Casque Bose A20 vs QC35 + kit AVEE

Dimanche dernier, j'ai fait un tour de Cessna 172 avec Michel R. Au moment de brancher les casques, comme depuis quelques mois, j'ai sorti mon Bose QC35 et le Kit AVEE qui le transforme en casque aéro. Michel s'installe et branche son Bose A20. Avant de mettre en route, je lui propose d'échanger nos casques. Il ne connait pas le QC35+AVEE et je n'ai qu'une ou deux heures d'A20.

Nous voilà donc partie pour 1 heure 10 de vol à bord d'un plus-très-jeune Cessna 172 160 chevaux avec 15 à 20 minutes de croisière combinées, le reste étant de l'intégration et du tour de piste avec donc des changements réguliers de régime.

La première réaction de Michel a été la qualité du micro du kit AVEE. La voix captée semble moins compressée qu'avec d'autres casques y compris l'A20. Le son semble plus cristallin avec l'AVEE.

Ma première réaction a été le poids de l'A20 et la pression exercée sur les oreilles. Le Bose A20 est certainement plus efficace en passif et plus solide qu'un QC35. Pas de discussion. Mais du coup son poids s'en fait sentir. Tout semble plus lourd : le casque sur la tête, mais aussi le câble qui le rattache à l'avion et peut dans certains cas restreindre les mouvements de la tête.

De retour vers le terrain, Michel évoque aussi la plus grande légèreté du QC35 (290g). Par contre, il évoque aussi que lorsque le Push-To-Talk est pressé le son fait un aller-retour dans l'oreillette droite et gauche (uniquement lors de l'émission). J'ai vécu une chose similaire sur un DR400 : lorsque j'émettais, je ne m'entendais que dans une oreille. J'ai l'impression que c'est dépendant de l'installation et de l'avionique. Le kit AVEE étant plus sensible qu'un casque ANR aéro. Et bien sûr, avec l'A20 je n'ai pas cela même si à la fin du vol, je commençai à entendre des parasites et le volume semblait baisser. Mais on peut aussi incriminer mes branchements des 3 caméras vidéos de ce vol.

Michel et moi partageons le même avis sur la perche micro. Elle gagnerait a être plus rigide. Surtout lorsqu'on la compare à celle d'un casque aéro ANR que ce soit un LightSpeed ou un Bose. Il n'est pas trop question de solidité, car trop gros ou trop rigide je perdrais en facilité de transport. Mon Kit AVEE restant à demeure dans la sacoche fournie avec le QC35. L'idée de rendre la perche micro plus rigide serait d'éviter qu'elle puisse quitter la position dans laquelle on l'a mets manuellement.

Et au final, sur ce court test, il est difficile à nous deux de vraiment faire la différence entre la qualité de l'ANR de chacun des deux casques. Mais je souligne que chacun à des oreilles différentes des autres. Et ce qui est vrai pour certains ne le sera certainement pas pour d'autres. Ne dit-on pas qu'il faut tester pour-de-vrai les casques ?

En résumé, pour les plus pressés, les points forts et faibles du kit AVEE (comparé au Bose A20) :

• Points forts : légèreté, transport, qualité de l'ANR
• Points faibles : fragilité de la perche du micro, émission aller-retour droite/gauche

Allez, je m'en vais faire un retour d'expérience à AVEE pour qu'ils améliorent s'ils le peuvent leur produit.

Nous avons aussi évoqué l'autonomie qui est d'une dizaine d'heure d'une vingtaine d'heures a priori pour un QC35 avec le kit (à vérifier) et d'une bonne quarantaine pour l'A20. Deux piles AA neuve pour l'A20 pour repartir à pleine charge et une recharge en USB pour le QC35. Et pour l'instant AVEE ne dispose pas d'une solution Bluetooth. On attends ce nouveau modèle. Il devrait arriver incessamment sous peu ;)

Pour rappel :

• 1er test en septembre 2018 : http://20-100-video.blogspot.com/2018/09/jai-teste-le-kit-avee-bose-qc35-pour.html
• Retour d'expérience désagréable lors d'un Farwest : http://20-100-video.blogspot.com/2019/07/si-vous-avez-un-kit-avee-ce-conseil.html
• Episode 3 : http://20-100-video.blogspot.com/2018/12/kit-avee-episode-3.html

PS : je rappelle que ces retours d'expérience ne sont pas sponsorisés. AVEE a la gentillesse de me prêter un kit pour le tester avec mon propre QC35 et d'en faire sur ce blog des retours les plus honnêtes possibles. Je ne touche pas de commission sur les kits que vous pourriez leur acheter ! Pour info encore, on trouve des promos de QC35 sur Amazon (par exemple aux alentours de 230€ sans les frais de port).

