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29.12.09

Comment partir voler aux US avec un simple PPL(A) (aka "Checklist de FarWest") ?

(dernière mise à jour septembre 2012)
 
Vous souhaitez partir aux Etats-Unis pour profiter des paysages, du taux du dollar et engranger des heures de vols inoubliables ? Vous voulez améliorer votre anglais aéro ? C'est loin et vous vous demandez comment faire ? Vous n'avez qu'une licence européenne de pilote privé (PPL) d'avion VFR et cela vous semble impossible ? Quelles sont les démarches nécessaires ? Quel niveau faut-il avoir ? Peut-on y aller en étant que VFR ? Ca coûte cher ?
 
Toutes les réponses ou presque sont dans ce message qui était à l’origine une "check list" que nous avons utilisé lors d'un de trois premiers voyages sur la côte ouest américaine en 2008 et 2009. Depuis, l’expérience est un peu rentrée aussi avec les Farwest(s) 2010 et FarEast 2011.
 
Partons du postulat suivant :
  • Vous être pilote privé d'avion VFR (PPL(A) JAA) avec une licence européenne en court de validité, c’est à dire avec un certificat médical à jour.
  • Vous disposez d'un bon niveau d'anglais de la vie courante
  • Idéalement, vous avez votre FLC1.208 (non obligatoire, mais recommandé) et pratiquez tant que vous le pouvez en France ou à l'étranger la phraséo anglaise. Ca pourra vous servir ;-)
Au sommaire :
  1. Equivalence PPL
  2. Biennal Flight Review
  3. eAPIS
  4. Météo et Nav. VFR
  5. Entraînement depuis la France
  6. Combien ça coûte ?
  7. Y-a plus-qu'à

Avant de commencer : un grand (grand) merci à Marc-Olivier M. qui m'a appris tout ce qui se trouve dans cet article. 

1. Equivalence PPL

Pour commencer à voler là-bas, il vous faut une licence américaine. Pas de panique ! Inutile de repasser tout votre PPL aux US. Il suffit de demander une équivalence de votre PPL européen (JAA) en un PPL américain (FAA). Vous disposerez alors d'une licence PPL américaine qui sera valable tant que votre licence européenne le sera. Comment faire ? C’est compliqué ? Il faut faire une demande à la FAA, attendre en retour la lettre vous engageant à prendre un rendez-vous, prendre le dit rendez-vous dans un des bureaux de la FAA aux US (FSDO), puis discuter 10 minutes avec l'officier de la FAA... et c'est tout !
 
 
Allez, commençons un peu de paperasserie :
1. Remplissez le formulaire de la FAA pour faire votre demande. Il est téléchargeable ici : Verification of Authenticity of Foreign Licence, Rating and Medical Certification. Faxez-le au +1 405 954 9922 avec les pièces jointes nécessaires (copie du passeport, du certificat médical et de votre licence PPL). Quelques conseils pour les champs du formulaire FAA :
- Question 1 "Name" : Indiquez l'ensemble de vos prénoms tels qu'ils apparaissent sur vos pièces d'identités. Si vous n'avez pas de "middle initial", alors indiquez "NMN".
- Question 7b "Grade of licence" : PRIVATE
- Question 7d "Ratings" (a priori “SEP terrestre” ;-) : "AIRPLANE SINGLE ENGINE LAND"
- Question 9a "Class of certificate" (médical Classe 2) : "SECOND"
- Question 10 "certificate and rating applying for" (ce que vous demandez) : "PRIVATE PILOT, AIRPLANE SINGLE ENGINE LAND"
- Question 11 : la liste des FSDO et leur adresse se trouve depuis le site de la FAA (lien direct)

2. Parallèlement, informez la DGAC (Bureau des licences, 50 rue Henry Farman, 75015 Paris, pour plus de détails : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Questions-reponses.html#4 ) en joignant les mêmes documents : Fax FAA, copie de votre PPL et surtout copie de votre médical à jour.

