C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Il y a 20 ans tout juste, Xavier mon instructeur PPL m'ordonnait d'aller faire un tour de piste à St-Cyr dans un DR221... tout seul. A ce moment, je n'avais que quelques heures de vol et donc très peu d'expérience. Et pourtant, c'est ainsi lors de l'apprentissage du pilotage. Très tôt, bien avant l'examen, votre instructeur vous donne un coup pied au cul et vous dit d'aller faire un tour tout seul. Vous n'êtes pas breveté, vous avez très peu volé... et pourtant vous allez partir tout seul aux commandes de votre avion. Tout ça, pour moi, c'était il y a pile-poil 20 ans. C'était terriblement effrayant, mais c'est aussi l'une de mes meilleures expériences de pilote. Tout les pilotes passent par là. Et s'en souviennent à jamais... et le blog aussi.
Evidement, la photo précédente et la trace associée n'obt rien à voir avec mon lâcher solo. 20 ans plus tard et presque 1'000 heures de vol, c'était il y a 3 jours, je rejoignait le vent arrière du tour de piste de Calais pour ensuite filer vers Merville pour la même chose et rentrer vers Toussus. Juste pour s'entrainer, faire des Touch & Go's, juste pour aller se poser sur des nouveaux terrains que je n'avais pas encore faits. Et rajouter des drapeaux sur la carte des terrains où je me suis posé en 20 ans.
Il est bien loin le tour de piste tremblotant dans mon avion à la roulette-bien-placée. Et je le regrette presque. Mais 20 ans se sont écoulés avec plein de vols et d'expériences inoubliables.
Vous avez une radio portable ? Et vous imaginez l'utiliser en vol en cas de panne de la radio de bord ? Hum. Il vaut mieux être très près de la station de réception pour espérer qu'elle vous entende. Et très haut ;)
Depuis très longtemps, j'ai toujours une radio portable aéro. dans mes affaires de vol. Pour l'instant, depuis une dizaine d'année, je l'ai utilisé pour écouter les fréquences depuis le sol (ATIS, sol, Tour) et parfois en émission pour demander des clairances comme un roulage au pompe avant de mettre en route ou bien dans le contexte particulier des départs VFR à Las Vegas (McCarran/Read).
Mais je me suis toujours dit que cette radio portable pouvait aussi me servir en vol en cas de panne de la radio de bord. Elle est toujours équipée de l'adaptateur pour y brancher mon casque aéro (micro+écoute).
Heureusement, je n'ai jamais été confronté à cette situation.
Dernièrement ma vieille iCom qui m'accompagnait depuis une dizaine d'année à rendu l'âme. Je l'ai remplacé par une Yaesu FTA-550 et lors d'un vol en région parisienne, je l'ai testé en route entre Etampes et St-Cyr, en transitant avec Chevreuse Info. Le test a été réalisée dans un contexte "région parisienne" : entre 2000 et 1500 pieds, la radio à la main et l'antenne de réception à une petite dizaine de nautiques. Résultat : le contrôleur ne m'entends pas du tout mais j'arrive à l'entendre sans problème. On notera aussi le maniement hésitant. Dans une situation de stress, ce serait une tout autre histoire ;)
Evidement, on sait bien que la radio portable est de faible puissance (5w en crète selon les données constructeur) et ne dispose que d'une petite antenne. Alors que des radios récentes de bord annoncent de 10 à 16 w en émission et profite de l'installation à demeure. Elles ne boxent pas dans la même catégorie.
Conclusion : je suis sûr maintenant (je m'en doutais bien sûr :) ) qu'il ne faut pas escompter être entendu, à basse altitude, sans être vraiment très proche (verticale?) de la station.