Ca n'arrive pas qu'aux autres et dans les manuels ou la découverte d'eau durant la purge des réservoirs

La seconde purge

C'est la première fois que cela m'arrive. En 15 ans de pilotaillon, c'est la première fois que je purge un avion et que je trouve un réservoir contaminé avec de l'eau. J'avais déjà eu un réservoir pollué de débris, c'était en 2014 avec un Cessna qui allait nous amener au dessus de Manhattan (faut avoir confiance). Là, c'était hier à Saint-Cyr en purgeant un Cessna 172. Le réservoir droit est plein de flotte. J'ai purgé 3 fois ce que l'on constate sur la photo pour n'avoir plus que de l'essence qui sorte par la purge.

La troisième purge

Par précaution, j'ai ensuite sortie l'avion, fait ma prévol. Puis, j'ai fait autre chose pendant 15 minutes, et enfin re-purgé pour voir s'il n'y avait encore que de l'essence. Puis, allez zou, en vol !

Je reste tout de même surpris par la présence d'une telle quantité d'eau dans un réservoir. Bien sûr, la condensation est possible. Tous les jours sur la terre, on purge des avions et on trouve de l'eau. Ce n'est pas exceptionnel. C'est juste "rare".

Extrait du manuel d'un Cessna 172 et la procédure à suivre en cas de détection d'eau.
Section 4 "Procédures normales"

L'avion avait volé deux heures en navigation la veille. Puis a été parké à 22h00 avec 40 litres dans le réservoir droit. Je l'ai retrouvé à 16h00 le lendemain dans son hangar. Il n'a pas dormi dehors (a priori). Peut-on condenser autant de flotte en si peu de temps ? Il y avait de l'espace pour de l'air dans le réservoir avec seulement 40 litres. Fait intéressant également : la purge ne délivre pas de l'eau d'abord, puis de l'essence. Les deux s'écoulent simultanément, puisque j'ai eu ce que l'on voit sur les photos 3 fois d'affilée (voir la 2ème photo). La troisième fois, je n'avais plus que de l'essence.

Serait-ce un nettoyage intensif par le dessus des ailes et l'eau aurait pénétré par les bouchons ? Condensation ? Autre chose ?

Je trouve que nous sommes conditionné à ne pas trouver d'eau lors de nos prévols. On sait qu'il peut y en avoir, mais lorsque cela ne vous ai pas arrivé au moins une fois dans notre vie, on purge un petit peu... on regarde... on ne voit rien, on passe à la purge suivante... etc. De façon mécanique et trop rapide. C'est ce qui m'est arrivé. 

Étonnamment, la 1ère purge n'a pas allumé un clignotant d'alarme instantanément dans mon cerveau. J'ai failli rater la présence de l'eau. Comment est-ce possible ? La force de l'habitude. Ce qui m'a attiré l'attention, c'est la présence de gouttelettes sur le bord du récipient de la purge. L'essence ne laisse pas de gouttelette.

C'est pour cela que je défends l'idée de s’entraîner à une prévol volontairement parsemée de problèmes. Un outil de mécano oublié près de la trappe d'huile, des vis en moins, des pneus dégonflés, des trappes branlantes... etc... Des choses qu'un mécano peut préparer pour un groupe de pilotes. J'ai râté une telle session organisée cet hiver aux Alcyons. A refaire.

On apprends tous les jours et je suis ravie de constater pour-de-vrai ce que mes instructeurs m'ont rabaché ! On ne purge pas pour rien et ça n'arrive pas que dans les manuels.

[FW19] Ca sent la fin

Le moteur du Cessna vient de s'arrêter à la pompe de Torrance. Le soleil se couche sur Los Angeles. Je pointe la GoPro vers le captain de cette branche. Antoine semble essoufflé. Mine de rien, on vient de faire un 360 en radada au dessus du panneau Hollywood, puis quelques minutes plus tard nous avons survolé l'aéroport international de cette mégapole. Tout cela à bord de notre petit avion, avec un simple brevet de pilote privé et sans déposer de plan de vol ni avoir d'autorisation compliqué. On s'est mis en l'air, passionné et enthousiaste, on en a profité. On s'en ait mis plein les yeux et la boite à souvenirs. Les Farwest sont extraordinaires.

