Il fait toujours aussi chaud lorsque je m'aligne sur la piste 14 de Lake Havazu. J'ai imprimé au FBO un briefing complet pour la route : KHII - TRM - JLI - lac El Capitan et enfin Montgomery Field. Le METAR de KMYF indique maintenant FEW020. Voilà le ciel se dégage doucement en milieu de journée comme... d'habitude à San Diego. Mes craintes pour l'arrivée s'évaporent peu à peu.
Allignement piste 14 au Lake Havazu
J'ai décrassé le magnéto #1 et mixturé sur la Runup aera. La piste de 8001 pieds est immense. La chaleur sur l'asphalte déforme la vision alors que je suis aligné un peu à gauche. J'applique "Puissance sur frein". Le vent faible travers droit... Puissance disponible... oui... Le lacher des freins à 12h50... Badin actif... oui... pas d'alarme... 40 kts... 55 kts... on accélère... rotation... palier... du pied... on laisse accélérer... on reste dans l'axe... on prend de la vitesse... le vario est positif... ça monte. Dernier décollage.
Je passe 300 pieds sol, j'entends sur Lake Havazu Trafic un avion s'aligner en finale , je vire à droite au 225 en montant vers 8500 pieds et en direction du VOR de Thermal. Dernière branche. Moins d'1h30 de vol devant nous.
Lake Havazu
Passant les 6000 pieds, je contacte Los Angeles Center "with a request" et réclame mon flight following :
"LA Center, good afternoon, Cessna 172/A N1955L, departing from Lake Havazu, destination is Montgomery field, passing six-thousant feet climbing eight-thousant-five-hundred, requesting flight following".
En retour, c'est le grand cérémonial auquel je suis maintenant rôdé des échanges entre un ATC et un VFR qui demande du Flight Follwing : je reçois une "good afternoon" et un code transpondeur. Quelques secondes plus tard, j'entends le fameux "Radaaar contaaaact" dont les américains ont le secret de prononciation, une position relative ("6 miles north of Prescot") et l'altimeter setting (le QNH) local que je collationne. Régulièrement, je ne comprend pas le nom du terrain dont on me donne le calage, mais peu importe. Le plus important est de confirmer ma position puis la bonne valeur du QNH. Voilà, fin des échanges procéduraux avec le centre. Il me reste à tracer ma route sous la relatif "protection" du Flight Following (il me reste à naviguer et à regarder dehors).
En route et toujours avec le Garmin 496 et son xmWeather, je consulte le METAR de Montgomery Field. J'y trouve un CLR. Voilà, plus de soucis, il fait grand bleu. Je me détends dans le Cessna alors que la boite de mélange est sur "Pilot" afin que mes passagères ne soient pas dérangées par les échanges incessants à la radio.
Nous traversons maintenant de grandes étendues désertiques. Des routes rectilignes me font penser à celles que l'on voit dans Flight Simulator : traits sans originalité laissant croire à un manque de qualité graphique, de précision ou d'imagination. Et pourtant ici, les routes sont droites comme des traits de crayons tracés à la règle.
Le paysage étonne mes passagères. Elles s'intéresse aussi à la jauge de température extérieure. Atteignant 8500 pieds, on y lit 23 degrés. De l'air un peu plus frais envahie donc la cabine après la canicule de Lake Havazu. Les aérateurs sont ouverts en grand.
Camille se repose à l'arrière pendant que sa mère semble partie dans les bras de morphée. L'avion vole droit. Je n'ai de cesse de regarder les températures adaptant ma vitesse de montée. Je passe maintenant avec SOCAL. On se rapproche de Montgomery. Tranquillement, je tourne à gauche en passant le VOR de Thermal où certains FarWest'09 étaient venus s'entraîner. C'était aussi sur FarWest'08 un des derniers terrains.
Entre deux Cactus (indicatif des USAir) et un Southwest, SOCAL rappelle le frenchy dans son Skyhawk :
- "55L, how do you plan to go to Montgomery today ?"
Ce qui se traduit en langage clair par : "Hey ! Dites-nous pendant que vous êtes là... C'est comment que vous imaginez d'aller à Montgomery Field, hein ?". Je répond du tac-o-tac : "via TRM VOR, then Julian VOR, 55L". Et je reçois un "Roger". Voilà, l'ATC n'en demandera pas plus. Un petit bout de ma route et il est tranquille, il sait où je vais mettre mes ailes.
La visibilité devant est très crapoteuse comme j'ai maintenant l'habitude de la rencontrer en approchant de la côte (cf. photo précédente). L'expérience du coin, certainement. Je ne m'inquiète pas. On continue, il reste une dizaine de minutes de vol.
Je descends sur le VOR de Julian. Le Flight Following continue et je me briefe pour l'arrivée. Marc-Olivier m'a donné beaucoup de conseils pour cette arrivée par l'est que je ne connais pas vraiment. J'ai beaucoup (tout est relatif) fait d'arrivée par Ocean Side et Mount Soledad par l'ouest. La dernière arrivée par Gillespie s'était traduite par un rappel à l'ordre de la tour de Gillespie parce que j'étais un peu (beaucoup) en plein dans son tour de piste. A ma décharge, j'étais un peu aussi la dérive du Cessna dans les nuages, et j'aurais dû passer verticale. Mais c'était une autre histoire
Pour ceux qui ne connaissent pas, Gillespie (KSEE) est un peu le Chavenay de St-Cyr. Tellement proche qu'on a à peine le temps d'en contacter un qu'il faut appeler l'autre. De chaque côté de ce couloir entre Gillespie et Montgomery, il y a :
-
Au sud : la classe Bravo de Lindberg, KSAN l'aéroport international de San Diego,
-
Au nord : la classe Bravo de Miramar, la base militaire des Top Gun.
