2.9 + 2.6 = c’est un peu long (3/5)

2.9 heures auxquelles on ajoute 2.6 heures, cela fait donc un total 5 heures et 30 minutes de vol pour une seule journée. C’est effectivement un peu long lorsqu’on est pas passioné par le vol lui-même. En plus, on a volé haut (plus d’une heure à 12.500 pieds). Alors forcément une fois à destination, tout le monde est content lorsque le moteur se coupe définitivement pour la journée. Retour sur cette traversée de 3 états d’est vers l’ouest et qui nous a fait changer d’heure. Retour sur une navigation de 5h30 en survolant un désert, puis une chaîne montagneuse pour venir se poser à Concord – Buchanann (KCCR).

Le trajet en voiture de 12 heures (calculé par Bing Map)

Pour cette fois, j’ai choisi Concord à la place d’Oakland pour échapper à la brume de mer si fréquente par ici. Je n’ai pas envie de revivre l’expérience du 20 juillet dernier avec 2 passagers.

Ah enfin !*

Humouuurrrr. Pendant que je paye l’essence (taxe gratuite pour les nuits, puisque j’ai pris de l’essence… vive les USA !), mes passagères s’occupent de la verrière. * Humouuuur, bien sûr !

L’avion est chargé, tout le monde à bord. La densité altitude de l’ASOS atteind des valeurs irréelles pour moi : 99000 pieds. Je n’ai pas mis les pleins, je ne part pas lorsqu’il fait le plus chaud, le vent est calme, je règlerais la mixture au point d’arrêt avant de décoller, je laisserais l’avion accélérer dans l’axe. Tout comme Marc-Olivier m’a appris et m’a mis en garde, il y a encore peu. Bryce Canyon est à 7590 pieds. On ne joue pas. On fait gaffe.

Point d’arrêt piste 21, Bryce Canyon

Je met en route avec toujours la consigne pour les passagers de ne pas attacher leur ceinture avant que la mise en route soit effectuée. Le N1955L démarre comme un coucou suisse. Ca démarre un coucou suisse ? Et on s’attache. Ah non ? L’enrouleur de la ceinture de Béatrice reste coincé. Impossible à verrouiller. Après quelques minutes de tentatives diverses et variées, je suis obligé de couper le moteur. Moi qui n’aime pas démarrer ces moteurs à injections ! La ceinture se débloquera toute seule quelques minutes plus tard et le moteur démarrera difficilement, mais démarrera tout de même !

En suivant un avion de touristes

Un Cessna local transportant des touristes vient de décoller de la piste 3, je m’aligne… puissance sur frein… top chrono… puis m’envole… et suis le Cessna qui part le long de Bryce Canyon vers 8500 pieds. Ce n’est pas exactement sur ma route, mais c’est à-ne-pas-manquer.

La suite du vol est sans commentaire. Il n’y a pas cinquante terrain au milieu de ma route entre Bryce et San Francisco. Comme sur Farwest’09, le seul terrain à mi-chemin est Tonopah (KTPH).

Reveille MOA ?

On monte pour éviter le relief. J’attrape mon traditionnel Flight Following avec Salt Lake Center. Une dizaine de noeuds de vent de face va faire durer encore plus longtemps le vol pour mes passagères … qui n’aiment pas ça. Pas beaucoup de radio à faire et ça turbulle un peu. Etant au nord d’Aera 51 et pouvant passer dans la MOA Reveille North, je demande tout de même si je peux tracer tout droit vers Tonopah. Bien sûr, j’avais vérifié l’état d’activité de cette MOA (et la traditionnelle private joke de Farwest’08 : “Les MOA sont perméables aux VFR”). Un peu comme nos RTBA en France, Reveille n’est pas active le week-end. Mais dans le doute, comme pour les traverser de piste, je demande au Flight Following. Il me répond que tant que je reste VFR “prenez la route qui vous chante !”.

Un vrai débutant !

Autant le vol vers Tonopah est sans histoire, autant l’arrivée est gaguesque. Presque honteux. Pressé d’en finir, le doigt sur la carte (je m’entraine à faire du cheminement) je descend croyant voir la vallée au milieu du désert qui abrite le terrain. Je quitte mes 10.500 pieds et descend vers 7000 pieds. On est au nord de la Death Valley et il fait chaud. Pas étonnant. J’ai éteint le Garmin 496 pour économiser la batterie (pas de prise allume cigare non plus dans ce SP comme dans le 487SP). Malheureusement, comme un jeune PPL, je me retrouve dans une vallée sans terrain ! Je suis descendu pour rien. Bizarre, ça ne ressemble pas à ce que j’avais en mémoire. Forcément, c’est juste après les reliefs suivants. Et vlan, je remet full-pattate et dans cette chaleur j’ai du mal à reprendre un peu de hauteur pour me retrouver enfin en vue de Tonopah. On dirait vraiment un jeune lacher nav-solo qui se goure de terrain ;-)

Ravitailleuse de charme à Tonopah

Avec ma pipette (achetée chez Marv’Golden.. mais pourquoi donc n’y en avait pas déjà une DANS l’avion !!!), je vérifie et revérifie l’essence restante, calcule ma conso… et après plusieurs minutes de calculs effrénés (c’est à dire 2 additions et 1 soustraction), je demande enfin à la charmante ravitailleuse de Desert Flying Service de mettre 28 gallons : “Yes, split in two, 14 per side, thank you”.