Et pourtant cette journée incroyablement remplie ne va pas bien se terminer. Ce matin nous étions à San Luis Obispo, puis Oceano avec sa belle approche sur la plage. Puis Kern Valley avec son tour de piste dans la vallée. Et maintenant Los Angeles. Une grosse journée. Presque 5 heures de vol. On ne compte plus à vraie dire. On ne fait que profiter que la belle météo, de la chance que l'on a et le Cessna fonctionne parfaitement. Jusqu'à remettre en route à la pompe.

Retour en arrière 2 heures plus tôt. Nous prenons notre temps à la terrasse du restaurant de Kern Valley. Le soleil tape comme une après-midi Californienne et une petite brise se fait tout de même sentir. C'est agréable. Après-demain, Antoine devra déjà reprendre la ligne pour Paris.

Quand on prévoie de s'en mettre plein la vue, autant avoir la verrière propre.

Alors on se briefe à l'ombre de la terrasse du restaurant. Nous avons convenu de rejoindre Los Angeles, ainsi Antoine sera proche de LAX pour sa ligne. Ensuite, je n'aurais qu'à ramener le Cessna à San Diego. Fin de Farwest. Tout seul. A LA, il y a pléthore de terrains. Santa Monica vient évidement à l'esprit. Mais, nous y sommes déjà allés. Hawthorne ? Pourquoi pas. Et pourquoi pas faire d'une pierre deux coups et rejoindre la petite famille d'Heading West à Torrance ? Voilà une occasion à ne pas manquer.

Et comme en chemin, entre Kern Valley et Los Angeles, il y a le panneau Hollywood, on y fera un tour (gratuit). Sans parler, forcément, de la verticale de LAX. Où "comment transformer 1h30 de ligne droite à contourner une des Bravo les plus chargées des Etats-Unis" en un vol touristique avec le survol à basse altitude d'un des symboles de la cité des anges et la classique (maintenant) vertical LAX en auto-information à 3'500 pieds. Deux iPad et du réseau, c'est tout ce qu'il nous faut pour préparer notre vol. Dans la tablette, toutes les cartes disponibles. La météo est téléchargée, ainsi que les NOTAMs. Sans compter qu'en vol, nous devrions pouvoir compter sur l'ADS-B pour rafraîchir tout cela en "direct". Mais ce sera inutile. Grand beau, pas de NOTAM contraignant. C'est parti.

On l'entendrait presque siffloter dans la montée initiale de Kern Valley.

Lake Isabella, California (ça rime).

La fine équipe en fin de Farwest'19.

La navigation VFR peut donc se résumer à quelques points remarquables. Quelques points. Vous êtes prêts ? On part de Kern Valley (L05) vers le Sud, on sort de la vallée vers le désert, on évite au loin Edwards et Mojave. Parce que par là-bas, c'est Vegas. Puis on se dirige vers le bassin de Los Angeles. On évite par le nord le terrain de Burbank (KBUR), on passe une ou deux collines, et au ras du Griffith Park Observatory. Puis juste derrière, il y a le panneau Hollywood. Tu y fais un tour en radada (1'500 pieds ?) si tu veux. On verra à juste prévenir la tour de Burbank, puis direction la côte Pacific où tu vises Santa Monica (KSMO) à 3'500 pieds, la verticale où tu tournes à gauche et vise ensuite, en restant à 3'500 pieds, le terrain international (oui, le gros terrain) et après on trouvera bien Torrance (KTOA) et tu nous y poses. Voilà la navigation résumé. Simple, non ?

A droite après avoir contourné la CTR de Burbank, puis le panneau Hollywood et tout droit vers Santa Monica, puis à gauche

En quittant les vallées du sud de la Sierra Nevada, nous traversons un petit bout de désert juste à l'ouest d'Edwards, de Mojave et de California City. A chaque fois que je repasse par là, j'ai l'impression de découvrir le coin. "Ah mais on est là !?". L'impression d'avoir une vue "par morceau" de tous ces secteurs. Sillonner de haut en bas et de droite à gauche me fait les recoller. Puis nous retrouvons le relief qui entoure le grand bassin de Los Angeles.

Tranquillement, nous nous dirigeons vers le panneau Hollywood. On quitte 4'500 ft.
Comme si c'était normal. Ah oui, ça l'est. Il n'y a que nous, frenchies que ça surprend.

