Depuis trop longtemps sans voler. Pas beau, pas d'avion. Une éclaircie, un raz-le-bol. Je m'enfuis vers St-Cyr. F-BPKH m'attend. Le terrain est désert. Allons faire un tour pour se vider la tête.
Départ Saint-Cyr en DR221. Nous prévoyons une sortie par le secteur Nord. 1500 ft 1013 maximum. Dès que l'on a quitté avec St-Cyr, nous prenons l'ATIS de Pontoise et là c'est le drâme : pas de contrôle à Pontoise. La classe D est déclassée en G. On fera son auto information sur 121.2. Dommage. J'aurais mis un code transpondeur.
La verticale pour faire propre et s'entrainer à une intégration standard, 500 ft au dessus du tour de piste, même si deux avions se présentent pour la 23.
On rentre dans le tour de piste par l'extérieur et nous élargissons volontairement pour éviter un village. Cela agrandi le tour de piste, mais nous voulons faire une longue finale. Tranquiiiille. Pour avoir le plaisir de s'axer. Touché en 23 et retour vers St-Cyr.
Il est encore trop tôt pour rentrer. Alors malgré le NOTAM interdisant les touchés, on effectuera des présentations sur la 30R (la 30L est fermée) avec remise de gaz en très, très courte. Plusieurs tours de piste plus tard, on rentrera coucher l'avion dans son hangar.
31.3.06
27.3.06
Soirée spéciale VFR Paris sur IVAO (04.04.06)
Sur IVAO, quelques uns d'entres-nous effectuent des vols isolés au plus près de la TMA de Paris en respectant la réglementation réelle : le plus souvent en dessous de 1500 FT QNH, un oeil dehors pour la sécurité, un oeil sur l'aiguille du VOR pour ne pas pénétrer les espaces interdits... La trajectoire en ligne droite est bien souvent impossible car il faut contourner la TMA et éviter le survol des agglomérations pour relier deux terrains.
L'idée de cette soirée est un véritable challenge pour tous les pilotes (virtuels). Il ne s'agit pas de faire n'importe quoi sous prétexte que l'on vole en VFR. D'autant que cette soirée VFR a lieu un soir habituel d'OD en France. On peut donc s'attendre aux trafics commerciaux IFR habituels sur les grosses plate-formes parisiennes.
L'objet de cette soirée est donc de voler au plus près de la réglementation... et au "plus près" de la TMA en faisant le tour de Paris sans entraver le trafic de nos aéroports parisiens (1500 FT QNH pour l'altitude et la ligne rouge).
Les plate formes d'aviation générale les "plus connues" et les plus proches de la TMA devront donc être ouvertes : Saint-Cyr (LFPZ), Toussus (LFPN), Lognes (LFPL), Le Plessis (LFPP), Persan (LFPA) et Pontoise (LFPT). Elles devront être staffées par des ATC si possibles habitués en réel aux plate formes, afin encore une fois de coller à la réalité... pour s'amuser.
Le briefing est disponible sur www.ivao.aero/fr, rubrique "Evènements", puis "Calendrier".
Après le teaser (toujours visible ici), j'ai réalisé une seconde bande annonce vidéo ;-)
Montez le son !
L'idée de cette soirée est un véritable challenge pour tous les pilotes (virtuels). Il ne s'agit pas de faire n'importe quoi sous prétexte que l'on vole en VFR. D'autant que cette soirée VFR a lieu un soir habituel d'OD en France. On peut donc s'attendre aux trafics commerciaux IFR habituels sur les grosses plate-formes parisiennes.
L'objet de cette soirée est donc de voler au plus près de la réglementation... et au "plus près" de la TMA en faisant le tour de Paris sans entraver le trafic de nos aéroports parisiens (1500 FT QNH pour l'altitude et la ligne rouge).
Les plate formes d'aviation générale les "plus connues" et les plus proches de la TMA devront donc être ouvertes : Saint-Cyr (LFPZ), Toussus (LFPN), Lognes (LFPL), Le Plessis (LFPP), Persan (LFPA) et Pontoise (LFPT). Elles devront être staffées par des ATC si possibles habitués en réel aux plate formes, afin encore une fois de coller à la réalité... pour s'amuser.
Le briefing est disponible sur www.ivao.aero/fr, rubrique "Evènements", puis "Calendrier".
Après le teaser (toujours visible ici), j'ai réalisé une seconde bande annonce vidéo ;-)
Montez le son !