12.500 pieds, c’est haut

Il fait toujours aussi chaud (+ de 30 degrés) lorsque je remet en route. Il n’y a pas un chat. Je suis le deuxième avion de la journée et il est 12h30. J’ai 4h30 d’autonomie pour une navigation de 2h00 sans vent. Mais je me méfie. D’une part je dois monter pour passer toute la chaine de montagne (dont le Yosemite Park) avant d’atteindre la Sierra Nevada puis la baie de San Francisco. Je table sur une croisière à 12.500 pieds. D’autre part, xmWeather m’indique un vent de 3 quart de face d’une dizaine de noeuds. On va prendre la marge sans non-plus emplafonner la masse max. Après le décollage en piste 15 dans un silence UNICOMesque, je monte en faisant une grande boucle par la gauche, puis prend mon cap vers le prochain VOR. Le très jolie vue d’en haut “MonoLake”, puis la montagne arrive. Je vois les neiges sur les sommets. On doit être haut.

Je quitte le désert

 
Le joli trait qui traverse 3 états (Utah, Nevada, Californie)

MonoLake par le travers gauche

Depuis 12.500 pieds, on passe au dessus des montagnes enneigées

La traversée de cette barrière montagneuse est surprenante. Le spectacle est grandiose. Cela turbulle encore un peu, mais voir cette chaîne montagneuse et le Yosemite Park d’en haut est une expérience incroyable. J’ai perdu le Flight Following “due to poor radar coverage, you could expecte better coverage in 10 ou 20 miles with Oakland center, radar service is terminated, frequency change approved, squawk VFR have a good day”. Je reste tout de même en veille sur cette fréquence. même sans radar, si j’appelle au secours il y aura quelqu’un au bout du fil.

On est haut et on vole longtemps à cette hauteur. Je surveille mes passagers. Moi, je suis crevé et  essouflé. Je vais descendre dès que possible. Une de mes passagères ne supporte plus l’altitude.   

Dès la plaine retrouvée, les turbulences disparaissent. Je prend 500 pieds de vario et descend tranquillement sur le VOR LIN, puis direct Concord Buchanan.

Vous ne me prendriez pas pour un autre, monsieur ?

Je suis maintenant avec NORCAL Approach. Au calme et au silence de la radio avec Salt Lake Center se succède maintenant le rythme effréné du NORCAL que j’avais en mémoire. Difficile d’en placer une. Difficile de tout comprendre. A plus de 30 minutes de l’arrivée, je me briefe pour Concord Buchanan. Même si je suis venu il y a quelques semaines en déroutement d’Oakland, je n’étais pas pilote et ce n’est que la deuxième fois que j’y pose mes roues.

- “Five-Five-Lima, <incompréhensible>”

- “Sorry, say again for the Five-Five-Lima”

La même chose… incompréhensible. Peut-être une histoire de India-Sierra. Mais c’est quoi India-Sierra ? Une arrivée ? Un point ? Rien dans mon briefing ne le laisse penser. Au troisième coup, troisième répétition (qu’est-ce-qu’on fait lorsqu’on arrive au 4ième coup ?), je pense comprendre que Buchanan veut m’avoir en fréquence. Mais non, le contrôleur me reprend et me demande de rester chez lui.

- “Ok, remaining on your frequency, 55L”.

L’arrivée à Concord ne pose aucun problème technique

NORCAL n’arrête vraiment pas. Je suis à 15 minutes de Concord et je retrouve les trafics-école qu’on avait croisés avec Bertrand. Et revoilà NORCAL qui m’appelle. Il me repasse le même genre de message qu’il y a quelques minutes.

Au milieu de mon collationnement foireux pour lui expliquer que je ne le comprend pas… je percute d’un coup d’un seul. NORCAL veut que je relais un message pour l’hélicoptère Four-Victor-India-Sierra qui ne répond pas depuis plusieurs minutes ! Voilà ! En me le faisant confirmer, le fameux India-Sierra  se réveille et prend la parole. Ouf. Mais il est complètement fou ce contrôleur. Il n’a pas compris que m’occuper de ma radio, ma machine, ma Nav est déjà compliqué s’il faut en plus que m’occupe de la radio des autres !