Alors que nous descendons, car c'est nul de faire des tours à 4'500, Antoine souhaite quitter Socal pour passer avec la tour de Burbank et les tenir au courant que 2 touristes français veulent faire des photos. Et SOCAL, nous réponds qu'on peut rester avec lui et que c'est "Approved". Pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ?

iPad Mini avec Foreflight fixé avec un Ram Mount X-Grip sur le manche du Cessna 172.

La trace GPS sur la carte Sectional de Los Angeles. Ca parait compliqué... mais non... enfin... un peu... Mais une fois fait une ou deux fois et hop, et hop.

Avec les traffics affichés sur l'iPad, je vois déjà un hélico faire des tours au dessus du panneau Hollywood. J'assiste Antoine en pré-affichant déjà les fréquences de Torrance. Carrément devant l'avion ;) Surtout qu'on va se faire la Special Flight Rules d'ici là.

Ce truc que l'on connait par cœur pour l'avoir vue sur plein de cartes postales, de films et séries TV. Et là, on le survole avec notre Prout-Prout. La photo prise au smartphone ne rends pas justice à l'impression d'être super prêt ;)

On passe l'observatoire et on surveille du coin de l’œil l'hélico (qui est en fait un avion) et qui fait aussi des tours. SOCAL nous donne l'info. traffic. Service, Service. On va faire un peu comme au Mont Saint-Michel. Sauf qu'il n'y a pas de ZIT et qu'on est en plein au dessus de Los Angeles. Antoine ralentie la machine... pour en profiter. Le soleil nous éblouie. Tant pis pour les photos. On en prends plein les yeux.

Un petit tour (au dessus de l'Hollywood Sign) et puis s'en va.

75F, no further north of your present heading, there's going to be a Boeing 737 departing southwest of burbank

SOCAL nous rappelle et nous indique qu'un 737 vient de décoller de Burbank et qu'on a pas intérêt à aller plus au nord de notre position. On a l'impression d'être dans le tour de piste de St-Cyr et d'avoir des infos. trafics de prout-prout. Mais non, c'est juste un gros aéroport régional ;) Et nous voyons passer le 737 juste là. On pourrait presque l'entendre.

Vous aviez déjà vu le panneau Hollywood de derrière ? ;)

75F, resume own navigation and let me know when you want to proceed to the Special Flight Rules.

Non seulement, elle nous laisse tranquille à faire nos touristes, nous donne des infos trafic (bon, là évidement c'était un peu plus que de l'info) mais en plus elle anticipe nos intentions et sait qu'on fera une Special Flight Rules. C'est vraiment trop simple. On "Resume own nav" et on grimpe sous la Bravo mais à l'altitude de 3'500 ft pour le transit LAX. Et directement :

"Radar service is terminated, squawk 1201 and frequency change approved"

On passe directement sur la procédure de transit. Facile. Limpide. Fluide. Et Antoine aime à rappeler qu'on est au dessus de LAX en auto-info à quelques secondes de Santa Monica et de l'aéroport international. En écoutant la fréquence d'auto-info, nous entendons un autre appareil, lui aussi, southbound à 3'500 sur la même procédure.

Comme prévu. On tourne à gauche, on prend un ATIS, on change de fréquence, on pass notre message... Et le contrôleur nous réponds "Aircraft calling on 124.0, change to frequency on 133.07". Ah bon... On se serait gouré de fréquence. Ah bon. Un coup d'Ident plus tard, le contrôleur nous fait passer midfield pour un Left trafic 29L... et en fait 29R. Mais alors pourquoi 29R ? Ah bon (2ième). Et 1 minute plus tard, nous voilà autorisé pour le vent arrière main droite et autorisé à l'atterrissage 29R.

Sii-iiimmple. Ah oui, c'est à Los Angeles, ils parlent amerloque, il y a des avions dans tous les sens et peu d'endroit pour se vacher à part les immenses autoroutes. Un Farwest, Kouuaaa-aaa

Comme si cela ne suffisait pas, on enchaîne par la verticale de Los Angeles International. Il y a un peu de trafic. Un peu.

LAX, Los Angeles International. Verticale VFR sans plan de vol à 3'500 pieds. Et on est en auto-information.

Vent arrière main droite à Torrance, Zamperini Field KTOA. Fin de journée en Californie.

Antoine nous pose à Torrance, le soleil se couche. Farwest for ever.

On dégage la 29R et puis Charly, Alpha et Echo comme clairance de roulage.