26.3.06
Bande annonce soirée IVAO spéciale "VFR à Paris"
Sur IVAO, quelque uns d'entres nous effectuent des vols isolés au plus près de la TMA de Paris en respectant la réglementation réelle : le plus souvent en dessous de 1500 FT QNH, un oeil dehors pour la sécurité, un oeil sur l'aiguille du VOR pour ne pas pénétrer les espaces interdits... La trajectoire en ligne droite est bien souvent impossible car il faut contourner la TMA et éviter le survol des agglomérations pour relier deux terrains.
L'objet de cette soirée sera donc de voler au plus près de la réglementation... et au "plus près" de la TMA en faisant le tour de Paris.
Les plate formes d'aviation générale les "plus connues" et les plus proches de la TMA devront donc être ouvertes : Saint-Cyr (LFPZ), Toussus (LFPN), Lognes (LFPL), Le Plessis (LFPP), Persan (LFPA) et Pontoise (LFPT). Elles devront être staffées par des ATC si possibles habitués en réel aux plate formes, afin encore une fois de coller à la réalité... pour s'amuser.
En attendant que le briefing soit mis en place et que la date soit définie, je me suis prêté à l'exercice de la "bande annonce" (format teaser) :
L'objet de cette soirée sera donc de voler au plus près de la réglementation... et au "plus près" de la TMA en faisant le tour de Paris.
Les plate formes d'aviation générale les "plus connues" et les plus proches de la TMA devront donc être ouvertes : Saint-Cyr (LFPZ), Toussus (LFPN), Lognes (LFPL), Le Plessis (LFPP), Persan (LFPA) et Pontoise (LFPT). Elles devront être staffées par des ATC si possibles habitués en réel aux plate formes, afin encore une fois de coller à la réalité... pour s'amuser.
En attendant que le briefing soit mis en place et que la date soit définie, je me suis prêté à l'exercice de la "bande annonce" (format teaser) :
PMDG 747-400F
Les images ne sont pas de moi. Je suis bien incapable d'acheter un tel gros navion pour FS. Bien trop gros et trop compliqué. Par contre, en les regardant sur le forum "Pictures" d'IVAO, elles m'ont inspirées.
Je les ai collé sur une musique presque prise au hasard. C'est certainement la faute au changement d'heure. Me suis levé trop tôt.
Je les ai collé sur une musique presque prise au hasard. C'est certainement la faute au changement d'heure. Me suis levé trop tôt.
24.3.06
Promenade en polynésie, en ATR et en vidéo
Lors d'un vol sur IVAO avec l'ATR 72 de Flight1, je ne me suis pas rendu compte que j'avais appuyé sur la touche d'enregistrement vidéo. Du coup, j'ai continué tout mon vol en ayant enregistré 2,3 go de fichiers AVI. Et puis un coup de copier/coller et hop une vidéo d'un vol en ATR72 vers Bora Bora. Ca dure 3 minutes 50 secondes et c'est sans prétention. Juste une envie d'avoir des images qui bougent (sur une zolie musique tout de même).
Tout cela a été capturé durant un vol sur IVAO, un vendredi soir comme un autre en polynésie. Il y avait à l'arrivée de Bora Bora, deux avions qui tournaient en tour de piste. J'en ai "shooté" un au touché après avoir dégagé la piste 11.
Il me reste à corriger le problème de l'antialiasing qui n'est pas capturé par Fraps. Grrrr.
Tout cela a été capturé durant un vol sur IVAO, un vendredi soir comme un autre en polynésie. Il y avait à l'arrivée de Bora Bora, deux avions qui tournaient en tour de piste. J'en ai "shooté" un au touché après avoir dégagé la piste 11.
Il me reste à corriger le problème de l'antialiasing qui n'est pas capturé par Fraps. Grrrr.
19.3.06
On prend les mêmes et on recommence
J'ai mis en ligne un montage vidéo d'un atterrissage d'un Airbus A340 d'Air France à Saint-Martin (à regarder par ici). Et puis cette après midi, je trainais sur IVAO justement à Juliana. Je n'ai pu m'empêcher de faire une capture vidéo alors qu'un appareil (coup de bol un A340) arrivait aussi !
Rien n'était préparé. Même pas le caméraman ! Juste le temps de me mettre sur la route au bord de la plage et de shooter :
C'est à comparer avec l'autre vidéo (la vrai) à voir par ici ;-)
Rien n'était préparé. Même pas le caméraman ! Juste le temps de me mettre sur la route au bord de la plage et de shooter :
C'est à comparer avec l'autre vidéo (la vrai) à voir par ici ;-)
12.3.06
"Et bien nous, on est prêt"
A la demande générale, (re)voici la vidéo proposée la semaine dernière avec une nouvelle illustration sonore. Nous partions de Toussus vers Chartres et avons rencontrés quelques nuages en chemin ainsi qu'une piste occupée à l'arrivée.