Plusieurs d'entres-vous semblent apprécier les vidéos plus longues, celles retraçant tout le vol avec moins de coupures. Malheureusement pour les raisons que vous savez, j'aurais aimé vous présenter un vol de Farwest. Il faudra vous contenter d'un bête vol d'entrainement entre St-Cyr et Pontoise. Oui, je sais ça fait moins rêver. Mais pour l'instant, on fait avec ce qu'on a ! ;) Seul originalité de ce vol: Marie m'accompagne. C'est son premier vol en petit n'avion ;)
Bienvenue à bord du Cessna 172 SP G1000 immatriculé F-GCBY de l'aéroclub SGAC (https://casgac.com/) basé à St-Cyr. Partons de Saint-Cyr pour ce très court vol vers Pontoise. Nous allons effectuer un toucher sur la piste 23 (atterrissage et remise de gaz immédiate sans s'arrêter). Et nous reviendrons vers Saint-Cyr pour une arrivée par le Château de Versailles, juste au moment où le soleil se couche.
Chapitrage de la vidéo
00:00 : roulage 29L à St-Cyr
01:47 : zone des essais moteur
03:35 : briefing décollage
06:49 : alignement et décollage piste 29L à St-Cyr
10:05 : sortie Nord
10:54 : écoute ATIS Pontoise
11:24 : 1er contact avec l'approche de Pontoise
15:47 : entrée dans le vent arrière 23 à Pontoise
19:24 : dernier virage et finale piste 23
22:04 : toucher et remise de gaz pour le retour vers St-Cyr
27:25 : prise de contact avec St-Cyr (un peu n'importe comment :-)
31:00 : vent arrière piste 29 à St-Cyr
32:46 : finale à St-Cyr
34:22 : roulage et salut à la tour de St-Cyr
Remarque: les données affichées en incrustation (vitesse, altitude...) sont des données GPS différentes de la vitesse indiquées et altitude affichées par les instruments de bord et sur lesquels le pilote se réfèrent. Par exemple, pour la vitesse l'incrustation vidéo affiche la vitesse par rapport au sol alors que le pilote se réfère à la vitesse indiquée (dans l'air) visible sur l'instrument principal. De plus, pour une raison que j'ignore, sur cette vidéo en particulier, les indications sont fausses (altitude plus faible que réel, vitesse verticale erronée...)
J'ai fait mes toutes premières heures sur avion à train classique. En fait, tout mon PPL jusqu'à l'examen a été réalisé sur Robin DR221. Mon dernier vol date du début 2010. Plus de 10 ans après, j'ai refait des tours en piste une après-midi ventée.
Sur mon carnet, il est écrit "Local enneigé". Aujourd'hui, nous sommes encore en pleine crise sanitaire et les contraintes de circulation ne permettent que de voler en solo dans un rayon de 10km ou bien en double sans contrainte de distance. Pour varier les plaisirs, je demande à Gaël s'il est d'accord pour faire des tours de piste en train classique.
Cela tombe très bien. Le vent est fort et de travers. La mise en l'air va se transformer en une excellente session de travail du vent de travers et des Touch & Go. Entre les gros grains, il y a un peu de vent et lorsqu'un gros paquet noir se présente à l'approche du terrain cela GUST un peu beaucoup plus : LFPN 061300Z AUTO 30017KT 9999 RA FEW016 SCT025 BKN052 04/01 Q1018 TEMPO 3000 -SHRAGS SCT040CB BECMG 31012G26KT=
Etonnamment, le tour de piste me semble plus petite avec cette plus petite machine. Ca n'a rien à voir pourtant. Bizarre. Je suis lent dans la finale à sortir le 2ème cran pour ralentir la machine et la faire descendre, comme cette fois où dans un coup de vent la machine remonte toute seule, refusant de prendre le plan ;)
Je retiendrais que je n'ai pas tant perdu face à cet machine à la roulette bien placée. Plus légère, plus étroite. Paradoxalement, je l'ai trouvé moins tape-cul, dans les conditions du jour très turbulentes, qu'un DR400. La machine se promène de gauche à droite, mais on pas si balloté que cela.
