[9/20] Ce soir, on dort à San Francisco ? (Vancouver - Seattle)

Notre chambre du Best Western se transforme encore en salle de briefing. C'est une habitude. On pousse les murs, on vire les trucs inutiles sur les tables, on pousse les lits : Les cartes dépliées prennent de la place. Discrètement, nous piquons même la table d'une autre chambre. Demain, la femme de ménage ne va pas comprendre.

Nous sommes à Vancouver que Marc-Olivier connait comme sa poche. Je me souviens maintenant qu'en arrivant à San Diego, il nous avait dit "Et à Vancouver, on ira faire un tour en avion au dessus du centre ville, vous verrez, c'est sympa". Et nous de répondre, blasé : "ah bhaaa oui, on ira survoler le centre ville, c'est tout à fait normal... monsieur".

Sauf que maintenant, le vol est prévu pour demain. Et il faut le préparer. Plus moyen de se défiler. Comment résister à l'envie d'aller voir de haut, ce que l'on a vue d'en bas dans la journée ? Survoler Stanley Park, le Lions Gate, Vancouver Harbour et les immeubles du centre ville ? Oui. C'est possible !

Et si cela ne suffisait pas à nous motiver, la cerise sur le gâteau est le survol de Vancouver International (CYVR). Le survol d'un centre ville précédé par celui d'un aéroport international ! C'est la fête !

La trace GPS sur la TAC de Vancouver

A priori, il ne suffit pas de partir de Boundary Bay, puis de tracer tout droit vers le centre ville. Trop simple. Il existe des points de sortie VFR de CZBB et un paquet de points de report autour de CYVR : Point Roberts au sud ou Backie Spit à l'est, puis Coal Pile, Garry Point, Sandheads, Salmon, Orca... Tout plein... pour se perdre. Il y a forcément également des trajectoires obligatoires pour transiter sur Vancouver. On ne passe pas comme ça. Et les transits sont dépendants des pistes en services. Forcément.

Nous déchantons alors un peu. Car il faut préparer mentalement les deux options. Et à la vue des courtes distances en jeu, cela peut aller vite. Très vite. Parce que tout cela se fait en plus en anglais, devrais-je le rappeler. A 1h00 du mat, le pilotaillon est un peu fatigué. Alors on imagine : Point Roberts, Coal Pile (le bout de la jetée des pétroliers), Garry Point juste au sud de l'Intl, la verticale puis on redescend vers le point "QE Park" pour le centre ville... et on contacte Harbour Tower. Après on verra bien pour le nombre d'orbite et les points de sortie (Spring, Passage, Chum...).

J'allais oublier qu'après les 360 sur le centre ville, il faut bien reprendre un cap vers notre destination : Seattle Boeing Field ! Et sur le chemin, on retrouve encore le Vancouver International avec ses gros navions et ses 4 pistes (dont une pour les hydravions).

Donc, on résume. On part peinard de Boundary Bay (même s'il s'agit du 5ème aéroport du Canada en terme de nombre de mouvements), on fait la verticale d'un terrain international (2ème aéroport du Canada, 17 millions de passagers, 326 026 mouvements en 2007), puis on redescend pour faire des ronds au dessus d'une ville composée de parcs et gratte-ciels, de 611000 habitants. Après on repasse à la verticale du gros aéroport et on va se poser à Seattle Boeing Field. Rien que ça. La journée s'annonce longue. Ah oui, j'ai pas fini. Après Seattle et avoir dédouané, il faudra repartir pour Klamath Falls. Puis redécoller et finir la journée à Oakland. Et tout ça en une journée ! Ce soir, on dort à San Francisco.

Je n'y crois toujours pas.

Le Duchess décolle devant nous de Boundary Bay

Après la courte nuit, nous sautons dans un taxi pour Boundary Bay. Nous décidons de prendre un copieux petit déjeuner au restaurant de l'aéroport. Puis, nous payons la taxe et faisons le plein des avions. Il fait bien meilleur qu'avant hier.