EDIT : 28.07.10, Thibaut me signale que l’adresse de messagerie licences.dcs@aviation-civile.gouv.fr bien utile pour envoyer le tout en double, ne semble plus fonctionner. A voir. Feedback bienvenus !

3. Suivez votre demande avec la FAA : Airmen Certification Branch, AFS-760, PO Box 25082, Oklahoma City, OK 73125-0082,
Fax: 001 (405) 954-9922
Horaire : Monday through Friday, 7:30 a.m. to 4:00 p.m. Central Time. By Telephone : Airmen Certification Information and Assistance, Toll Free Long Distance (866) 878-2498, Local Oklahoma City Area (405) 954-3261

4. Attendez votre lettre en retour (entre 10 et 45 jours). Attention, cette lettre n’est valable que 6 mois. Prenez vos dispositions !


5. Prenez rendez-vous avec le FSDO que vous avez indiqué en question 11 (la FAA a transmis votre requête à ce même FSDO).

Le jour du rendez-vous, vous allez généralement discuter 10 minutes avec un officier de la FAA qui jaugera votre niveau de compréhension de l'anglais en vous faisant parler de tout et de rien (et au hasard vous fera épeler votre nom, un numéro de téléphone... etc). Vous ressortirez avec une licence PPL FAA (sous la forme d'un petit papier temporaire), plus tard vous recevrez la petite carte plastifiée).

 
EDIT 10/12/10 de Marc-Olivier M. dont je recopie un message :

Il semble que depuis quelques mois la DGAC prenne l'initiative de répondre à la FAA qu'une licence Française ne disposant pas d'annotation de compétence linguistique en langue Anglaise n'est pas OACI.

De même si vous voulez obtenir l'extension des privilèges à l'IFR et que vous n'avez pas effectué votre formation complète en langue anglaise, en l'absence de FCL 1.200, la DGAC indiquera que votre IFR n'est pas OACI.
Conséquence, la FAA ne pourra émettre de validation de licence étrangère pour vous 61.75.
Personnellement, je crois que c'est un excès de zèle de la part de la DGAC puisque l'OACI n'exige pas la compétence en langue anglaise pour qu'une licence soit OACI mais bon, ça semble être la situation actuelle.

Annexe 1

1.2.9 Language proficiency
1.2.9.1 Aeroplane, airship, helicopter and powered-lift pilots and those flight navigators who are required to use the radio telephone aboard an aircraft shall demonstrate the ability to speak and understand the language used for radiotelephony communications.

De plus, si la licence n'était pas OACI comme semble l'indiquer la DGAC, elle devrait avoir une annotation appropriée en case XIII
Article 39 de la convention
Art. 39    Annotation des certificats et licences
b)    Tout titulaire d’une licence qui ne satisfait pas entièrement aux conditions imposées par la norme internationale relative à la classe de la licence ou du brevet qu’il détient doit avoir sous forme d’annotation sur sa licence, ou en annexe à celle-ci, l’énumération complète des points sur lesquels il ne satisfait pas auxdites conditions.


Donc en résumé, si vous voulez émettre ou réémettre un certificat de type 14 CFR 61.75 il semble que vous ayez deux possibilités:
1- Convaincre la DGAC que votre licence est OACI (pas forcément facile)
2- Vous assurer d'avoir une compétence linguistique en langue Anglaise sur votre licence pour les privilèges désirés (FCL 1.028 et/ou FCL 1.200).

