29.9.10

Jetski et Airbus dans le même billet ? (au lieu de monter les vidéos de Farwest)

 
Les productions ViteFaitbienFait se sont encore mouillées. OK, c'est plutôt la GoPro HD dans son petit caisson étanche montrant qu'on fait des choses surprenantes avec ces petits trucs grand public.
 
Vive les séminaires d'entreprises et - pour ceux qui connaissent - les Team Building surtout lorsqu'ils proposent une après-midi à faire du... Jetski. Je vous passe le reste du séminaire, enfermé dans une salle sans fenêtre devant un PC, des collègues (les mêmes que pour le Team Buidling, forcément), des feuilles Excel et des Powerpoint ;-)
 
La GoPro s'en sort nettement moins bien dans une salle de réunion que dans un cockpit d'Airbus :
 
GOPR0049-2-Picasa
GOPR0053-Picasa
GOPR0055-Picasa
GOPR0056-Picasa 
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GOPR0100-Picasa
 
Sur ce coup-là, je suis assez fier de mettre dans le même billet du Jetski et des photos de cockpistons. Le tout, dans la même journée.

26.9.10

1er vol en Cub

Qu’on l’appel “L’avion jaune” ou le Cub ou par n’importe quel autre diminutif, le Piper J3 traditionnellement de couleur jaune attire toujours l’attention. Il ressemble à un vrai avion. Il personnifie l’aviation légère. Il incarne la tradition. Et forcément, il donne envie qu’on l’enfourche, qu’on le domine ou le dompte. Alors lorsque mon aéroclub des Alcyons en a acquis un, j’ai tout de suite été tenté. Malheureusement, il est arrivée juste avant la vague des deux Farwest’10. Et ce n’est que ce dimanche matin que j’ai pu réserver un créneau. L’occasion aussi de faire mon VEA avec Jean-Charles. Ce billet se propose de partager mes premières impressions.

http://farm5.static.flickr.com/4130/5026150653_95f748d89b_b_d.jpgToujours regarder à droite et à gauche avant de traverser... un autoroute (ici l’A12 au bout des pistes 29 de St-Cyr)

Tandem

Première surprise : l'instructeur est assis en place avant, à la place du passager. Pas rassuré, je m’assoie à l'arrière et vais écouter, enregistrer, manipuler, toucher, me tromper, être corrigé et être en éveil pour ce premier vol. Ca fait bizarre d’être assis derrière l’instructeur.

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Démonstration traditionnelle de l'ouverture de la porte en plein vol

http://farm5.static.flickr.com/4111/5026807634_458127076c_b_d.jpg
Forcément, ça fait un peu de vent ! Et dans l'ouest parisien ce dimanche matin, il ne faisait pas très chaud !

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Porte ouverte, plus besoin de clignotant. Maintenant pour tourner à droite, il faut tendre le bras pour prévenir derrière !

http://farm5.static.flickr.com/4084/5026807778_81ff494bd1_b_d.jpgAllez, on referme et on va faire quelques virages et exercices un peu plus loin (et haut). Cet avion est vraiment fait pour voler bas et lentement. Il ne va pas vite et ne monte pas beaucoup !

Démarrage

Je n'ai pas filmer/photographier le démarrage du J3. Cette machine n'a pas de démarreur électrique. J'ai donc eut droit au démarrage à la main... ok. C'est déjà surprenant lorsqu'on a été élevé à ne jamais s'approcher d'une hélice qui tourne. Mais surtout Jean-Charles m'apprend comment démarrer la machine seul. Sans personne à bord, sans personne avec les pieds sur les freins, sans frein de parking d’ailleurs. Cela fait quelque chose, de mettre un millimètre de gaz, mixture plein riche, magnéto sur 1+2 et aller vers l'hélice pour la lancer. On croit dans l’efficacité des calles. Et ça marche !