Bon. Et jusque là, ton truc est idyllique non ? Il est où le problème ? Ca commence à bien faire tes Farwest ! Le problème se nomme starter. Du calme, je vous explique. Suivant l'adage "Tout ce qui est fait n'est plus à faire", Antoine se gare au Self Serve de Torrance pour refaire le plein du Cessna. Comme ça, ce sera fait pour demain.

40 gallons dans les réservoirs, les pleins, "Clear Prop !" et je tourne la clef. Et le starter semble tourner dans le vide. Ca arrive parfois. Il suffit de retenter le coup (sans trop faire chauffer le starter). 2, puis 3 tentatives espacées de temps de refroidissement. Le truc doit s'enclencher dans le machin et le moteur toussoter, l'hélice s'emballer, le truc démarrer donc. Mais là rien. Le starter ne s'enclenche pas. Hum. La preuve en images qui bougent :

C'est samedi soir. On est à Los Angeles dans un Cessnouille de Plus One et pas dans un Robin DR400 à Rouen ;) Pas d'assurance rapatriement FFA. Pas de chef pilote à appeler et un mécano qui va venir dépanner. Voir à ce sujet ce récit. Tiens, c'est pas la première fois. Non, là en cet fin de Farwest, tout va très vite dans la tête. Comment qu'on fait ? Et l'avion reste groundé là ? Qui le ramène (option : lorsqu'il redémarrera) ? Qui le dépanne ? Qui paie ? Clairement, dans cette situation c'est une panne de la machine. Le contexte est donc différent d'une situation où on aurait volontairement (ou pas) endommagé la machine (crever un pneu, sortie de piste, heurter un obstacle, ou casser une porte comme sur cet autre récit du blog). On doit tout faire pour ramener la machine demain au plus tard 19h00. L'idéal serait d'avoir un mécano sous la main qui diagnostiquerait la chose, remplacerait le machin, engagerait des travaux avec l'accord des proprios du Cessna et hop, me rendrait les clefs et hop.

Mais là, Antoine doit repartir à Paris demain. Moi, je dois être à San Diego pour bosser dès lundi. Si, si. Ca au moins, c'est pratique. Je ne rentre pas en Europe tout de suite. Mais prenons les choses dans l'ordre. 1ère chose, prévenir le(s) proprio(s). Leur demander conseils. On est content d'avoir un abonnement illimité Free Mobile pour passer des coups de fil, faire de l'Internet et du WhatApps. C'est fait et il nous invite à vérifier la batterie. Un manque de puissance empêcherait l'enclenchement du starter. J'en doute. Mais bon, j'suis juste pilotaillon. Et la mécanique et moi, ça fait 3. Au moins 3. Une fois parké, on re-essaie. Juste pour voir, hein.

L'autre conseil, c'est de trouver un mécano. Ou un "Mechanic" comme qui disent par ici. Samedi soir. Pas de FBO. A croire qu'on a pris le seul terrain sans FBO ;) Mauvais choix.  Hum, pas tant que ça après tout, car Torrance, c'est le home base d'Heading West ! ;) On peut pas avoir tout faux. Antoine G. nous offre son aide. Il connait les mechanics du coin. Même un samedi soir. Un message est laissé. Quelques SMS plus tard, on park pour la nuit le 75F. Rien d'autre à faire ce soir. Le mechanic passera jeter un oeil demain matin certainement. Rien à faire qu'espérer que demain... soit un autre jour. Quoique.

Nous laissons le 75F groundé sur le parking de Torrance.

Même si on est pas vraiment très à l'aise avec ce qui nous arrive, on relativise tout de même. Ca à l'air d'être une panne mineure. Moi, j'dirais bien un starter fatigué. On est qu'à 1h00 de vol de San Diego, un peu plus de 2h00 en voiture. Il fait beau. On est en bonne santé. Le problème mécanique ne nous ait pas arrivé en vol.  Et surtout on a passé une MEGA journée. Voir une MEGA semaine ! Il ne faudrait pas l'oublier ! Alors, sans difficulté, on prend l'affaire du bon côté. On se couvre (il fait froid par ici ?!?) et on va profiter d'un bon diner avec la famille G. d'Heading West !

Demain est un autre jour ! Bon, c'est un dimanche aussi ;)

Cette vidéo est une perle... et date de 1966. Monument Valley et l'altitude densité

Non seulement elle traite d'un sujet qui me tient à cœur, mais elle présente aussi certains de mes terrains préférés tels qu'ils étaient il y a 53 ans ! Je vous invite à passer 20 min avec le couple Bliss.

