vois monter. Le contrôleur me demande une confirmation, puis me remercie. Je ferais ma B-A à deux reprises (malheureusement).

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vlcsnap-2009-08-16-19h54m54s37

En sortie, après le superbe Marble Canyon, je prends l'AWOS de Page : 2992, 32 degrés, le vent du 200 pour 10 kts et rafales à 17 kts, density altitude 7200 ft. Nous continuons à être tabassé violemment. Mes passagers en ont marre. La ceinture ventrale de ce 172SP est très désagréable, car elle sert automatiquement et ressert... mais là avec toutes ces turbulences, ce système me rassure pour mes passagers. Au moins, personne ne partira dans le plafond du Cessna.

Personne sur le fréquence d'auto-information du terrain de Page, AZ. 122.8 est bruyant des autres appareils à Bryce Canyon. Je m'approche de la verticale à 6200 ft. J'ai repéré sur l'A/FD la position des manches à air. Mais j'hésite entre la 15 et la 33, la grande piste. Le vent est plein travers maintenant, mais je n'arrive pas à lire correctement l'orientation de la manche à air. Béatrice s'étonne qu'il n'y ait pas de tour pour m'indiquer la piste en service alors que Camille - bien au fait des vols "Air Camille" à Cosne-sur-Loire et des intégrations en auto-information - me demande où se trouve la manche à air. ;-)

Je me décide enfin. J'annonce un report en vent arrière pour la piste 15. La grand piste de 5950 pieds. Celle que je connais des Far West précédents. Celle qui me rassure. Et pourtant ce sera un mauvais choix.

En vent arrière, j'entend un SkyLane s'annoncer inbound pour la piste 25. Coup d'oeil à l'A/FD et je me remémorre mon briefing d'arrivée où la piste 07-25 minuscule (tout est relatif... 2201 pieds) ne doit être utilisé que "Use Rwy 07-25 only during high winds". Il doit bien y avoir une raison d'avoir une piste orientée ainsi.

Finale-non-stabilisée

-"Page trafic, Skylane 848 entering right downwind for runway two-five, Page trafic"

- "Page trafic, Skylane 848, I don't have the other trafic for the one-five"

- "Page trafic, Cessna 55L, short final runway one-Five"

- "Thank you"

 

- "Ca tape...." annonce Béatrice

...

- "Y-a du vent" rappelle Béatrice

 

Effectivement  ça bastonne méchamment. Très méchamment même. L'avion est balloté. Je maîtrise difficilement à la fois la trajectoire et la vitesse. Voilà une approche non stabilisée ! Remise de gaz !

Short Final 15

- "Is that you departing one-five ?" demande le Skylane

- "Affirmatif" lui répond-je

Et je me bat maintenant en montée initiale. Pas avec les turbulences même avec le vario et le badin. Air chaud, vent dans le dos, density altitude de 7200 pieds et Cessna chargé égale vario très faible. Et cela dure longtemps. Nous ne prenons pas d'altitude. J'avais mixturé. Mais là, pas de puissance. Le vario sur 0 et parfois en négatif alors que je tente de maintenir une vitesse de montée initiale. Je revérifie qu'il n'y a pas de trainé. Heureusement dans la trouée d'envol, c'est très dégagé. Puis je tourne en vent traversier et reconsulte l'A/FD pour m'assurer de la distance disponible sur la 25. Nous avons pris un peu d'altitude. Celle qui va bien pour le tour de piste en tout cas. Le Skylane s'est posé. Béatrice m'indique 2201 pieds de longueur de piste. Division par 3. OK.

L'approche est plus rigoureuse, moins secouée. La piste semble minuscule et séquente avec la principale. La 25 semble rentrer tout droit dans la ville avec des habitations pratiquement en bout de piste. De plus, un énorme seuil décalé est présent. Cela donne une impression de timbre poste par rapport à la piste "principale".