 

http://farm5.static.flickr.com/4091/5026191003_5bb972e386_b_d.jpg1er virage à 45 degrés d'inclinaison à gauche.
Facile... On penche le manche et ça tourne... Etonnant ? ;-)
L'instructeur à l'air d'apprécier.

http://farm5.static.flickr.com/4150/5026190831_7cbe3a80a1_b_d.jpg... puis le même à droite. L'instructeur se penche pour me laisser voir devant parce que je n'arrivais pas à matérialiser un horizon avec ce grand gaillard devant qui bouge toute la vue !

Roulage

Ensuite, au roulage cela reste un train classique. Comme j'ai fait tout mon PPL sur DR221, je ne suis pas dépaysé. Cela ne veut pas dire que je sois à l'aise. Pas dépaysé par le côté volage de ces train-classiques qui ont la fâcheuse tendance à vouloir aller où ils veulent, surtout là où je ne veux pas. Quand on roule sur l'herbe, je suis compatible, mais une fois sur le béton, c'est la bérézina. Il faut juste se faire au frein (différentiel) qui ne sont pas en haut des palonniers comme sur Robin, mais au talon. Logique inversée, notamment au décollage où le "talon au sol" n'a plus sa place. L'espace pour les pieds n'est pas énorme, non plus. Et comme il faisait frais ce matin, j'avais mis de grosses-chaussures. L'erreur. Pas facile de sentir le palonnier, ni les petites palettes de frein. A ne pas refaire pour le prochain vol. Au roulage, la nouveauté, c'est tout de même le manque de vizi. vers l'avant. Forcément, on slalom et on se penche à droite et à gauche... Ca doit être rigolo à voir de l'extérieur.

http://farm5.static.flickr.com/4144/5026806540_74e58f87e0_b_d.jpg
Démonstration de glissade par l'instructeur...
pied à droite... manche à gauche

Et en vol ?

L'autre surprise c'est en vol. Bien sûr, l'avion vole lentement, ne monte pas vite... etc... Globalement, cela reste un avion. On tire ça monte et ça ralenti, on pousse ça descend et ça accélère. Rien de nouveau dans la masse d'air. Ce n'est pas un champion de la performance, on ne le prend pas pour ça. Assis à l'arrière (la place du CDB), on ne voit pas la planche de bord et les quelques instruments qui daignent trainer où que le mécano. en chasse au poids à bien voulu laisser. Pas grand chose, mais en région parisienne, un altimètre est utile (la TMA de Paris n'est jamais très loin). Et pour préserver la machine, lorsqu'on ne connait pas encore par coeur le bruit de ses entrailles, un compte-tour est utile. Je dois sans cesse basculer de la droite vers la gauche (et vice versa) pour entre apercevoir par dessus les épaules de l'instructeur tel ou tel instrument. Déroutant ;-) Par contre, ne cherchons pas d'horizon artificiel. C'était inutile. La bille est une vrai bille d'air... volage aussi.

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Début du basse hauteur à St-Cyr, la main sur les gaz et le regard dans le virage

http://farm5.static.flickr.com/4127/5026150009_1d83a3d589_b_d.jpgFin du vent arrière basse hauteur avec comme décor le château de Versailles et le Grand Canal ! On a à peine le temps de regarder dehors (le paysage) !

http://farm5.static.flickr.com/4147/5026148013_6d36a197ef_b_d.jpg
Courte finale 29 gauche à St-Cyr, l'avion doit se tenir dans les 60 mph

http://farm5.static.flickr.com/4147/5026764306_def32b1889_b_d.jpg
A l'arrondi, avec son ombre sur la piste. Dans quelques instants, j'aurais le manche complètement en arrière pour le poser 3 points.  Je serais surpris par la force nécessaire pour tirer complètement sur le manche. En terme de rebond, la machine est ultra tolérante et facile comparée à un DR221 et ça, c’est bien ;-)

http://farm5.static.flickr.com/4130/5026807264_92266864cb_b_d.jpgAssis à l'arrière, jouant comme j'ai pu avec les freins, on ne voit rien vers l'avant. L'ouverture (encore !) de la porte permettra d'avoir un peu "de vue" supplémentaire

http://farm5.static.flickr.com/4106/5026807126_0bb0a468de_b_d.jpgAllez, on va couper la GoPro et filer au chaud pour le debriefing
On a 3 go de vidéo à monter