Voila, simplement un petit update pour s'assurer que tout se passe bien pour vos prochains Far Wests

 

2. BFR (Biennal Flight Review)

Pour être valable, votre licence américaine doit être assortie d'un BFR (Biennal Flight Review). Un peu comme notre contrôle d'1 heure en vol qui doit être réalisé pour proroger son PPL français. L’administration américaine impose de passer au moins 2 heures avec un instructeur FAA : 1 heure au sol et 1 heure en vol. Idéalement, vous pourriez réaliser ce BFR depuis la France, il suffit de trouver un instructeur FAA. Inutile d'avoir déjà votre licence américaine, votre BFR est inscrit sur votre carnet de vol (oui, le même, le bleu, vous pouvez continuez à utiliser le même carnet de vol licence FAA ou pas).
Dans tous les cas, vous pourrez faire votre BFR sur place avec un instructeur local (attention, aux US la notion d'instructeur bénévole n'existe pas, comptez environ $60 de l'heure en plus de l'heure de vol).
Remarque : dans notre aéroclub de San Diego, le règlement intérieur exige d'avoir un BFR de moins d'un an. Notre BFR pour Farwest 2008 à lire ici.
 

3. eAPIS

Si comme pour nos voyages en 2008, 2009 (Canada) et 2011 (Bahamas), vous envisagez de traverser une frontière (sortir des US), il vous faut disposer d'un compte actif et validé sur le site d'eAPIS (Electronic Advance Passenger Information System, https://eapis.cbp.dhs.gov/). Pour cela filez sur https://eapis.cbp.dhs.gov
  1. Se créer un compte
  2. Attendre le mail avec le code d'activation
  3. Activer son compte (remarque : la validation n'a fonctionné chez moi qu'avec Internet Explorer)
  4. Créer un CREW (avec un numéro de passeport et un numéro de licence PPL)

Pour souvenir, la préparation pour 2009 : http://20-100-video.blogspot.com/2009/01/encore-un-pas-de-plus-vers-far-west.html 

Etapes paperasserie terminées ! On peut maintenant penser un peu plus aéro et préparation de vol.

 

4. Météo et Nav VFR

Un vol VFR aux US se prépare presque comme un vol VFR en France. En exagérant à peine, on pourrait dire que seuls les outils changent. Il existe plusieurs moyens de disposer d'un briefing météo, notam, log de nav... complet pour une route donnée. A la limite, on pourrait presque dire qu'il y a pléthore d'outils disponibles et qu'il est parfois difficile de se faire une idée. D'où l'intérêt de tester ses outils depuis la France avant d'être dans le grand bain. Globalement, ma démarche est la suivante :
  • Estimation de la route possible avec SkyVector ou Runway Finder (ou FliteStar)
  • Recherche des escales, FBO et déroutement avec SkyVector et Airnav
  • Préparation du log avec les cartes (les vraies), une règle, un crayon, un surligneur...
  • Briefing NOTAM, METEO, TFR avec DUAT, NOAA ADDS, Navmonster et AOPA. Mais aussi tout ce qui est mis à disposition dans un FBO.

GPS et autres XMweather

J'ai toujours eut au moins un GPS à bord. Quand ce n’était pas un G1000 ;-) Attention, ne me faites pas écrire ce que je n'ai pas écrit : le GPS ne remplace pas la préparation et la tenue de la navigation avec la carte et le log. Je suis un fervent partisan du papier qui ne tombe pas en panne et qui fait partie aussi du plaisir de voler à notre niveau de pilotaillon. En complément le GPS est très très (très) pratique. Surtout s'il intègre des fonctionnalités fantastiques comme la météo en temps réel (xmWeather et le 496 de Marc-Olivier).
 
 

Duat, duats, adds, Rucsoundings

Personnellement, j'utilise principalement DUAT (www.duat.com) par habitude ou à cause du côté austère de DUATS (souvenir de minitel). DUAT me donne un briefing de route complet que je complète parfois des NOTAMs du site de la défense américaine (https://www.notams.jcs.mil/dinsQueryWeb). En complément, je passe souvent par l'AOPA pour avoir une visualisation graphique des TFR (et des NOTAM que je relis pour la 3ème fois en ayant peur de perdre quelque chose). Un autre outil que Marc-Olivier m'a appris à utiliser est Rucsoundings (http://rucsoundings.noaa.gov/) qui permet de disposer d'une bonne prévision, notamment des top. J'ai aussi utilisé l'Aviation Weather Center du NOAA (http://adds.aviationweather.gov/). Aux US, je n'ai jamais autant utilisé de SIGMET et PIREP !
 