Le récit de cette après-midi est toujours disponible en cliquant ici
Le récit de cette après-midi est toujours disponible en cliquant ici
5.3.06
"Chartres... on remonte la 28... en voiture"
Saint-Cyr est fermé. C'est le mauvais côté des pistes en herbe l'hiver. L'herbe c'est bon pour les DR221. Mais l'herbe trempée et la boue, ce n'est pas pratique. Du tout. Plusieurs avions sont donc déplacés pour la journée vers Toussus (LFPN). Et c'est tant mieux ! Voilà une occasion de voler à partir d'une autre plateforme et de rompre les habitues. Il ne m'en fallait pas tant pour trouver une excuse de voler ! Bien sûr, la TEMSI n'est pas tip-top pour le pilotaillon du dimanche que je suis.
Il y a bien quelques TEMPO d'hiver sur Toussus et du vent à Chartres :
LFPN TOUSSUS LE NOBLE
METAR LFPN 051000Z 29012KT 9999 BKN030 04/M03 Q1009 TEMPO -SN=
TAF LFPN 050800Z 050918 27006KT 9999 SCT020 TEMPO 1015 -SHRASN BKN015 =
LFOR CHARTRES CHAMPHOL
METAR LFOR 051000Z 25008KT 220V290 9999 BKN023 04/M01 Q1010=
Il en faudrait plus pour me décourager - au moins - d'aller au terrain. Voler c'est autre chose, mais y aller, on peut sans hésiter.
Un coup de téléphone plus tard, je me retrouve à Toussus au bureau météo avec Christian C., Patrick M. et quelques amis. L'avion c'est comme ça. On n'en fait pas tout seul. D'ailleurs on a pris deux avions. Un chacun, pas de jaloux.
Nous nous mettons d'accord pour une destination : Chartres. Jamais nous ne nous y retrouverons. La météo et d'autres aléas en décideront autrement. Pourtant tout avait bien commencé. Mon baromètre favori au centre de paris semblait optimiste ;-)
Une fois arrivé à Toussus, le planning est un peu chamboulé. Du fait du déplacement des avions de St-Cyr vers Toussus, il y a quelques retards dans les créneaux. Alors pour patienter et après avoir pris la météo, Christian et moi décidons de monter à la tour. C'est toujours bon de voir cette antre et les contrôleurs au travail. Toujours bon aussi d'échanger avec les mieux placés sur les consignes particulières du coin. Les trucs à savoir. Ces visites sont toujours très instructives. Christian et moi, nous nous régalons notamment en écoutant un stagiaire contrôleur avec son instructeur. On se croirait sur IVAO avec ces remarques/corrections sur la phraséo !
Avant de partir, Patrick et moi nous nous coordonnons. Nous ne connaissons pas Toussus par coeur et une petite séance de révision est bien utile. Quels sont les derniers NOTAM, la correction de cap à gauche en passant le seuil s'applique-t-elle à la 25 gauche (aussi) ? La première altitude ? Par où sort-on ? Où est le tour de piste ? Et le retour ? Comment trouver le point Sierra en revenant ? La ferme au toit rouge ? Autant de question qui font l'objet d'échanges bien utiles.
Patrick part devant. Son avion et ses passagers sont prêts, eux. Je dois d'abord faire le plein du KU ("bidon plein, coeur léger"). Et même si nous interpellons en levant le bras le camion de 100LL qui passait devant nous ("service rapide !!!"), il faut tout de même le temps de mettre une quarantaine de litre d'essence dans le réservoir. Puis prévol consciencieuse pendant que le caméraman s'installe. Nous tardons à partir. Patrick est déjà dans le ciel depuis plusieurs minutes lorsque nous mettons en route. En plus, il a un DR 400 160 chevaux avec trois personnes et pas les pleins. Moi avec KU (DR400-120 chevaux)... à deux... avec les pleins, je vais être à la traine.
Lorsque je met en route, le ciel s'assombri déjà un peu. Toujours du vent. Arrivé au point d'arrêt 25 gauche, quelques gouttes tombent. Mais en regardant la finale, il y a encore du ciel bleu. A la fin des essais moteurs et alors que je m'embrouille dans mon briefing départ, le ciel est très sombre sur la montée initiale. Un oeil dehors, un oeil dedans pour la fin du briefing... et je m'emmèle un peu. L'enregistrement vidéo (avec le son) est sans pitié. Du grand n'importe quoi.