A 10:24s, on retrouve Monument Valley et le terrain (UT25) qui n'était pas en dur à l'époque. On devine à peine les prémices du Goulding's Lodge. Et l'approche reste toujours aussi impressionnante face aux mesas. Page (KPGA) apparait à 14:12s, l'asphalte y est moins sombre que dernièrement ;) Par contre, avec un Bell 47G, il a eu une belle vue du Rainbow Bridge (15:13s). A16min10s, nous voilà dans le Tahoe (KTVL) de 1966. J'adore le panneau (manuel) de l'affichage de l'altitude densité à 17:25s.

UT25 en 1966

L'altitude densité est le sujet du moment ;) Avec la canicule en France, mes terrains de région parisienne se retrouvent en montagne à plus de 3000 pieds !

L'altitude densité de Toussus calculé automatiquement par Foreflight un jour de canicule.3177 pieds au lieu de 538 pieds. Je vous laisse chercher sur Internet pour la formule de calcul ;)

Saint-Cyr se retrouve à 3319 pieds (au lieu de 371) . lorsqu'il fait 38°, 28% d'humidité et 1013 au QNH.
Ici, c'est une capture d'AutoDens sur iOS.
Une application sur Android Density Altitude Calculator.

Si vous voulez en savoir plus l'altitude densité, il y a plein de conseils pratiques dans cette vidéo :

On y voit notamment, l'idée de mixturer correctement, juste en entrant dans le tour de piste d'un terrain où l'altitude densité est sujette à précaution. Pas con. Parce qu'on mixture tous en croisière. Mais au moment de la descente vers un terrain élevé, quel est le bon mixturage ? On en remets un p'tit peu... Et ce n'est pas idiot de faire un palier avant l'entrée dans le tour de piste, de mettre plein gaz et de remixturer. Il faut avoir le temps de le faire. Mais la remise de gaz se passera mieux !

Tant qu'on a pas vécu ce "tapotage sur le vario pensant qu'il ne fonctionne pas" et en pensant que l'aiguille va faire un sursaut vers le haut, alors on n'a pas expérimenté les effets néfastes de l'altitude densité ! ;)

Bien, le classique mixturage au point d'arrêt, plein gaz que Marc-Olivier m'a appris lors de mon 1er Farwest reste un incontournable. On s'en souvient encore à Flagstaff avec + de 9000 pieds d'altitude densité. Et la vidéo rappelle aussi une règle de bon sens que je n'applique pas assez souvent. Si je n'ai pas atteins 75% de ma vitesse de rotation à la moitié de la distance disponible alors j'interromps le décollage.

Bons vols !

15 ans de PPL !

Zut, je l'ai passé sans faire attention. La vraie date anniversaire de mon PPL. Ca compte pour rien. M'enfin. Je n'étais pas en vol ce jour là, mais à l'occasion d'un BBQ aux Alcyons, l'aéroclub de ma formation initiale, ma femme Béatrice avait marqué le coup avec un gâteau surprise. Un grand et gros MERCI ! Je n'y pensais pas du tout. Puis, nous sommes allés voler quelques jours plus tard. Le temps d'un week-end à St-Malo ou un Dimanche à la plage ensoleillée du Touquet. C'est la destination qui compte et la ligne droite est préférée. Du coup, du haut de mes presque 900 heures de vol, au retour à Toussus, je ne sais plus passer par RBT puis Sierra et je fais, soit des directes vent arrière pour les 25 ou des longues finales 07 ;) C'est un peu plus opérationnel qu'il y a 15 ans. Comme sur cette vidéo :

On a coutume de dire qu'avec le brevet en poche, on obtient surtout l'obligation de continuer à apprendre. 15 ans après, la première chose à laquelle je pense est d'avoir eu beaucoup de chance. Beaucoup. Combien de pilotes privés ont stoppé quelques années seulement après l'obtention de leur brevet ? Par lassitude ou par gestion d'autres priorités... financières. D'autres ont aussi tracé leur chemin devenant pros, pilotes de ligne ou instructeur. Et combien n'ont pas eut la chance de faire les rencontres que j'ai faites ? Tous ces instructeurs et tous ces simples passionnés qui m'ont amené plus loin, plus haut ou tout simplement ailleurs ? MERCI. Ils se reconnaîtront.