24.9.10

Il l’a fait… Reste plus qu’à faire pareil ;-)

Aller se poser avec un Cessna à Los Angeles International (KLAX), ça vous dirait ? J’y ai bien pensé… et plus d’une fois. Los Angeles ou San Francisco. Forcément, en volant aux US avec Marc-Olivier, ce genre de challenge revient régulièrement : “on y va ?”

Mais j’ai toujours trouvé cela trop compliqué pour moi… On est au USA donc la question de savoir si c’est autorisé ne vient même pas à l’esprit. C’est plutôt le droit à l’erreur qui n’est pas permis à vouloir se frotter à des choses peut-être trop compliqué pour son niveau. Après les premiers vols et émerveillements en volant là-bas, on ne s’étonne plus de rien. Aux Etats-Unis ce genre de truc ne choque personne. Faut juste être à la hauteur. Juste.

Donc, lui (cf. vidéo ci-dessus) il l’a fait. Au départ de Gillespie (oui, Gillepsie marche aussi ;-) et en IFR, mais bien à bord d’un petit Cessna. La taxe/frais de FBO a été ramené à 50$ (au lieu des 150$) certainement dû au fait qu’il ne s’agit que d’un Cessna. En complément de la vidéo, il est obligatoire que vous filiez aussi sur le blog “Euuuuh say again ???” (Le “Blog d'un pilote français passé à l'West”) pour y lire le récit complet de ce vol qui fait envie. Vous y trouverez tout plein d’autres choses. Allez, hop dans les favoris.

14.9.10

Sortie à Hamburg à prévoir pour voir ce truc de fou !

Je sais à peine où est Hamburg ;-) Mais j’ai découvert grâce à la PilotList (merci Airy Millet), une attraction étonnante : Miniatur Wunderland. Une raison d’y faire un Fly’In ?
 
La visite de cette exposition permanente doit valoir le coup pour explorer une gigantesque maquette de train : plus de 9 km de voie, 700 trains, 10.400 wagons, 200.000 lumières, 40.000 heures de construction. Je vous invite à voir le guide de visite en française sur ce lien ou bien la vidéo à la fin de ce message.
 

Un aéroport… en miniature

Mais, puisqu’on est sur un blog aéronautique, le Miniatur Wunderland développe la reproduction d’un aéroport avec le mouvement, calqué au plus près du réel, des trafics taxiant, décollant et atterrissant… le tout sous forme de maquette ! Le soucis du détail est incroyable pour une maquette à ce stade de la réalisation : led pour les feux, atténuation progressive de l’extinciton des feux de taxi, balisage de pistes, effets sonore...
L’ouverture est prévue pour début 2011, de l’aveux du chef de projet, et plus d’une vingtaine de vidéos sur Youtube laissent présager d’une réalisation totalement exceptionnelle. Si vous ne voulez en regarder qu’une, choisissez la 18ième (en activant les sous-titre anglais) l’une des dernières à la date de rédaction de ce message :
 

Ou bien la 19 qui vient de sortir :

Sinon, visionnez les à partir du blog ou bien de la chaine YouTube MiWuLaTV.

Le “Miniatur Wunderlan”

La présentation institutionnelle du Miniatur Wonderland sur YouTube avec une promenade au dessus de la maquette ferroviaire :

11.9.10

Transcription de la tour de Montgomery Field

4971613440_62629732c9_o_d[1]

Voici la transcription d’une des bandes que j’avais mis dans ce post. Grâce à l’aide de simmers sur les forums (IVAO avec Nicolas P. et XL), Matthieu L. sur FaceBook et de la PilotList (notamment Ryad B. et Sébastien M. !), cela me semble très proche de la réalité. Il reste quelques interrogations (annotées et numérotées entre crochet).