Je continue à descendre. C’est vrai qu’on retourne au niveau de la mer. Je jette un oeil sur la Sectional. Le terrain devrait être avant ce pont. Descendons.

Et voilà que NORCAL recommence.

- “Could you advise helicopter Three-Juliet that it’s service radar are terminated and squawking VFR” ?

Je re-re-pédale dans la semoule pour comprendre sa demande. Puis je percute encore une fois, encore surpris d’une pareille requête. Je dois être le seul avion dans “son” coin. Et lorsque je passe 2, puis 3 fois le message demandé sans réponse, j’averti l’ATC que personne ne semble répondre. Je suis grâtifié d’une grand merci. “Merci” à vous, monsieur.

Après quelques infos. trafics que je ne verrais jamais (c’est inquiétant), je me retrouve tout prêt du terrain et Norcal qui ne veut pas me lâcher. Et zut de re-zut ! Je me suis encore gouré et suis encore descendu trop tôt. Deux fois dans la même journée. Incroyable. Re-full-pattate et je passe une colline. Avec l’ATIS en écoute depuis 20 minutes, je passe mon premier message à la tour. Me voilà autorisé à rejoindre la base main droite de la 32.

- “Skylane, Five-Five-Lima, report two miles right base runway three-two right”.

Facile. Un bonanza devant moi en base opposée, passera numéro 1, lui en très courte et sur le circuit “américain”, c’est à dire closes-circuit. Moi en très longue. Normale, je prend de la place et m’applique. Posé pas cassé sur le 32 gauche que l’on (le contrôleur et moi) confirmerons 1 fois chacun.

- “Confirm for the left ? Five-Five-Lima”

- “Five-Five-Lima, I confirme three-two-left”

et quelques secondes plus tard :

- “Five-Five-Lima, just veryfing, you’re on the left ?”

- “On the Left, Five-Five-lima”

Bizarre ;-)

Vitesse maîtrisée et le manche dans le vent, notre Cessna ralenti sur la piste 32 gauche.

- “Five-Five-Lima, first left, then ground point niner”

- “First on my left then ground point niner, Five-Five-Lima”

Il est loin le temps où j’étais débousollé par un tel message ;-)

- “Concord ground, Cessna Five-Five-Lima, good day, on Hotel, unfamiliar, request to taxi to Pacific State”

Je viens de me rendre compte que je n’ai pas préparé le roulage sur ce terrain qui est bien plus complexe que les précédents de ce Farwest’10v2.

Béatrice me trouve l’Airport Diagram à la fin de l’AF/D. Heureusement que le sol, incité par le “unfamiliar” de ma requête, me guide aux petits oignons.

- “Cessnaaaaa Five-Five-Lima, first left, on Juliet, cross one-niner-right and one-niner-left, which are inactive, then right on Alpha, it’s gonna be next on the end on left, taxi to Pacific State Aviation”

Le sol ne me quittera pas des yeux. Après avoir traversé les pistes 19, il me rappelera pour me dire que je peux prendre à droite sur Alpha.

Service

En roulant vers la ramp du FBO, j’aperçois le placier qui cours dans tous les sens en agitant les bras. Il a peur que je ne le vois pas. Il me montre une place disponible. Je tire la mixture du Cessna après 5h30 de vol. Pas mécontent.

- “Hello, how are you doing ?”

- “Pretty good, thank you !”

- “Your the plane that rent a car ?”

- “Yes, correct !”

- “Ok, give me a second, I will bring the car for your luggage… Was it you few weeks ago with another Cessna ?”

- “Yes ! And it was you who pushed the Cessna on my feet, correct !?”

- “Yes !”

Le placier m’a reconnu du Farwest’10 v1 avec Bertrand. En repoussant l’avion, ils l’avaient fait rouler sur mon pied ;-)

Après 5h30 de vol, on apprécie que la voiture soit prête, amener prêt de l’avion et qu’on soit accueilli. Petites attentions agréables. La voiture de location arrive sur le parking, se gare à proximité de la soute. Le placier du FBO nous aide à décharger le Cessna et à remplir le coffre.

Il nous reste quelques kilomètres pour rejoindre l’hôtel trouvé difficilement par PriceLine. C’est le Marriot San Francisco Airport que les participants de Farwest’08 ont déjà apprécié. Vue sur la baie, sur l’aéroport international et les pistes avec le balai des atterrissages et décollage. Une nuit là et direction l’Omni du Financial District. 2 jours de repos bien mérité nous attendent.

Marriot SFO Airport…

… avec vue sur l’aéroport, la baie et les pistes.

La suite de Farwest’10v2 est à lire par ici.