Dans ce couloir, la Bravo a son plancher à 4800 pieds alors que la Charlie de Gillespie fini à 2400 pieds ce qui laisse de la place d'y mettre mon Cessna, si j'arrive à voler droit. Vous suivez ? Sinon, vous allez avoir droit à une remontrance et au "We have a phone number for you to call, advise when ready to copy".
- "55L, do you need a clairance thru the Class Bravo Airspace"
- "Negatif, I'm unfamiliar thank you, but I start my descend inbound Gillespie... 55L"
- "Roger, thank you"
Attentionné, SOCAL me préparait mon arrivée et anticipait peut-être une entrée dans la Bravo de Miramar et ainsi éviter le détour que je prévois.
Puis SOCAL me rappelle :
- "55L, you are leaving my airspace, you're gonna be below the class Bravo, radar service terminated, squawk one-two-zero-zero, frequency change approved, have a good day"
C'est fini pour le Flight Following. Je re écoute rapidement l'ATIS de Montgomery, tombe directement sur "... information Alpha...", la même que tout à l'heure. Cela fait bien 30 minutes, depuis que je le capte que je l'écoute sur le COM2. C'est toujours Alpha, 2989, les 28 en service et le fameux Sky Clear. Quel bonheur.
- "Montgomery Tower, Cessna 55L, good afternoon"
- "One-Niner-Five-Five Lima, good afternoon"
- "Cessna 1955L, with Alpha over El Capitan Lake full stop"
- "Eh.. Cessna 55L <incompréhensible>"
- "Sorry, say again... unfamiliar for the 55L ?"
- "55L, report passing Gillespie" répète-t-elle en articulant
- "Will report passing Gillespie, 55L, thank you"
- "Thank you !"
Je continue à droite au cap 193 et vérifie la butée de la radiale 084 du VOR de Mission Bay qui va me faire éviter de rentrer dans la classe Bravo de Lindberg.
Sur les bons conseils de Marc-Olivier, je vais passer au dessus du lac El Capitan, puis continuer à la fois ma descente vers le sud et vers 3000 pieds, altitude qui me permettra de rester sous la Bravo et au dessus de la Charlie de Gillespie. Vous suivez ?
Plus que 5 minutes de vol. Je surveille le GPS, passe au large de Gillespie à 3000 pieds et m'aligne pour une très longue finale sur la 28. Le terrain de Gillespie est là, travers droit, alors que je continue à m'orienter vers Montgomery en restant à 3000 pieds. L'air est calme. L'avion aussi. Quoique.
Check atterrissage : phare... pompe... sans objet, mixture réglée, sélecteur réservoir sur both.
- "Cessna 55L, we are abeam Gillespie and Lake Murray in sight"
- "Cessna 55L, thank you, squawk 0400, make straight-in runway two-eight left"
Et voilà. Dernière clairance de FarWest v2. Je suis déjà autorisé pour une directe sur la 28 que je ne vois pas du tout. Je passe le Lac Murray et continue ma descente, maintenant que Gillespie est passé.
A gauche, le centre de San Diego. A droite, on voit clairement Miramar alors que je survole l'I-8 l'autoroute que j'aurais pu suivre depuis le nord de Gillespie.
Je prend un peu à droite et m'axe maintenant clairement sur la longue finale.
- "Cessna 55L, runway two-eight-left, cleared to land"
Voilà. Ça sent vraiment la fin.
- "Cleared to land runway 28L, thank you ! 55L"
Longue finale sur Montgomery Field
Je ne suis pas mécontent d'être là. Je suis autorisé à l'atterrissage 28 gauche et la pression diminue, le stress s'échappe. Fin du voyage. Fin du fantastique voyage.
Je demande à Béatrice de me tenir l'A/FD sur la page du terrain détaillé. Même si je commence à connaître un peu, ne faisons pas une boulette dans les dernières secondes. Je file à 120 noeuds, droit sur la 28, puis me décide enfin à ralentir, passer les 110 noeuds, sortie volet 10...
- "Wind two-three-zero at eight"
Double clic sur le bouton d'émission de la radio. On aurait pu venir par le mont Soledad tellement il fait beau. Volets 20.
Courte finale 28 gauche alors que deux biplans roulent
Dernier atterrissage, un peu de travers avec un léger rebond. "Pas génial l'atterrissage... mais on s'en contentera" commente-je. Je sors pas Golf. 118.22 et me retrouve nez-à-nez avec un Huski.
- "55L good afternoon, follow the Huski ahead, taxi to Gibbs via Hotel and Juliet
Des couleurs à la "One-Six-Right"
Je retourne traditionnellement le camescope pour filmer...
... tout le monde.
Je coupe la mixture et les contacts devant la place 33, celle du N1955L. Je note les compteurs Tach et Hobs et fait un rapide calcul : 17.30 h de vol au total en 8 jours.
Il restera surtout des milliers de paysages en tête, des expériences incroyables, des peurs bleus, des coups de stress et des satisfactions, des milliers d'images et de souvenirs : une expérience incroyable et des vacances fantastiques.