3840187950_e86ab8492d_o_d[1]

Allez, prenez une bonne bouffée d’air, lancez le MP3 et préparez-vous un exercice de lecture rapide. Ca dure 6 min.

- "In base, 62-Papa"
- "62-Papa follow the Cessna, runway 23, cleared touch and go 68-Kilo turn toward the numbers"
- "68-Kilo, turning toward the numbers"
- "62-Papa, following the Cessna, cleared touch and go runway 23"
- "29-November-Golf Montgomery tower did you call ?"
- "29-November-Golf is cleared for the visual"
- "29-November-Golf, turn inbound, make straight-in runway 23, number 3 follow a Cessna currently turning left base"
[inaudible]
- "I call you turn"
- "Romeo-Juliet, turn back to your left a little bit please sir"
- "Back to my left, Romeo-Juliet"
- "7-Lima-Alpha,widen out to your right to the south you follow a Cirrus 12'o clock 3 miles
- "29-November-Golf, turn inbound"
- "Is that for 7-Lima-Hotel ?"
- "Lima Hotel, I'm sorry, flight directly toward the stadium and follow a Cirrus 11'o clock 2 miles making left 360, 29-November-Golf turn inbound"
- "Roger, straight to the stadium behind, making like the Cirrus, you want left 360 now ?"
- "No sir, just fly to the stadium sir you don't need to do 360"
- "You mentioned a 360..."
- "It was for somebody else ! Cessna Romeo Juliet right now to downwind please"
- “Right now downwind we got number 2 in sight"
- "68-Kilo no delay runway euh... correction no delay on the follow through”
- "68-Kilo, roger"
- "Thank you"
- "Cessna 62-Papa, turn directly westbound please"
- "Westbound 62P"
- "62-Papa just remain slightly south of the side of highway 52 I'll turn you back to the airport shorlty"
- "62-Papa"
- "Cessna Romeo-Juliet, follow Beech final ahead on your left"
- "We've got the Beech final, following him, Romeo-Juliet"
- "November-Golf, you're now number one, runway 28R correction, runway 23 cleared to land, the cessna ahead to your right is turning westbound"
- "Cleared to land, number one, 29-November-Golf on 23"
- "Cessna 7-Lima-Hotel, turn downwind"
- "Downwind 7-Lima-Hotel"
- "Cessna Romeo-Juliet, you see the Beech final ?"
- "We got him... Will... follow him, Romeo-Juliet"
- "68-Kilo, no delay"
- "68-Kilo, Roger"
- "62-Papa, turn directly south westbound now and just remain west of runway 23, cross midfield at or above 1500 please, after you passed the tower"
- "Stay west of the runway and cross at or above 1500 feet midfield for 62-Papa"
- "Romeo-Juliet, follow the Beech final caution wake turbulence wind 240 12 runway 23 cleared to land"
- "Cleared to land 23, Romeo-Juliet"
- "7-Lima-Hotel, number 3 follow a Cirrus turning onto a 3 miles final runway 23 cleared to land, report trafic in sight"
- "I have the Beech and the... oups... the Cirrus in sight, 7-Lima-Hotel"
- "Thank you 62-Papa after you passed control tower then turn towards the... euhhhhh... the downwind make left trafic runway 23 you follow a Lancer of your left wing indicating 1300 62-Kilo continue upwind I’ll call you for crosswind"
- "68-Kilo, wilco"
- "62-Papa, wilco"
- "29-November-Golf, look ahead your right you will see a Cessna crossing midfield at or above 1000 turning no factor"
- [inaudible] ready at 23, request right downwind departure, please"
- "68-Kilo you can turn left crosswind"
- "68-Kilo turning left crosswind"
- "62-Papa on the left downwind for runway 23, follow a Lancer to your left euh... now turning 2 miles final"