Pour la météo TAF/METAR, j'utilise aussi SkyVector qui remplace avantageusement le TAF/METAR Java tool d'adds.aviationweather.
Enfin, j’abuse de Navmonster (http://navmonster.com/) qui me donne ma météo (entre autre) sur ma route (TAF/METAR) le vents sur ma route et tout cela en 1 unique page web. Très pratique. Edit février 2012 : NavMonster n’existe malheureusement plus.
 

SkyVector et les cartes

SkyVector est LE site à avoir pour préparer ses nav. Bien sûr, il ne remplace pas la règle, la carte et le log de nav. papier qui seront vos seuls amis en vol, mais il permet de gagner un temps fou lorsqu'il faut envisager telle ou telle route. Voir deux chapitres plus bas dans la rubrique "Entrainement depuis la France". Préparer ses nav. de Paris est une bonne idée. L’idée n’est pas trop d’avoir des nav. toutes prêtes, mais de se plonger dans des cartes au format quelque peu différent et se poser au sol des bonnes questions, avec le temps pour trouver la réponse, plutôt que la veille du vol : quelle zone on travers ? Comment les reconnaître avec leur couleur (BRAVO, CHARLIE du sol ou pas, DELTA…) ? Les MOA, les zones de parcs nationaux ?

SkyVector : http://skyvector.com

 

Choisir son terrain grâce à Airnav

Sur de grande nav. de liaison, il est parfois nécessaire de choisir une escale technique. Autant pour les passagers que pour l'avion (avitaillement). C'est votre expérience de pilote et l'analyse des cartes aéro. qui dictera en grande partie le choix de tel ou tel terrain : sur la route, au milieu d'une grosse classe Bravo, 20 km de taxiway... etc... etc... Mais pour savoir s'il existe un FBO, un Self-Serve (de l'essence en libre service genre borne Total sauf que là-bas, cela se fait avec une simple carte de crédit), je recommande le site AIRNAV : www.airnav.com (onglet Airport). On peut y trouver les prix en (presque) temps réel et des commentaires de clients sur les  FBO (voir plus bas pour savoir ce que c’est que cet OVNI là). Une mine d'or pour choisir son FBO et anticiper les coûts de ravitaillement.
 
 

5. Entraînement depuis la France

Difficile d'imaginer que l'on peut avec un PPL VFR français et quelques heures de vol (voir quelques centaines), se poser les fesses  dans un avion aux US et partir avec insouciance et naïveté. Dans tous les cas, votre aéroclub ou votre société de location aux US exigera un CheckRide (contrôle en vol) pour vous lâcher sur une machine. Il semble aussi évident que faire quelques vols locaux pour sentir l'ambiance, la machine et se mettre dans le bain est une excellente idée ! C’est une chose de se préparer devant son PC chez soi en Europe. C’en est une autre que de réellement se retrouver en vol !
 
Le bon sens impose d'arriver préparer et s'entrainer au maximum pour maximiser le plaisir une fois sur place et ne pas transformer un vol d'agrément en séance de supplice à coup de "say-again". Mais selon votre niveau et les vols que vous souhaitez entreprendre, il vous faudra notamment vous adapter aux spécificités des espaces aériens américains et à ce qui fait peur à tout pilote français : la phraséologie anglaise.
 

Les différences France / US ?