Je retiendrais surtout un toucher-décoller bien trop long. J'ai tout (mal) cumulé sur un seul exercice : trop haut, trop long, effet de sol à cause d'une action au manche trop énergique à l'arrondi... ont conduit à toucher bien loin et la suite n'est pas meilleure. Je suis lent dans la reconfiguration de la machine (volet 1er cran, repousser la réchauffe)... et remettre les gaz. Du coup, sans surprise, nous reprenons de l'altitude très loin en bout de piste et grâce aux performances du jour (il fait frais) et au vent fort, nous passons finalement l'autoroute dans l'écho de ma remarque "didiou... on est long". Le debrief avec Gaël mon FI est utile : on a touché loin, j'ai été lent à reconfigurer la machine et pourtant je n'ai pas basculer dans le mode "allez, on arrête les frais : plein réduit, on reste au centre et on arrête cette remise des gaz". Une très bonne leçon.
Au final, même s'il semblerait que je n'ai pas trop perdu ("C'est comme le vélo"). Je suis néanmoins loin d'être téméraire et de m'aventurer sur une piste en dur, au moins dans les conditions de ce vol. Mais, ce vol n'avait pas pour objectif de me faire relâcher sur DR221. Dans ce club, ces machines sont plutôt destinées à l'école alors que je prends des avions pour aller un peu plus loin et me balader, donc les bloquer toute une journée par exemple.
Je voulais juste profiter d'avoir un FI et une machine qui me mette un peu derrière l'avion. Et d'en retenir de bonnes leçons.
C'était juste avant les nouvelles restrictions. Il y avait du monde dehors. Il y avait aussi un peu de vent.
La piste est orientée au 071 et le vent venait de 30 degrés à gauche à 17 nœuds avec des rafales à 27 nœuds. Un bon entrainement pour les atterrissage avec du vent de travers.
Voici le résumé en vidéo de mon année 2019 en l'air. Je touche du bois. Pourvu que ça dure. Il y a du Robin DR400, du Cessna 172 et du Piper PA28. Il y en aura pour tous les goûts dans cette vidéo de 15 minutes avec Farwest aux Etats-Unis + un Phare Ouest en Bretagne.
Il y a même des images exclusives (jamais montées ! ;)) de Farwest'19 à Monument Valley avec l'arrivée matinale au parking en voiture pour découvrir les avions. On voit aussi la traversée par Jean-Marc de la piste 36 à-la-Beattles et la mise en route du PA28 lorsque Jean-Marc et Joël ont dû rentrer (comme prévu) à San Diego, nous laissant Antoine et moi continuer le Farwest... tout seul. Et les deux passages au dessus du Grand Canyon que je n'avais pas encore diffusés.
Au programme aussi les classiques Cosne-sur-Loire, Saint-Cyr-L'Ecole, Toussus-Le-Noble et Le Touquet... mais aussi du Nantes, Dinan, Brest, Ouessant, Morlaix, Lannion, St-Brieuc... Mais aussi des nouveaux terrains de FW19 : Oceano, Kern Valley, 29Palms, Marble Canyon, Henderson en plus des classiques Big Bear, Sedona, Monument Valley ou Mojave. Déjà... Mais toujours aussi stupéfiant.
Mais plus que tous ces paysages, cette rétrospective est l'occasion de remercier aussi tous les passagers et les (co)pilotes avec lesquels j'ai eu la chance de voler. Clin d’œil après le générique de fin.
Il fallait marquer le coup. Ce n'est pas tous les jours qu'on obtient son PPL.
J'ai assemblé quelques photos et une vidéo afin de laisser une trace. Le tout avec un peu de musique...
Cliquez ici pour télécharger cette vidéo, de 114 Mo, un peu plus de 6 minutes et au format WMV (Windows Media Video) ou bien regardez là en streaming juste ici.
La semaine dernière, c'était la découverte du DR-400 160 (Xray-Hotel) et du travail de déroutement. On recommence cette semaine avec un peu plus gros et tout seul. Comme je ne suis pas sûr d'avoir le temps de raconter l'épisode 22 (samedi, lâché sur DR-400-180), je passe directement à l'épisode 23 (ce dimanche), je vous poste quelques photos de ma navigation solo d'aujourd'hui : St-Cyr->Alençon->Bagnole->St-Cyr. Un peu plus de 2h00 de bonheur entre 230 et 240 km/h.