- "The Lancer turning left downwind 23, 62-Papa"
- "68-Kilo, you follow a Cessna crossing midfield entering left downwind"
- "68-Kilo, <???(1)???> trafic"
- "29-November-Golf, turn on the end contact ground"
- "Left at the end going ground, 29-November-Golf"
- "Cessna 62-Papa, nice job, you turn downwind, you follow a Lancer ahead to your left 1300, start your left turn now for downwind entry"
- "Entering downwind 62-Papa"
- "November-7-Lima-Hotel do you have the Cirrus in sight behind you to your left ?"
- "Euh... That"s a negative not now just the one on short final"
- "7-Lima-Hotel that’s your trafic turn base runway 23 cleared to land you're number two"
- "Number two, on base, 7-Lima-Hotel"
- "62-Papa, now turn down, I call you on base for one departure"
- "62-Papa on downwind, you'll call on base"
- "68-Kilo, turn downwind, follow a Cessna, 12'o clock, a mile, left downwind on the pattern"
- "68-Kilo, turning left downwind, have the trafic in sight"
- "Aircraft on Mount Soledad, Montgomery tower, squawk 0400, make left trafic runway 23, say callsign"
- "Second aircraft over Lake Murray, Montgomery tower, did you call ?"
- "Euh... Helicopter 221 Lima Echo Zulu Lake Murray like to do a transition through your airspace along the 8 at or above 1000"
- "Cessna Romeo Juliet, contact ground"
- "<??? (2) ???> and good job"
- "Chopper Lima Echo, transition approved, altimeter 2992, do you want to go to <??? (3) ???>"
- "euh... We are heading to Mission Bay VOR"
- "OK, Cub Golf-Echo Montgomery Tower, did you call ?"
- "We did, we'd like a right downwind departure, please"
- "Golf-Echo, can't give a right downwind, left downwind work ?
- ”This is perfect, Golf-Echo"
- "Golf-Echo, taxi to the hold bar when ready to go, hold short runway 23"
- "Holding short 23, Golf-Echo"
- "Low wing holding short 23, are you ready ?"
- "Ah negative, about 5 minutes"
- "62-Papa, you start your base, runway 23, cleared touch and go, continue left trafic until further advised"
- "Turning base, touch and go runway 23, cleared... euh... 62 Papa"
- "68-Kilo, number 2, follow the Cessna turning, 2 miles, left base, runway 23, cleared touch and go, follow that aircraft and left close trafic until further advise"
- "68-Kilo, number 2 for 23, we follow the trafic for the left base"
- "Cessna Lima-Hotel sorry for the messed up on your callsign, turn left at second intersection on the Hotel do not stop on the runway please and then contact ground"
- [inaudible] "…Left on hotel and... no problem sir"
- "Helicopter approaching Cowles Mountain indicated 2000, Montgomery tower disregard"
- "Aircraft over Mount Soledad, south of Montgomery Tower did you call ?" 
- "Montgomery tower, Cessna 276-Golf-Tango over the Mount Soledad at 1500 feet request inbound for touch and go with information Alpha"
- "Quebec-Golf-Echo make a left crosswind departure to the stadium and proceed on course, runway 23, cleared for take off"
- "Golf-Echo, runway... euh.. 23"
- "7-November-Tango, squawk 0400 enter a left downwind runway 23"
- "Left downwind, runway 23, squawk 0400, Cessna 6-Golf-Tango"
- "7... Is it 7-November-Tango is that your callsign or 7-Golf-Tango ?"
- "76-Golf-Tango"
- "76-Golf-Tango, thank you and squawk 1200, please"
- "200, 6-Golf-Tango"

6.9.10

S’il vous vient l’envie de faire un local à Montgomery un jour où la 23 est en service