Rien de mieux que de reprendre le message que je postais quelques jours après être revenu de mon premier voyage. Les premières impressions sont souvent les bonnes. Le choc a été terrible. Les impressions aussi. C'est à lire ici. On y trouve pèle-mèle :
  • le Fox...trot
  • Les messages radios plus courts... ou pas ?
  • Le Flight Following
  • Le changement de fréquence sol - tour
  • "On ne quitte pas"
  • Les clairances, les flight level (les quoi ?), les recycle et autres position and hold ou point niner ou tous ces petits mots ou expressions qui deviennent incompréhensibles parce qu'inexistants en France
  • ... et tout ce que vous découvrirez par vous même par ici !

Effectuer vos vols... en anglais

Même s'il n'est pas obligatoire, passer son FCL1.028 avant de partir n'est pas une mauvaise idée. Cela force au moins à réviser, à se plonger dans des manuels et des lexiques et s'entrainer. Le manuel de phraséologie du SIA reste une bonne référence et un bon début. Je recommande personnellement, le plus tôt possible de pratiquer la phraséologie anglaise, ici en France. Rien de mieux que de s'entrainer sur un terrain que l'on connait, dans un environnement rassurant et avec toujours l'assurance de pouvoir repasser en française... okazou ! Dois-je rappeler que là-bas, il sera trop tard ?
 

FAR/AIM

Un bon livre de chevet est le FAR/AIM. La bible de référence notamment pendant votre BFR (cf. ci-dessus), la version ASA dispose d'une première partie un peu... réglementation (et rébarbative, je l'avoue), mais la seconde partie est beaucoup plus accessible et plus agréable à lire (si, si). Facile à utiliser en référence réglementaire, il devrait répondre à toutes les interrogations qu'un PPL se pose avant d'entreprendre d'aller traverser une classe Bravo aux US ! De toutes les façons, vous allez devoir traverser l'atlantique, assis à l'arrière d'un (gros) avion. Autant occuper ces heures utilement.
Même s'il existe gratuitement en version web (sur ce lien), je vous recommande la version papier (depuis boutique.aero) ou encore la version PDF (sur ce lien).
 

LiveATC

Pour la phraséo américaine, le site de LiveATC et ses multiples flux en (presque) temps réel revient souvent dans les discussions. Je suis un peu partagé. Certes, on peut écouter et faire son oreille. Mais, vu les flux diffusés et la façon dont ils sont mis à disposition, il est parfois difficile de se faire une idée de l'ensemble de la situation (situation awareness) : on entend souvent des secteurs d'approche avec une phraséo très très répétitive sans suivre réellement le vol. A l'inverse, beaucoup de flux sont en fait plusieurs fréquences accouplées : on passe de l'approche à la tour sous prétexte qu'il y a de l'activité sur l'un ou sur l'autre... du coup on ne comprend pas trop ce qui se passe. A mettre donc au moins en fond sonore pour que l'oreille s'habitue. Néanmoins n’oubliez pas qu’aux Etats-Unis les VFR et les IFR, les gros et les petits sont énormément mélangés à la différence de la France. Il est commun sur une fréquence de Flight Following (un centre, NORCAL, SOCAL…) d’être avec les Cactus, Southwest, JetBlue… tous les liners du coin et vous sur la même fréquence !
 