Alors que nous nous installons, Marc-Olivier prend l'ATIS de Vancouver pour connaître les pistes en service et ainsi déterminer le transit. Il annonce un nom... totalement inconnu. Quoi ? Kesako ? Mais de quoi parles-tu ? Zut ! D'un point qui n'est pas sur ma carte. Et nous nous rendons compte qu'une de nos cartes n'est pas à jour (parmi TOUTES les cartes que nous avons). A quelques secondes de mettre en route, nous nous mettons à comparer les cartes dépliées à la va-vite. Le stress monte ! Et le temps compte, car nous avons besoin de dédouaner à Seattle dans une plage horaire précise.

Après la mise en route, la run-up aera est remplie de Cessna des écoles locales de Boundary Day. Nous sommes numéro 4 derrière le Duchess. La contrôleuse aligne tout le monde à la queue-leu-leu sur la piste. Pas de problème, ça va dépiler au fur et à mesure des décollages. Nous avançons derrière le petit train.

Le temps de décoller, le Duchess est déjà loin. Après la montée initiale, je vire à droite vers Point Roberts, quitte Boundary pour passer avec le Outer Tower. Coal Pile passé, c'est vers Gary Point que nous nous dirigeons. Nous quittons la Outer Tower de Boundary pour la tour de Vancouver. La verticale est approuvée ! Midfield ! C'est simple !

Ce que nous n'avons pas prévu, ce sont les nuages qui sont piles sur notre route (de mémoire 2000 feet). Il nous faut monter. Et on balance des "immediately", "to stay VMC"... pour avoir une clairance (rapide s'il vous plait) pour monter vers 3000 feet. Nous allons donc faire la verticale de Vancouver avec Vancouver Terminal au dessus des nuages.

Vancouver International se dévoile à peine caché derrière quelques nuages

La phraséo est plus fluide, on n'hésite pas sortir des sentiers battus en demandant des trucs un peu plus originaux comme "immediately".

Comme on passe le point SIERRA à Pontoise, nous voilà verticale du deuxième terrain du Canada. Mais il faut déjà redescendre pour viser Coal Harbour en plein centre ville. En redescendant, les nuages nous re barrent la route. Je slalome un peu, la machine accélérant pour contourner quelques nuages. C'est un réel plaisir que l'on retrouve sur la vidéo.

On a bien fait de s'arrêter 1 journée pour reprendre de l'énergie.

La tour "Vancouver Harbour" posée sur un building

Nous contactons Vancouver Harbour qui est avec quelques hydravions. Le Duchess est partie plus à l'ouest pour éviter quelques nuages. Nous sommes donc devant car nous avons coupé tout droit, certainement happé par la vision du centre ville et Stanley Park. Sans aucune difficulté en annonçant notre volonté d'effectuer des "3-6-0 over downtown", le contrôleur nous autorise. Il s'inquiète juste du Duchess qui déboule aussi dans ces orbites. "Cessna 75F, are you expecting turning clockwise or counter-clockwise ?". Il vaudrait mieux tourner dans le même sens. Marc-Olivier s'insère dans le manège. Nous ne sommes que deux.

Sous l'aile droite, la ville de Vancouver. Je pivote le camescope pour qu'il cadre l'intérieur du virage. Suis-je caméraman ou pilote ? Je me prend même à régler le cadre en réglant l'inclinaison du Cessna.

Harbour Tower nous rappelle pour nous demander de tourner à 1600ft. Je m'exécute. Le Duchess qui orbite maintenant dans le même sens que nous, est à 1800 ft. Deux avions au dessus du centre ville. Tranquille.

Tout ce que nous avons laissé hier (le parc, les hydravions, les ponts, les tours...) est de nouveau sous nos yeux émerveillés. Je ne sais plus si nous avons tourné 4 ou 5 fois. Une fois de trop ? Allez, zou encore un tour. Je ne sais plus où donner de la tête. Vancouver à 1600 ft est une expérience exigeante. Les douanier de Seattle aussi, il faut y aller, nous allons être en retard.

Kesaou pour la PiloteList from Vincent on Vimeo.

Lorsque nous nous décidons enfin à repartir, les nuages semblent semble se regrouper encore un peu plus. J'hésite à remonter rapidement pour le transit midfield de Vancouver. Par précaution, nous partons vers l'ouest comme l'a fait le Duchess. Une fois assez haut, nous re contactons Vancouver et demandons la verticale. Nous voilà au dessus des nuages.