Le 9 août 2010, cela donnait “ça” sur la fréquence de la tour de KMYF Montgomery Field à San Diego. Cliquez sur le bouton PLAY et continuez à lire avec l’ambiance sonore :

Nous sommes donc le lundi 9 août 2010 (récit à lire par ici) et avec votre récepteur portable, vous écoutez 119.2 pour vous imprégner de l’ambiance. Et quelle ambiance ! Je vous jure que je n’ai pas monté la piste MP3 et que je n’ai pas supprimé les silences. C’est brute de fonderie. C’est exactement ce que vous entendriez sur la fréquence si vous y étiez. C’est en semaine. Imaginez le week-end, un jour de CAVOK.

Et puis… puisque vous êtes en forme et plein d’entrain, vous montez dans un Cessna 172 pour un petit local vers Ramona et vous vous lancez dans l’arène :

Je résume. Vous avez donc atterri en provenance de Paris, la veille au soir et vous voilà vers 13h30 dans un Cessna immatriculé N1955L. Vous avez terminé vos essais moteur et – comme d’habitude aux US – avez switché sur la tour… et vlan… C’est le drame ;-) Le 55L avé l’accent français perdu qui cherche “left crosswind departure” arrive à 04:25 sur la piste audio précédente (la seconde).

Vous comprenez maintenant lorsque j’évoque souvent dans mes posts quand la phraséo. US sort des messages très formatés, standards, avec toujours les mêmes mots (qui a dit IFR ;-) ? Lorsqu’on reçoit des indicatifs, des types d’appareils, des numéros d’autoroute et autre montagnes et points VFR. Et bien vous en avez un bonne exemple avec cette piste de 8 minutes.

Notez à la fin une clairance pour le 55L suivi - sans aucun BREAK BREAK -d’un autre message pour un autre appareil (“say altitude”). J’ai transpiré ce jour là.

Verifying Three-Two-Left ?

J’ai retrouvé sur LiveATC mon arrivée à Concord du 17 août durant FarWest’10v2 (récit à voir par ici). Ca dure 5 minutes et permet d’avoir une petite idée de à quoi ressemble la radio, là-bas. On distringue bien le N1955L (November-One-Niner-Five-Five-Lima) dans le paysage nord-américain… forcément c’est moi qui parle et la contrôleuse qui comprend pas ;-)

Montez le volume et vous voilà assis dans un Cessna arrivant de l’est (vous venez de traverser la chaine montagneuse de la Sierra Nevada) sur Concord Buchanan (KCCR). Il n’y a pas grand monde. Il n’y a que du VFR. Une sorte de Pontoise en version calme. Juste un Bonanza en base opposée.

Le meilleur morceaux :

03:25 : autorisé à l’atterrissage

Tour : “Cessna Five-Five-Lima, the trafic you follow is on short final three-two-Left, cleared to land number two”

Moi : “Trafic is now in sight, confirm on the left ?”

Tour : “Cessna Five-Five-Lima, affirmative three-two-left”

Moi : “Cleared to land three-two-left, Five-Five-Lima”

Tour : “Cessna Five-Five-Lima, verifying three-two-left ?”

Moi ": “On the THREEEEEE-TWOOO-LEEEEFFFT, Five-Five-Lima”

Pour économiser $14, penser à remplir un ESTA

… avant le 8 septembre. Ca ne prend que quelques minutes avec un numéro de passeport : https://esta.cbp.dhs.gov/esta/

3.9.10

Ca vous tente pas une qualif. B25 ?

Il y en a qui se font lâcher sur des avions à train rentrant. D’autres qui vont aller voir du côté d’un Piper J3. D’autres encore qui imaginent avoir une habilitation glass cockpit (les cockpits bourrés d’écrans).