Courte Finale 25
Finale 25 à Page 

Volet 20. Le vent est pratiquement dans l'axe. Les rafales se font moins sentir sur cet axe par rapport à tout à l'heure. Ouf. J'arrive et me pose court. Petit rebond lorsque je traverse la principale, puis un taxiway.. Qu'est-ce-que-c'est que cette piste ! Posé pas cassé. Soulagement. Petit backtrack puis le taxiway pour le parking aviation générale où se battent les deux FBO pour alpaguer à coup de golfettes les avions qui arrivent.

Je consulterais le METAR en arrivant et un joli G29 traine. L'employé du FBO (Classic Aviation) m'indiquera que la piste 07-25 a été spécialement conçu pour ce genre de journée. Petite, mais bien orientée. On ne fait que s'y poser lors des vents d'ouest. C'est bon à savoir pour les prochaines fois.

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Le N1955L stationné sur le parking de Page Muni, AZ.

11 commentaires:

bfo a dit…

Magnifique ! Absolument magnifique, Vincent. Quelles expériences !

Reviens-nous vite avec un autre récit comme celui-là !

Amitiés.

Bertrand

Tornado_F5 a dit…

Elles ont tord de ne pas se sentir en sécurité avec toi ^^

Bravo pour la maitrise de ton approche ! Moi en tout cas ça me cloue le bec (plus pilotaillon que toi alors tu comprendras ! ^^)

Patrick

patrick a dit…

c'est ça de prendre des vacances au même endroit que Obama ! (pour la tfr)

jeplane a dit…

Partir direct sur PGS pourquoi pas, mais il est quand meme dommage de rater l'entree du Grand Canyon, juste au cote est du lac Mead, je pense.

C'est le cap 70 de Vegas.
Partant de KVGT, ca fait passer par Nellis, ballade sympa avec des F16's dessous. De KlAS, ca fait passer par le barrage d'Hoover pour ne pas couper les finales 25.

D'Henderson, je ne sais pas, car ce terrain n'etait pas ce qu'il est aujourd'hui, "de mon temps". Mais ca doit etre encore plus facile car bien au sud des finales.

Dommage de rater l'entree du Canyon, car c'est le seul endroit avec de l'herbe de chaque cote du Colorado, et le canyon a cet endroit, est beaucoup plus etroit, de seulement 1-3 NM sans doute.

Bon boulot pour l'approche, c'est vrai que quand ca souffle la bas, ca tabasse pas mal. Il devait y'avoir pas mal de poussiere en suspension, ce qui explique le manque de vis.
C'est du travail de professionel que tu as fait!

Richard
chauffeur de limo

Barez a dit…

Encore !
tu vas finir pour nous donner vraiment envie d'aller nous balader là-bas !

En fait la densitu altitude, concrètement ça te sert à quoi ?
Bien mixturer ton avion ?

Arnaud a dit…

@Barez, nan, faut pas y aller, c'est nul ! Bon, je suis obligé de te mentir sinon tu vas vouloir y retourner après... Regarde ce pauvre Vincent, déjà 3 fois :)
L'altitude-densité, c'est pour vérifier les perfos de ton avion. Si tu es haut et qu'il fait chaud (le Grand Canyon, par exemple), ça peut être comme si ton avion était à l'altitude-pression de 10000ft. Et là, ça avance moins bien et les pistes paraissent courtes ;(

LJ35 a dit…

Je confesse : je n'ai pas lu la description de la TFR ! :-)

Faudrait être maso pour se taper ça quand on n'en a pas besoin !

Barez a dit…

Ah ben zut alors... Je crois que je suis mal baré ^^

Vincent B. a dit…

Pour Richard : dommage effectivement pour l'entrée du Canyon (dont j'avais un bon souvenir de FarWest'08 notamment), mais je craignais vraiment pour le confort de mes passagères et la durée du vol. Quand on a des passagers qui n'aiment l'avion... ;-(

Anonyme a dit…

Super récit comme d'habitude ! Prenant et instructif.
et bravo pour ce joli T shirt rouge que porte ton épouse, je n'oserais pas offrir le même à mon épouse pour ne pas me faire décalquer la frimousse ;-)

Anonyme a dit…

oups oublié la signature pour l'anonyme. Yann

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