La NAV globale. On part de St-Cyr, on va à LFOF (Alençon), on se fait tamponner le carnet, puis saut de puce pour LFAO (Bagnole). Source : nav2000
Que du bonheur ! Peps (oui, oui, le Peps que l'on connaît) m'aide à faire le plein du DR-400 Juliet-Lima, et il m'attendra avec le champagne à mon retour à l'aéroclub ! Pour fêter quoi ? Hein, Peps... pour fêter quoi ? Tu vas nous le dire ?
Le coeur de la navigation : le doigt sur la carte. Facilement reproduisible avec Flight.
Le début de la navigation. On part vers l'ouest et on s'éloigne des zones de toutes les couleurs. En même temps, on prend de l'altitude. Avec Juliet-Lima, ça ne pose pas de problème... allez hop, 3000 ft.
Vue aérienne d'Alençon dans l'axe de la 07. La finale 07 se fait vraiment au dessus des habitations... oui, oui, j'ai vérifier la VAC. En courte, on frôle un paquet de bâtiment. Faut pas tomber en panne moteur.
1er arrêt : Alençon. Le soleil est de la partie. Je vais aller faire tamponner mon carnet de vol, prouvant ma venue à Alençon. L'accueil sera très agréable. Petit coup (d'eau) à l'aéroclub et encouragement pour la suite de la NAV.
Le saut de puce vers Bagnole. En DR-400 180 chevaux, ça va vite, très vite.
Toujours Alençon. Et je me demande à chaque fois "où je dois me garer". J'espère ne pas prendre la place de quelqu'un. Là, ça devrait aller.
Je voulais faire une NAV solo avec 2 stop. 2ème arrêt : Bagnole. "Bagnoole, Bagnoooole... 5 minutes d'arrêt". Encore du soleil. 1h10 de vol. Toujours la "banane".
Vue aérienne de Bagnole. La finale en 30 est très sympa. Un peu comme dans Flight Simulator avec la lisière de la forêt coupée à la serpe. Et aussi une rangée d'arbustes en très courte finale : tous à la même hauteur et parfaitement alignés (comme une rangée d'arbre dans Flight). Tout comme dans Flight Simulator, je vous dit !
Quelques minutes après le départ de Bagnole en chemin vers St-Cyr. Le temps se couvre. Je vais slalomer entre les orages. J'aime pas la pluie sur Juliet-Lima. Ce genre d'effet sera prêt pour FS10 ?
Entre les éclaircies, il faut tenir sa route.
Je fais le tour des averses. Cela m'éloigne légèrement de ma route (le trait en fluo). J'aurais quelques retard dans les estimés et prendait quelques minutes avant de me recaler correctement : Sur le trait !
Qui dit averses et soleil, dit Arc en Ciel... Arc en Ciel en bout d'aile. FS10, FS11 ?
Le slalom entre les averses. Au bout, plus loin, il y a St-Cyr... ouf, la maison.
De retour à St-Cyr. A droite de Juliet-Lima, un DR-221 sur lequel je vais vite revenir, vue le coup exorbitant du DR-400 180 chevaux : Bétaillère de voyage de luxe par rapport au DR-221 ou DR-400 120 chevaux.
Il y a encore quelques années lorsque je lançais Flight Simulator, j’avais deux manières de voler. Soit je me promenais au gré du vent et du paysage à la découverte de décors remarquables ou pour expérimenter un avion ou un add-on, soit je faisais une navigation sérieuse entre deux points précis, tentant de respecter quelques règles simples que je m’imposais. Depuis que j'apprends à piloter des vrais navions, je suis amené à utiliser Flight Simulator d’une toute autre manière : IVAO et le vol en réseau bien sûr dans 99% des cas profitant du contrôle et du trafic aérien environnant, et le travail des navigations avec la lecture de carte, les estimés, les points tournants, les intégrations proprettes. Il va falloir encore rajouter un nouvel élément : Le déroutement.