De retour de Los Angeles vers San Diego, dernière branche de Farwest'19, tout seul à bord de mon Cessna 172. Que de chemin parcouru depuis cet été 2004 où je passais mon examen PPL dans l'ouest parisien et avec mon fier F-BPRT Robin DR221.

Il y a 16 ans lorsque j'ai démarré ma formation, le plan était d'obtenir mon PPL, d'y prendre du plaisir mais aucunement de continuer plusieurs années. Je ne voyais pas tellement ce que je pourrais faire ensuite. Et surtout, je me demandais si j'aurais encore le budget pour assouvir ce qui reste une passion... dévorante et ruinante.

Et après tout, de la chance aussi peut-être d'avoir pu conserver un médical valide. Croisons les doigts. Sur le chemin de mes 51 ans, la visite médicale c'est tous les ans. Et le couperet peut tomber tous les ans.

Pourvu que ça dure...

"Il y a un instructeur à bord ?" me demande Rennes Info

Parfois les navigations sont toutes droites, en espace de classe G et sans histoire. Certains se disent qu'on pourrait se passer de contact radio et donc n'appeler personne. Et parfois, on est content d'être en contact avec un SIV.

Je monte vers 3'500 ft après avoir longé la côte au départ de Dinard/LFRD. Nous avons survolé St-Malo, puis Cancale. Le Mont St-Michel et son immense baie sont devant nous. Juste avant nous, un Diamond DA40 avait décollé depuis l'intersection Juliet de la piste 35 à Dinard, comme nous. Lorsque nous avions rejoins notre machine à pieds, j'avais remarqué que le DA40 était poussé à la main dès la sortie du taxiway vers le parking en herbe. Bizarre ? Il a calé avant de prendre le virage pour aller sur l'herbe ? Un soucis ? Certainement. Mais pendant ma prévol, je voyais l'équipage passer des coups de fil, puis ils avaient remis en route juste avant moi. Comme me le confirme l'échange qu'il on en quittant Dinard "On s'excuse du "contre-temps", il y a dû y avoir quelque chose en dégageant.

Vue radar de la zone alors que je suis dans la baie du Mont St-Michel

Je suis sous les nuages à 3'500 pieds. En plein sur ma directe vers Toussus. Tout droit. J'ai mixturé et m'occupe à voler droit avec cette machine qui penche. C'est tranquille. Fin de week-end. Je suis sur Rennes Info qui m'a donné un code transpondeur et m'a identifié. Un peu comme du Flight Following.

J'entends 2, 3, 4 fois le contrôleur de Rennes tenter d'appeler le DA40. "N-xxxSG Rennes Infos ?". Personne ne réponds. C'est bien l'avion qui était devant moi. J'avais noté cette immat. en November, un DA40 et la phraséo in french. Il se passe de longues secondes. Minutes. Une dizaine de tentative plus tard. Toujours personne. Je me rappelle que le SG avait annoncé aller à Toussus. On devrait donc avoir sensiblement la même route. Je me propose donc de faire un relais au cas où il aurait un problème d'émission. Sait-on jamais. Je suis dispo. Rennes accepte, mais c'est sans succès. Il ne réponds toujours pas.

Rennes ? Si on peut aider, faites nous signe on est dispo.

Quelques minutes plus tard, alors que Rennes Info réitère ses appels, on entends le SG répondre "Je vous entends maintenant !". Et je comprend "On a problème électrique". Immédiatement, le contrôleur leur indique l'azimut et distance du terrain le plus proche pour eux : Bagnoles-de-L'Orne. Je regarde aussi sur la carte déroulante de mon Skydemon. Mais le pilote du DA40 ne semble pas avoir l'intention de se dérouter et indique vouloir continuer vers Toussus. J'apprendrais plus tard en discutant avec Julien, pilote de DA40 que cette machine a un Fadec électrique régulant le mélange air+essence. Au delà des 20 minutes de l'autonomie d'une batterie de secours, il n'est pas bon être en l'air dans un DA40.

Les communications sont intermittentes avec le DA40. Le contrôleur réitére sa proposition du terrain de Bagnoles comme déroutement. A la radio, cela ressemble à une très forte suggestion. Enfin, je comprends que le pilote semble se dérouter.