Du point d'arrêt 25 gauche, on est un peu en contre-bas et on ne voit pas clairement (c'est le cas de le dire) ce qui se passe dans la "montée initiale".
- "Le sol pour le Kilo-Uniform ?"
- "Oui, j'écoute"
- "On peut vous poser une question ?"
- "Je vous écoute"
- "On ne voit pas bien, mais vu d'ici, un énorme grain se trouve sur la montée initiale, vous confirmez ?"
Le grain est bien dans la montée initiale. La décision est vite prise. Je ne suis pas assez téméraire pour me lancer dans un décollage avec un grain au travers duquel je ne vois pas. On patiente. Il n'y a pas photo. On est là pour le plaisir. Rien ne nous force à partir absolument.
On patientera tellement qu'au bout 1/4 h, nous sommes toujours au point d'arrêt avec le "compteur qui tourne" (et l'hélice aussi mécaniquement). Je rappelle la tour. On va couper au parking. Inutile d'attendre plus longtemps. Ce n'est pas l'envie qui nous manque. Il parait que les décisions les plus dures à prendre sont celles qui sont de ne pas voler. C'est fait. On va attendre que le grain passe... du parking, on sera mieux. Si, si.
Encore un petit 1/4 heure plus tard et alors que nous voyons passer devant nous quelques appareils, le bleu est revenu. Je fonce dans mon sac chercher mes lunettes de soleil. Tout le monde est prêt ? Alors on y retourne !
Bien sûr, Patrick a eut le temps d'aller à Chartres... et même de revenir. Lorsque nous nous présenterons une seconde fois au point d'arrêt 25, Patrick se posera... juste derrière nous (cf. la vidéo à la fin de ce message) en 25 gauche.
Le vol restera un grand moment de flirtage avec les nuages et un passage en 1013. Il fait suffisament un temps dégagé pour que nous tentions de monter plus haut que les habituelles 3000 ft. A mon niveau de pilotaillon de dimanche - de tour de piste - cavok, c'est assez rare pour être signalé. Et puis, volant en région parisienne en frolant les TMA, le passage en niveau de vol n'est pas des plus courants. Même sur les vols Air Camille, je suis dans les 3000 ft.
Dans notre petite promenade, nous verrons toute sorte de nuages : des petits gris à 3000 ft et des plus gros, vus de loin, au niveau 50. Nous prendrons un peu de bleu avec nous avant de redescendre vers la terre ferme et Chartres pour une remise de gaz pour une raison... originale.
Je vous laisse découvrir tout cela à la fin de la vidéo ci-après.
Il y a bien quelques TEMPO d'hiver sur Toussus et du vent à Chartres :
LFPN TOUSSUS LE NOBLE
METAR LFPN 051000Z 29012KT 9999 BKN030 04/M03 Q1009 TEMPO -SN=
TAF LFPN 050800Z 050918 27006KT 9999 SCT020 TEMPO 1015 -SHRASN BKN015 =
LFOR CHARTRES CHAMPHOL
METAR LFOR 051000Z 25008KT 220V290 9999 BKN023 04/M01 Q1010=
Il en faudrait plus pour me décourager - au moins - d'aller au terrain. Voler c'est autre chose, mais y aller, on peut sans hésiter.
Un coup de téléphone plus tard, je me retrouve à Toussus au bureau météo avec Christian C., Patrick M. et quelques amis. L'avion c'est comme ça. On n'en fait pas tout seul. D'ailleurs on a pris deux avions. Un chacun, pas de jaloux.
Nous nous mettons d'accord pour une destination : Chartres. Jamais nous ne nous y retrouverons. La météo et d'autres aléas en décideront autrement. Pourtant tout avait bien commencé. Mon baromètre favori au centre de paris semblait optimiste ;-)
Une fois arrivé à Toussus, le planning est un peu chamboulé. Du fait du déplacement des avions de St-Cyr vers Toussus, il y a quelques retards dans les créneaux. Alors pour patienter et après avoir pris la météo, Christian et moi décidons de monter à la tour. C'est toujours bon de voir cette antre et les contrôleurs au travail. Toujours bon aussi d'échanger avec les mieux placés sur les consignes particulières du coin. Les trucs à savoir. Ces visites sont toujours très instructives. Christian et moi, nous nous régalons notamment en écoutant un stagiaire contrôleur avec son instructeur. On se croirait sur IVAO avec ces remarques/corrections sur la phraséo !