- « La 30, 1ère gauche, droite, puis Delta, 2ème droite et le point d’arrêt 05" - « Euh… hein ? Say again ? »
Après les premières navigations seules à bord et la peur qui va avec (lire à ce sujet les récits racontant les navs vers Dreux et Deauville), mon instructeur (Xavier) et moi avons décidé de continuer à m'entrainer aux navigations et tout spécialement à ces fameux « déroutements ». Mais au fait, qu’est-ce qu’un « déroutement » ? C’est assez simple à résumer. Cela commence toujours de la même façon. L’instructeur demande à ce que l’on prépare une belle navigation pour aller d’un terrain A vers un terrain B. Jusque là rien d’anormal. On fait un joli briefing, on a fait ses points tournants, etc… Durant le vol et sans prévenir, l’instructeur, annonce l’air serein « Eh bien, nous n’allons plus sur « B »… déroutement sur le terrain C ». Bien sûr, le terrain sus nommé « C » est généralement un terrain dont on n’a jamais entendu parlé, un truc paumé au milieu de nul part et pas du tout (mais alors pas du tout) sur notre chemin. Voilà le décor est planté. Ah, j’oubliais. Ma réponse, jamais très aéro, est souvent la même : « Où ça ? T’es sûr ?»
Petit flashback. La semaine passée, j’avais déjà effectué un court vol St-Cyr - Persan pour quelques tours de pistes afin de me remettre en main le maniement d’un « train classique » DR-221 sur piste dure. Comme à son habitude, Xavier m’avait entrainé avec une panne moteur au décollage (avec une réaction trop lente... on vieilli) et un déroutement sur Pontoise. Cela c’était moyennement passé : prise de contact trop tardive avec la contrôleuse de l’approche de Pontoise imposant une attente avant de pénétrer la classe D, le suivi d’une ligne électrique qui décide (sans me prévenir) de bifurquer sur la droite (elles sont traites ces lignes EDF !) alors que le terrain était tout droit en face… en résumé, que du bonheur : Un petit peu perdu à la recherche de l’immense terrain de Pontoise en plein déroutement. Tout reste évidement très « perfectible », mais il s’agissait plutôt d’un exercice « globalement » positif (restons correct).
Ce dimanche, les règles du jeu sont connues de longue date. Je partage ce double créneau avec Patrick (DSM-APM sur IVAO pour les intimes) et nous réservons un DR-400-160 pour 3 heures. Bien sûr, Xavier notre instructeur, impose comme exercice : NAV+DEROUTEMENT (surprise… ah bon ?).
Patrick prépare un St-Cyr-Rouen-St-Cyr, et moi un St-Cyr-Pontoise-Beauvais et retour. Nous savons pertinemment que nous ne les ferons pas. J’invite ceux que cela intéresse à regarder la tête des zones traversés sur une carte Région Parisienne VFR 1/250000 dans le triangle St-Cyr, Rouen, Beauvais : Il y a beaucoup de bleu et pas mal de rouge. Tout cela est le signe avant coureur de cafouillage à la radio et de lecture en 3 dimensions d’une carte mal pliée sur les genoux, à l’envers, avec des traits dans tous les sens, dans un avion livré à lui-même en route vers nul part. On avale sa salive, on respire un grand coup. Glurps.
Avant de continuer, je me permet de faire une brève pause afin de signaler que contrairement au dicton qui commençait à circuler à l’aéroclub « Vincent dans un avion, au mauvais temps préparons-nous », ce dimanche, il fait CAVOK. Ceiling And Visibility OK. Ok, je n’avais pas prévu de nav.solo, il s’agit d’un vol avec instructeur. M’enfin, c’est CAVOK quand même. Ne me taquinez pas.
Je me rappelle encore la première présentation de Flight Simulator 2004. On m’avait présenté une « fonctionnalité super » (me disait-on) : la gestion des masses (passagers et bagages). Ah bon ? Pourquoi s’embêter avec ce truc ? Parce que dans tout dossier de vol, on doit trouver quelques éléments : A côté de la météo (vent, TEMSI, METAR, TAF), NOTAM, navigation, bilan carburant… on trouve le « devis de masse et centrage ». Un truc (désolé pour le « truc ») défini par le constructeur de l’avion qui indique via un savant tableau à base de bras de levier et autres masse volumique de l’essence avion, si l’avion va décoller, voler plus au moins droit, foncer dans la première rangée de hêtres en bout de piste… tout cela en fonction de la masse des passagers (devant, derrière), la quantité d’essence embarquée, le poids des bagages et leur localisation dans l’appareil. Fin du cours magistral (!).