Virage à droite, directe Bagnoles. Rien de plus facile avec une carte déroulante et une application de navigation

Encore un relais radio pour passer le numéro de téléphone de Rennes au pilote et c'est à mon tour de faire route vers Bagnoles. Rennes vient de me demander, si j'avais assez de pétrole, pour aller faire la verticale et m'assurer que tout le monde est au sol. C'est pas loin, pratiquement sur ma route et j'ai + de 4h00 d'autonomie pour 1 heure de vol restant. C'est donc sans hésiter que je file vers la verticale où je verrais le Diamond DA40 dégager et rouler au parking :

Verticale Bagnoles-de-L'Orne. Je vois le DA40 au parking. C'est bien lui.

Alors que j'en informe le contrôleur de Rennes, il me confirme avoir eu aussi des nouvelles par l'aéroclub de la machine. Tout va bien. Tout cela est finalement un non-incident comme il en arrive certainement tous les week-end sur les fréquences. Et c'est tant mieux comme ça. "Vaut mieux être au sol et regretter d'être en l'air que l'inverse" comme dit le proverbe. J'espère que c'est ce que ce dit le cdb du DA40.

Je ne sais pas ce qu'il est advenu du DA40. Est-il encore à Bagnoles ? Est-il reparti ? N'était-ce rien du tout ? La leçon de ce non-événement est qu'il est toujours aussi difficile visiblement de prendre la décision de se dérouter. On a envie d'arriver. C'est classique. Mais plus que tout, je retiens qu'être en contact avec des professionnels est très estimables. Eux, ont de l'expérience et grâce à deux ou trois suggestions bien appuyées à la radio, je pense sincèrement que la décision a changé dans le Diamond. Et parce que je n'étais pas dans l'avion et que je n'ai pas d'expérience de DA40, de l'extérieur et de 3'500 ft dans mon Robin, je pense que c'était la bonne décision.


Il reste enfin un mystère. Pourquoi donc Rennes Info me demande-t-il s'il y a un instructeur à bord ? Ce n'est pas moi qui suis en déroutement ?! #TraumatismeLasVegas #ClasseBravoSansInstructeur #DepuisCaVaMieux #VegasJySuisRetourné

Alors forcément, vous me voyez venir. Je ne peux m'empêcher de penser à cette vidéo d'un Farwest de 2008 ou 2009 où je me suis un peu raté dans la classe Bravo de Las Vegas. Et le contrôleur de me demander énergiquement "Is there an instructor on board ?!"

Mise à jour du 16 juillet. Grâce à la tour de Brest (Merci Julien !), je suis entré en contact téléphonique avec le contrôleur de Rennes Info. Et nous avons échangé longuement sur plein de sujets passionnants qui concernent pilotes et contrôleurs. Il m'a expliqué le pourquoi de la demande "Il y a un instructeur à bord". Bien sûr, il ne connaissait pas le contexte de mon épisode dans la classe Bravo de Vegas ;) Au final, la raison est tout simple lorsqu'on prends la peine de se mettre à la place du contrôleur : savoir qu'un instructeur est à bord va rendre plus simples et plus environnées les demandes que l'ATC va faire à l'avion qui peut aider. Bien sûr, dans mon cas, j'avais de mon initiative proposé de faire un relais radio. Ensuite, c'est le contrôleur qui, après vérification de mon autonomie, avait demandé à ce que je fasse la verticale. Mais de sa tour/centre de contrôle, comme s'assurer que cette demande ne va pas surcharger le pilote ? Qu'elle est compatible avec ce que sais ou peut faire le pilote aux commandes ? Que justement, on ne vas pas rajouter un problème par dessus un autre problème ? Il n'est pas inhabituel que lorsque c'est le contrôleur qui demande, le pilote n'ose pas dire non. Et un simple écart de route pourrait par exemple perturber un élève en solo. Et on a déjà un problème avec l'autre avion ;)

Mise à jour du 7 août. Je suis passé par Rennes pour saluer Ludovic, le contrôleur de cette anecdote ! Un très agréable moment à discuter de la même passion qui nous anime : l'aviation. C'est toujours très enrichissant de voir l'envers du décor ou l'autre côté du micro. Merci Ludovic pour ton accueil !

Kern Valley images comparatives Réel vs Virtuel (Prepar3D + Orbx)

Voici quelques images comparatives entre le réel (Mai 2019) et le virtuel (P3D+Orbx) à Kern Valley (L05) dans la Californie du sud.

Vent arrière

Base

Dernier virage

Finale

Les roues touchent la piste

Le parking

Le restaurant

La terrasse du restaurant

Weather Forecasting Stone