De nouveau la verticale de Vancouver Intl... dans l'autre sens

Nous quittons à regret le Canada. Il fait beau, les gros nuages sont blancs et en dessous de nous, mais il faut que nous redescendions vers le sud. En longeant la côte, nous faisons cap vers Seattle.

Le scan du vrai log de nav tel qu'il était sur
mes genoux dans l'avion

La descente est sans histoire. Nous attrapons du "Flight following" et profitons du paysage. La visibilité est bonne, les nuages ne sont pas menaçants, comme nous l'avait prédit le dossier météo. Je tente de me préparer pour l'arrivée, les espaces Bravo de Seattle n'étant pas forcément les plus tranquilles.

Centrée sur Seattle, on distingue les "Bravo Airspace"

La radio va un peu plus vite. A deux reprises et ayant vraiment crainte de ne pas disposer d'une clairance pour pénétrer la Bravo, j'effectue des 360. J'ai du mal à trouver la place de caser mes messages. Ça se bouscule dans la file d'attente, il faut jouer des coudes. Lorsque j'arrive enfin à reprendre contact avec la contrôleuse, cette dernière ne comprend pas pourquoi j'ai attendu et pourquoi je demande l'autorisation de pénétrer la classe Bravo. "'Mais vous l'étiez !" Ah bon ? N'épiloguons pas, je regarde la montre : ça va le faire avec les douaniers.

La prise de note sur la petite feuille A5
Des fréquences, des chiffres...

Plus inquiétant, je vise le mauvais terrain. Mauvais ? En fait, lorsque je suis autorisé à la Straight-in approach, je ne suis pas sûr d'identifier le (bon) terrain. Bien sûr, le GPS est là, mais dans un si petit périmètre, Seattle compte plusieurs grosses plate formes : Everett, Tacoma, Boeing Field, Renton. Et les petits terrains privés. Tout cela est très très proche. Une grande ville, un port et 3 ou 4 aéroports (de grosse taille). Et je m'étonne d'être si près du centre de Seattle. La Space Needle est là, juste sous l'aile. Le port que j'avais vu dans Flight Simulator X, est là aussi. A la même place. Je n'ai pas le temps d'en profiter.

Le centre ville de Seattle

L'arrivée vue du Duchess

Mais nous arrivons tout de même à nous mettre en finale sur le bon terrain et la bonne piste. Nous voilà, prêt à l'atterrissage sur la 13L de Boeing Field. Encore des frissons. Il n'est même pas midi.

En finale 13L à Boeing Field

Nous dégageons rapide, comme à l'accoutumée la piste pour nous diriger vers le parking de la douane. Interdiction de mettre le pied sur le sol américain sans autorisation d'un douanier. Heureusement, le Duchess est déjà arrivé, je n'ai qu'à me garer à ses côtés, alors qu'un officier de l'immigration se dirige déjà vers nous.

- "Mais vous êtes avec l'autre avion ? Ce sont vos amis ?"
- "Euh... Oui, Monsieur" (oula, grosse hésitation... euh, on vous connait ou pas ?)
- "Mais pourquoi ne pas tous voler ensemble ?" nous interroge le douanier
- "Mais, nous volons ensemble !"
- "Vous êtes deux dans celui-là et deux dans l'autre, pourquoi ne pas tous monter dans un ?"

Cela éveille sa curiosité. Après quelques minutes de discussion (ou plutôt interrogatoire), nous voilà les doigts dans le scanner d'empreintes et la webcam pour se faire photographier par l'immigration. Bien sûr, quelques minutes auparavant, le douanier avait passé "au compteur Geiger" toutes la structure du Cessna. Je me demande encore ce qu'il pouvait détecter (explosif ? Drogue ?)

Après "les formalités d'usage" (selon la formule consacrée), nous remettons en route pour nous garer chez Galvin, notre FBO sur cette étape. Encore du service de luxe avec Marshaller et tapis rouge. Christophe et moi passons 10 minutes à comprendre comment faire des cookies surgelés trouvés dans un des frigots. Voilà, branche 1 sur 3 pour la journée : OK !

Surprise au parking de Galvin, (presque) le Gruman Goose de FSX

Un comble à Boeing Field. Nous sommes garés derrière un Airbus de JetBlue

Et après Seattle ? Les récits se suivent, c'est par ici.