Profitant du 160 chevaux du DR-400 et toujours confiant, j’invite un quatrième comparse à se joindre à nous. Il n’est pas épais, ça devrait passer pour le devis de masse et centrage. Détrompez-vous, notre préparation est catastrophique (utilisation d’un devis de masse sous Excel non-conforme à l’avion, dépassement de 10 kg, recherche de devis officiel… gros cafouillage).
Nous prenons pas mal de retard et après que tout le monde soit passé sur la balance (c’est donc pour cela qu’il y a une balance dans tous les aéroclubs ?), nous décidons finalement de nous alléger au maximum. C’est dingue comme on trimballe des cochonneries : exit les appareils photos et camescopes de back-up, les VHF portables, les atlas VAC (IDF et Nord-Nord Ouest, okazou), les cahiers pour prendre ou relire ses notes (dans un avion en vol ?), les cartes du monde entier...
Cette erreur me servira certainement longtemps de leçon. L’école de pilotage doit servir à cela après tout. Je n’irais pas jusqu’à faire un devis de masse et centrage avant de lancer Flight (allez, sur la balance !), mais garderait cette mésaventure en tête.
Nous voilà enfin en vol. Je retrouve les sensations des vols par beau temps. Les beaux jours reviennent. La visibilité est excellente, mais cela secoue pas mal (des pompes d’air chaud). Patrick s’applique sur sa NAV vers Rouen. Je suis à l’arrière, attentif avec la carte, décryptant chaque bout de route, de village, de forêt afin de travailler « à l’arrière ». Trop secoué et/ou trop concentré sur la carte, ce sera d’ailleurs l’un de mes premiers vols où je ne me sentirais pas bien (je vérifierais – sans l’utiliser, ouf - la présence du sac en papier Air France, gentiment placé à la porté des passagers arrières).
Après un touché sur Rouen et au lieu de rentrer sur St-Cyr (comme prévu), la phrase fatidique arrive : « Eh bien, nous nous déroutons sur… ». Le suspens est à son comble. Que va-t-il dire. Le silence se fait dans l’avion. Tokyo, St-Barth (facile), Bora ? Nous ne rentrons pas. « … Pontoise ».
Branle bas de combat : Où sommes-nous déjà ? Où faut-il aller ? Il a dit quoi ? C’est par où ? T’as pas cent balles ? On peut passer par là ? C’est quoi l’altitude de sécurité ? C’est bourré de zones bizarres à traverser ! Qui a la VAC de Pontoise sous la main ? Tu fais un sia.aviation-civile.gouv.fr ? Et si on rentrait plutôt ? hein ?
Patrick s’en sortira (c’est à lui de raconter). On trouvera Pontoise. On se posera en numéro 3 pour la 05 derrière un Cessna 152 dégageant la piste par la droite, un autre Cessna en basse hauteur et un Rally juste devant en finale. Ouf, Madame la contrôleuse avait du pain sur la planche. Changement de pilote. Le DR-400 est garé au parking de la tour (trop loin d’un Coca et du bar, mauvais pioche). Je prends la place avant-gauche.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour » - « Golf Mike, autorisé au décollage en 05, dernier vent 070 pour 12 nœuds » Raté. Ca arrive. - « On décolle en 05, Golf-Mike » Deuxième essai. J'appui sur l’interrupteur, j’y crois. - « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour ! » Y-a quelqu’un ? - « Uniform Charlie, rappelez point d’arrêt 05 » - « Uniform Charlie ». Clic-Clac. Allo, la terre ? On voudrait partir… rentrer maison… - « La Touuuuuuuuur, F-Xray-Hoooooootellllllll, bonjouuuuuuuuuuuuuur !!!!!!!!! » - « X-Ray-Hotel, bonjour ». - « Fox-Golf-Uniform-XRay-Hotel, un DR-400 au parking tour, un VFR à destination de Beauvais avec Echo ! »