Avant de partir, Patrick et moi nous nous coordonnons. Nous ne connaissons pas Toussus par coeur et une petite séance de révision est bien utile. Quels sont les derniers NOTAM, la correction de cap à gauche en passant le seuil s'applique-t-elle à la 25 gauche (aussi) ? La première altitude ? Par où sort-on ? Où est le tour de piste ? Et le retour ? Comment trouver le point Sierra en revenant ? La ferme au toit rouge ? Autant de question qui font l'objet d'échanges bien utiles.
Patrick part devant. Son avion et ses passagers sont prêts, eux. Je dois d'abord faire le plein du KU ("bidon plein, coeur léger"). Et même si nous interpellons en levant le bras le camion de 100LL qui passait devant nous ("service rapide !!!"), il faut tout de même le temps de mettre une quarantaine de litre d'essence dans le réservoir. Puis prévol consciencieuse pendant que le caméraman s'installe. Nous tardons à partir. Patrick est déjà dans le ciel depuis plusieurs minutes lorsque nous mettons en route. En plus, il a un DR 400 160 chevaux avec trois personnes et pas les pleins. Moi avec KU (DR400-120 chevaux)... à deux... avec les pleins, je vais être à la traine.
Lorsque je met en route, le ciel s'assombri déjà un peu. Toujours du vent. Arrivé au point d'arrêt 25 gauche, quelques gouttes tombent. Mais en regardant la finale, il y a encore du ciel bleu. A la fin des essais moteurs et alors que je m'embrouille dans mon briefing départ, le ciel est très sombre sur la montée initiale. Un oeil dehors, un oeil dedans pour la fin du briefing... et je m'emmèle un peu. L'enregistrement vidéo (avec le son) est sans pitié. Du grand n'importe quoi.
Du point d'arrêt 25 gauche, on est un peu en contre-bas et on ne voit pas clairement (c'est le cas de le dire) ce qui se passe dans la "montée initiale".
- "Le sol pour le Kilo-Uniform ?"
- "Oui, j'écoute"
- "On peut vous poser une question ?"
- "Je vous écoute"
- "On ne voit pas bien, mais vu d'ici, un énorme grain se trouve sur la montée initiale, vous confirmez ?"
Le grain est bien dans la montée initiale. La décision est vite prise. Je ne suis pas assez téméraire pour me lancer dans un décollage avec un grain au travers duquel je ne vois pas. On patiente. Il n'y a pas photo. On est là pour le plaisir. Rien ne nous force à partir absolument.
On patientera tellement qu'au bout 1/4 h, nous sommes toujours au point d'arrêt avec le "compteur qui tourne" (et l'hélice aussi mécaniquement). Je rappelle la tour. On va couper au parking. Inutile d'attendre plus longtemps. Ce n'est pas l'envie qui nous manque. Il parait que les décisions les plus dures à prendre sont celles qui sont de ne pas voler. C'est fait. On va attendre que le grain passe... du parking, on sera mieux. Si, si.
Encore un petit 1/4 heure plus tard et alors que nous voyons passer devant nous quelques appareils, le bleu est revenu. Je fonce dans mon sac chercher mes lunettes de soleil. Tout le monde est prêt ? Alors on y retourne !
Bien sûr, Patrick a eut le temps d'aller à Chartres... et même de revenir. Lorsque nous nous présenterons une seconde fois au point d'arrêt 25, Patrick se posera... juste derrière nous (cf. la vidéo à la fin de ce message) en 25 gauche.
Le vol restera un grand moment de flirtage avec les nuages et un passage en 1013. Il fait suffisament un temps dégagé pour que nous tentions de monter plus haut que les habituelles 3000 ft. A mon niveau de pilotaillon de dimanche - de tour de piste - cavok, c'est assez rare pour être signalé. Et puis, volant en région parisienne en frolant les TMA, le passage en niveau de vol n'est pas des plus courants. Même sur les vols Air Camille, je suis dans les 3000 ft.
Dans notre petite promenade, nous verrons toute sorte de nuages : des petits gris à 3000 ft et des plus gros, vus de loin, au niveau 50. Nous prendrons un peu de bleu avec nous avant de redescendre vers la terre ferme et Chartres pour une remise de gaz pour une raison... originale.
Je vous laisse découvrir tout cela à la fin de la vidéo ci-après.
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