LiveATC : www.liveatc.net
 

FlightSimulator

J'en connais qui vont se moquer, mais un bête Flight Simulator 2004 (ou Flight Simulator X) avec le mode ATC de base inclu dans le jeu est déjà un excellent entraînement. Choisissez votre immatriculation (celle de l'avion que vous allez louer), mettez l'activité AI (les avions de l'intelligence artificiel) à son maximum et n'affichez pas les sous-titre (voir cette configuration) : vous allez déjà vous habituer à reconnaitre VOTRE immatriculation dans le flot de communication. Ca c'est déjà un bon entrainement. Toujours sans les sous-titres, vous allez pratiquer la compréhension des nombres : Flight Simulator n'est pas avare de code transpondeur, de fréquence, de vecteurs et d'altitude. C'est parfait pour s'entrainer ! Vous aurez même droit au service de Flight Following tellement inconnu en France et qui a fait dire à beaucoup de simmer que l'ATC de Flight Simulator était tellement irréel ! Oui, pour la France !
Ai-je besoin de rappeler que préparer ses navigations, ici au chaud en France, devant son PC est un (très) bonne idée ? Répéter l'enchainement des fréquences, le changement de VOR, l'identification des moyens radionav, dérouler son log de nav (l'adapter, le corriger), avoir le doigt sur la carte (US), voir le temps qui s'écoule (et le temps ou pas de faire ses briefings arrivée/enroute) sont complètement pratiquables avec Flight Simulator. Bien sûr, il faut le faire sérieusement et utiliser des (vrais) cartes et faire un (vrai) log de nav. Et oui, cela prend du temps. Mais c'est autant de temps économisé en CPU lorsque vous serez là-haut, avec SOCAL à quelques minutes de la verticale de KLAX ;-)
 
De plus avec de bons compléments (scène et avion), on peut déjà s'y croire comme le montre ces messages :
Enfin, n'oubliez pas IVAO (ou VATSIM) pour pratiquer comme-en-vrai la phraséo. avec une vraie personne à l'autre bout du fil et parfois des situations inattendues idéales pour se forcer à chercher ses mots. PS : c'est sur IVAO que personnellement j'ai appris la phraséo. anglaise. Je dis ça… Je dis rien.
 

SkyVector et les cartes

Pour un PPL VFR français habitué aux cartes IGN, SIA et nos VAC, il vaut mieux manipuler avant de partir les Sectional (1/500 000), TAC (1/250 000) et autres cartes de terrain d'un A/FD (Aiport/Facility Directory).
 
Certes des cartes aéro. restent des cartes aéro. Mais si comme moi, vous êtes PPL VFR exclusivement habitué aux formats IGN et SIA, cela va tout de même faire un choc et vous allez perdre du temps à rechercher telle ou telle fréquence. Sans parler du premier choc, lorsque vous dépliez une Sectional et ce changement de couleur.
Pour cela, vous pouvez passer à votre revendeur aéro habituel. La plupart propose des cartes américaines (souvent Jeppesen). Pour les Farwest et sur les conseils avisés de Marc-Olivier, nous avions utilisé celle du NOA (pour les 1/500 000 et 1/250 000) et l'A/FD (=atlas VAC en version cheap/américaine) pour son côté pas chère et somme toute pratique.
Pour vous familiariser avec ces cartes un peu différentes, j'avais écrit ce message "SEC et TAC" qui pointait vers les VFR Chart Guide et VFR Chart Symbols. A lire et relire en préparation du BFR (notamment mais pas que).
Enfin, j'ai écrit un post ditirambique sur la nouvelle version de SkyVector. Utile en France pour préparer et aussi presque indispensable (pour son côté pratique) pendant le séjour (avec notamment la météo).
Pour le plaisir de voir la somme de cartes nécessaire à un voyage à plusieurs rendez-vous sur ce message.
 

Videos et sous-titres

Youtube en est rempli. Il y en a aussi sur ce blog. J'ai pris la peine de sous-titrer plusieurs des vidéos ramenées de mes séjours. Toutes celles de Farwest’11v1 le sont (voir ce message). Il y a des moments d'enthologie comme la "Is there an instructor on board". J’en tremble encore. Les 8 vidéos principales de FarWest'09 sont sur ce message. J'ai mis aussi à disposition des vidéos pompeusement intitulées CCR (Cessna Cockpit Recording). Elles proposent les séquences d'arrivée ou de départ sans montage, donc en temps réel (et bien sûr avec l'enregistrement des communications radios) :

 

