Je n’ai pas eut le temps de blogguer… Vive les vacances ! La carte en haut à droit du blog, vous indique que nous bougeons. Désolé pour tous ceux qui suivent ce blog quotidiennement. Je prend quelques minutes pour vous donner néanmoins de rapides nouvelles.
Petit vol d’accoutumance avec le N1955L
Avant d’embarquer ma petite famille à l’intérieur, j’ai voulu faire un petit vol pour voir si l’avion vole bien et ausi pour vérifier que je sais le faire voler. J’avais souvenir de quelques petits désagréments (que l’on peut retrouver sur ce post de l’année dernière) notamment le pilote automatique INOP pourtant bien pratique en mono-pilote-tout-seul-dans-la-machine-sans-aide-à-côté-dans-un-environnement-inabituel.
J’ai donc pris ma clef de PlusOne, j’ai booker le N1955L pour 1h30 et je suis monté au terrain… comme tous les pilotes du dimanche le font. Sauf que là, nous sommes aux Etats-Unis, que j’ai atterri hier de Paris et mine de rien je vais me retrouver tout seul comme un grand dans un Cessna au départ de Montgomery. Ok, j’étais là, il y a 15 jours, mais nous étions deux pilotes à bord. Il y avait toujours une paire d’yeux pour vérifier (x-check) ce que faisait l’autre. Et là, personne. Vous allez dire que j’exagère : mais cela m’a donné un peu l’impression d’un lâcher solo.
Je vérifie et vérifie les altitudes sur la TAC de San Diego. Entre la Bravo au dessus de Montgomery, Miramar au nord, Lindberg (le terrain international au sud), mon plan est simple. Je décolle d’une des pistes 28, fait un right-downwind ou left-downwind departure vers l’est, monte suffisament haut pour passer au dessus de Gillespie, vais vers El Capitan, puis Ramona et je rentre. Un genre de St-Cyr – Dreux. Un genre. Tout est dans le “genre”.
Comme un débutant, je passe quelques minutes devant le grand panneau à l’entrée de Gibbs (le club house de l’aéroclub PlusOne à Montgomery) pour m’imprégner des consignes “noise abatement” pour les départs et arrivées. Cela permet de réviser les intégrations VFR de l’est ou de l’ouest.
Et lorsque je met en route après avoir tout installé à bord, je découvre l’ATIS Foxtrot avec la piste 23 en service. La 23 ? La quoi ? C’est quoi cette piste. Les cons, ils se sont gourés dans l’ATIS. A bhaaaaa, non… Un ILS 28 et le circle pour la 23… et tous ces avions qui partent dans un sens bizarre. Zut ! Je ne connais pas du tout la 23. Et me voilà avec une clairance de roulage inédite et la traversée des 28L et 28R pour aller jusqu’à la run-up de la 23.
“Five-Five-Lima, taxi holding point two-three, via Juliet – Hotel and Charlie, cleared to cross two-eight-left and two-eight-right”
Très unfamiliar, je demanderais confirmation pour la traversée des deux grandes pistes. Le petit français est méfiant, même si, conformément aux nouvelles procédures, la clairance de trois kilomètres passée depuis le parking Gibbs, fait rouler par Juliet, Hotel et Charlie et claired pour la traversée des pistes.
Visiblement, il n’y a pas que moi qui suis un peu derrière l’avion. Ca pédale pas mal dans la semoule sur la fréquence. La 23 ne doit pas être souvent ouverte par ici. Les intégrations sont un peu en vrac, les départs vers Soledad ou Qualcomm Stadium très désordonnés et le contrôleur rappelle à l’ordre quelques avions en l’air, du genre : “je vous ai demandée de partir vers l’est”, “je viens de vous autoriser à un départ immédiat, ne vous arrêtez pas sur la piste, toujours autorisé au départ immédiat”…. Si j’avais besoin d’un peu de stress supplémentaire, je suis servi. Et ce n’est qu’un St-Cyr – Dreux.
Au point d’arrêt, après avoir fait la queue sur la run-up, puis avec la tour, en séquence numéro 3 au départ (et derrière ça cafouille encore pas mal sur la fréquence), je n’arrive pas à trouver une phraséo. claire pour demander un départ vers l’est, je bafouille : “55L, request left turn after departure, eastbound departure”. Le contrôleur, lui, aura les mots simples pour ça :
“Five-Five-Lima, wind two-one-zero at nine left crosswind departure approved, runway two-three, cleared for take-off”.
Petit tour avec le N1955L avec la piste 23 !
Le reste du vol sera sans histoire. Le 55L a l’air de bien voler et forcément tout seul à bord, il grimpe aux arbres (180 chevaux). Le PA (1 seul axe) semble faire son oeuvre. Je me promène en veillant les fréquences de Gillespie et Ramona que je survole, puis rentre gentiment, autorisé à rejoindre la base main gauche (toujours la 23 en service), puis comme d’habitude sans rappeler, me voilà autorisé à l’atterrisage. Tiens, c’est presque le premier vol sans Flight Following ?!?!
Envol vers Sedona
Le lendemain, j’embarque tout le monde dans le Cessna après une pesée rigoureuse des baggages (femmes à bord oblige) pour ne pas emplafonner la masse max avec les pleins (“bidons pleins, coeur léger”).
Vol sans histoire avec du vent dans le dos… qui nous a fait sauter le stop intermédiaire à Lake Havazu pour filer directement vers Sedona en une branche. Une première pour mes passagères, et une décision prise en vol à l’unanimité (“plus vite on arrive”). On évite un stop et je file vers les MOA de Bagdad et Gladden. Le Flight Following fait son boulot en me prévenant que ces zones militaires sont actives mais bien sûr “perméables” (private joke de Farwest 2008). C’est le genre de message qui dure et dure et dure à la radio et si vous n’avez pas un ou deux mots de compréhensible, c’est tout le message qui est mystérieux.
Welcome on board
en montée vers 9500 ft
La trace vue par FlightAware (et le FlightFollowing)
J’aime bien le diverted sur la ligne renseigné pour Lake Havazu ;-)
En navigation, c’est pas bien compliqué. Faut aller tout droit et monter un peu (quelques obstacles naturels). En arrivant vers Prescot, le contrôleur d’Albuqerque Center me noie d’information trafic qui montent ou qui descendent vers moi. Comme si j’attirais tous les avions du coin. J’ai même eut droit à un Trafic Alert. Tous les yeux dans l’avion cherche les contacts, ces petits points noirs au loin. Et nous les trouvons lorsqu’ils sont “on your left, now, no factor” ;-) Nous manquons d’entrainement.
Arrivée à Sedona sans encombre. Et atterrissage avec rebond sur l’USS Sedona comme les locaux aiment à caractériser leur terrain posé au sommet d’une colline ratiboisée.
Je trouve une place de parking entre Cirrus SR22 G3 GTX (et tralala) Canadien et un Columbia/Cessna 400, rutilant, à l’immatriculation qui fait envie. Hum… Moi, j’ai un C172SP… On échange ?
Mon avion !
Le reste n’a rien à voir avec l’aviation… mais les décors de Sedona sont toujours aussi somptueux.
La suite de Farwest’10 v2 à lire par ici.