On cherche toujours un peu plus. Pas pour avoir “plus”, mais pour apprendre, comprendre, progresser, se dépasser et parfois réaliser des rêves de gamin. Les trucs qu’on trimballe depuis très longtemps. Ces pseudo-projets qu’on remet à plus tard. Ceux pour lesquels, on trouve très facilement une excuse : “J’ai pas le temps”, “Ce n’est vraiment pas le moment”, “Avec la petite qui vient d’arriver, c’'est hors de question”.

Richard est un lecteur… je dirais… un lecteur assidu de ce blog. Je ne vous connais pas trop, vous les lecteurs, mais Richard commente souvent mes contributions, me donne des astuces et conseils aussi sur les Farwest (il vit, vole là-bas et à des dizaines de “Far west” à son actif) et j’aime bien sa signature “Richard, chauffeur de limo”. Par chauffeur de Limo, il faut comprendre “pilote de Corporate Jet”. Ca calme.

A ce propos, j’ai bien aimé en août dernier le fait qu’on se soit presque croisés à Concorde, alors que j’étais en plein Farwest. La magie d’Internet. On ne se connait pas. Et on a failli se croiser, lui arrivant au volant de son jet privé avec ses clients (j’imagine), moi dans mon Cessna à l’autre bout du monde.

Toujours est-il que Richard s’est mis en tête de passer une qualif. (type rating) de B25 ! Oui, vous avez bien lu. Un B25. Ce truc là :

Capture

Un bombardier de la seconde guerre mondiale de plus de 20 mètres d’envergure, pesant à masse max. presque 20 tonnes et équipé de deux moteurs Writght R2600 de 1700 chevaux chacun. Ca calme aussi. Ca change d’un J3 ou d’un vulgaire Cessna ;-) Et je n’imaginais même pas qu’on puisse, à titre privé, presque comme le commun des mortels se faire apposer un type rating… de North American B-25 Mitchell Bomber ;-).

A cette occasion, Richard a monté un petit site web où on retrouve des photos, des vidéos et le récit (pour l’instant) de son premier vol. En terme de découverte, cela vaut son pesant de cacahuète. Je vous invite à poursuivre la lecture sur “B-25 Type Rating”.

Le site de l’association qui permet cela est aussi alléchant :

“B-25 Type Rating, with Second-in-Command Privileges (SIC)
You can easily get your SIC Rating in a Real B-25 and the best part is that you don't have to take a Checkride! Even better it qualifies for your BFR... imagine being able to say, I just updated my BFR in the B-25 Mitchell, and I'm typed in it!”

Merci à Richard pour cette découverte (on a pas fini de faire d’en découvrir des trucs…) et… On attend le second vol !

1.9.10

Be prepared to “line up and wait”

Vous vous rappelez, sur le premier Farwest, de ma sueur froide à Santa Monica, lorsqu’au point d’arrêt, le contrôleur m’avait lancé :

- « N4975F, Cessna 5 miles final runway 21, position and hold »

Et moi… de pédaler dans la semoule. Il veut que je maintienne le point d’arrêt ? Il veut que je m’aligne ? J’avais eut ma petite montée d’adrénaline. Je ne dois pas être le seul dans ce cas et à compter d’octobre, la phraséologie américaine va changer pour adopter le plus habituel “Line Up and Wait”.

Même si l’info. n’est pas toute (toute) fraîche, j’ai reçu ce mail ce matin de mon club de San Diego. Marrant.

'Line Up and Wait' to Replace 'Position and Hold'

Starting Oct. 1 at tower-controlled airports, we'll no longer be asked to "taxi into position and hold," but rather, controllers will invite us to "line up and wait." Why? Though "position and hold" might seem intuitive to pilots who've been using the phrase for years, the FAA has recognized that for non-English speakers, the phrase holds some dangerous ambiguities. It's too easily confused with other directions such as "hold position" or "position at hold" (meaning stop at a designated runway hold-short line). Also, the phrase "line up and wait" is widely used throughout the world and conforms with International Civil Aviation Organization standard phraseology. So be prepared to "line up and wait" starting this October.

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