6. Combien ça coûte ?

(mise à jour juillet 2011) Ah, LA grande question. J'aurais dû commencer par ça. Comme il est impossible de répondre exactement, je vais donner de grands ordres d'idées issues de mes trois voyages précédents. Les postes budgétaires identifiés sont :
  • Voyage Paris - US : entre 500 et 1200 euros selon la période, la compagnie aérienne, que votre vol soit direct ou pas… et la destination.
  • Nuit d'hôtel sur place : $100 pour une chambre double en abusant de PriceLine dans des hôtels 4* minimum. Il y a forcément moins cher en visant les motels ou bien les chaînes à bas-prix (de 40$ à 60$ environ).
  • Heure de vol : de $80 à $200$ selon la machine pour un monomoteur genre Cessna ou P28 (essence incluse). Les prix sont très variables et dépendent beaucoup de l’âge de la machine et de son équipement. La structure (école, société de loc ou beaucoup plus rare “vrai” aéroclu à-la-française). Dans le totale de votre budget “heure d’avion”, n'oubliez pas votre BFR (au moins 1h en vol et le coût de l'instructeur) et les vols d'adaptation aux coûtumes locales : compter entre 1 et 5 heures. Il n’y a aucune honte à voler avec un instructeur !
  • Taxe d'atterrissage : quelle taxe ? Il n'y a pas de taxe d'atterrissage aux Etats-Unis ! J'exagère un peu car nous avons payé une ou deux taxes (je me souviens Santa Monica, UT25 Monument Valley, Miami, Atlanta). Mais pour tous les autres terrains, vous paierez les FBO, ces structures commerciales qui vous accueillent et vous proposent de vrais services de conciergerie comme une navette pour l'hôtel ou vous prêtent une voiture de courtoisie, des services mécaniques pour la machine... etc. Et tout cela pour quelques dollars pour un petit Cessna (3 jours à Oakland $39, McCarran Las Vegas 2 jours $40, Page 1 nuit $5, Sedona 2 nuits $20)
  • Frais liés à l'avion : cartes, FBO et autres gadgets pour environ une grosse envloppe de $200
  • Manger/boire : entre $50 et $100 par jour. Mais je ne peux réellement l’estimer pour vous ;-)
  • Rajouter quelques location de voiture et vos extras personnels (iPad, GPS et autres gadget que vous ne manquerez pas de ramener des US avec un taux €/$ intéressant)
Pour 20h de vol en Cessna (à $100/h) et 10 jours de voyage sur la côte ouest, avec toutes ces approximations, j'arrive à une grosse estimation de 4000 euros. Pour un autre exemple, vous pouvez vous référer à ce message où je listais les chiffres de FarWest'09 v2.
 
Edit septembre 2012 : sur simple demande (cf. mon profil sur ce blog), je vous donnerais accès à un tableau GoogleDoc (genre Excel) qui simule un FarWest en tentant d’intégrer tous les frais et surtout ceux auxquels on ne pense pas. Envoyez moi un mail avec votre adresse gmail (si vous n’en avez pas créez en une, c’est gratuit).
 
image
 

7. "Y-a-plus-qu'à"

Vous manquez d'idée pour votre séjour aux US ? Hum, ça c'est pas le plus difficile. Voici, le trajet que nous nous avions prévu pour le premier FarWest en 2008 (septembre/octobre). Pour le deuxième FarWest (mai/juin 2009), retrouvez ici toutes les étapes et les captures d'écran des routes sur Flitestar. En cherchant par libellé sur ce blog, vous trouverez les récits de tous mes Farwest (2008, 2009 v1, 2009 v2 en famille, 2010 v1 et 2010 v2 en famille, 2011 en Floride/Bahamas).
 
Le trajet prévisionnel de Farwest 2009 v2 est présenté sur ce message. Plus court avec plus de "jour OFF", il ne montait pas plus haut que San Francisco.
Et si vous manquez encore d'idée, consultez les autres sites et blog qui ressemblent à ces expériences incroyables (à lire ici et sur ce message).
 
N'hésite pas à faire vos commentaires que je mette à jour ce post régulièrement !

Et surtout bon voyage !

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