Ouf. On ne peut pas faire plus rapide. Ma réponse fuse. Madame la contrôleuse est surchargée, j’ai réussi à caser mon message, mais sa réponse va être pire. Prenez une grande inspiration et lisez ce qui suit très rapidement : - « Xray-Hotel, transpondeur 4402, roulez et pénétrez la 30, 1ère gauche, puis droite, puis Delta, 2ème droite et au bout rappelez au point d’arrêt piste 05 »
Respirez. Arf. J’ai un critérium dans la main et je gribouille ce que je comprends sur ma planchette, pendant que Xavier, ayant compris que cela avait été un peu vite, anticipe en commençant à afficher le code transpondeur qu’il a compris. Il faut répondre. Il y a du monde sur la fréquence en ce dimanche après-midi à Pontoise. J’ai un peu la pression sur mes frêles épaules de pilotaillon. Il faut répondre quelque chose. Je n’ai que quelques secondes. Je cède à la pression (pas bien) :
- « On pénètre la 30, 1ère gauche, 2ème droite, Delta et le point d’arrêt 05… et… » Je n’ai pas noté le code transpondeur et lis directement sur l’afficheur du transpondeur que Xavier a réglé…
- « …et 4402 au transpondeur, Xray-Hotel »
Pas de correction. A défaut d’être juste, ce ne doit pas être trop mauvais. Je me concentre sur la carte de l’aérodrome. Pourquoi la 30 ? Pour éviter l’herbe… plausible. Ca phosphore dans la cabine du Robin DR-400.
- « Et puis après, elle a dit quoi ? A droite ? A gauche ? La première ? Pour Delta… Bravo puis Delta ? »
On imagine un roulage. La 30, d’accord. On la remonte, puis à gauche, Delta… je vous passe le reste des détails. Allez, on y va. Ce ne peut être que ça. Arrivé à une intersection, toujours un peu en slalomant, j’ai le choix d’aller à droite ou à gauche. Je sens Xavier qui reste volontairement silencieux. Me testant, me laissant me forger une expérience. Grosse hésitation. Nous sommes pratiquement au pied de la tour. Allez, on discute un peu, puis je pars à gauche.
- « Xray-Hotel, c’est bien ça, Delta et au bout le point d’arrêt 05 » - « Delta et le point d’arrêt 05, merci madame, Xray-Hotel »
« Où ça ? T’es sûr ?» Nous sommes en montée initiale. Je découvre un peu le DR-400-160 Xray-Hotel que je n’ai jamais « piloté » : son panneau d’alarme, le regroupement particulier mais pratique des instruments que Xavier m’a montré au sol, la gestion des réservoirs de carburants (mes avions précédents ne disposaient que d’un réservoir centrale). Les volets rentrent. La pompe sur ARRET.
Mon mal de l’air est passé. La place gauche doit y faire énormément. La carte VFR IDF 1/250 000 sur le genoux gauche et la planchette avec mon log de NAV pour Beauvais sur la cuisse droite : - « Très bien. Eh bien… déroutement sur Etrepagny » annonce Xavier. - « Etrepagny…. Etrepagny… Où ça ? T’es sûr ?» (comme d’hab)
SCORE Instructeur = 1 Elève = 0
Il est toujours étonnant de constater que la lecture de carte depuis une des places arrières est étonnement plus facile que depuis la place avant gauche. Certainement une histoire de centrage ;-) Xavier a annoncé le déroutement. Il me reste à trouver où se trouve Etrepagny.
Si vous avez une carte sous la main. Faîtes le test. Pour vous mettre dans mes conditions buvez quelques whisky, tournez sur vous-même 10 minutes, éteignez la lumière et maintenant chercher le terrain d’Etrepagny. « C’est où ? ».
1 minute plus tard, je cherche encore. Puis mon doigt tombe dessus. - « C’est un terrain Etrepagny ? Même pas ouvert la CAP ! » - « On ne discute pas. Déroutement sur Etrepagny. Allez, organise toi ! »
Xavier me rappelle à l’ordre. L’exercice est bel et bien commencé. Maintenant, il faut enchainer dans le calme plusieurs actions que j’ai tenté de mémoriser de chez moi, devant mon Flight Simulator, ou bien dans la salle de briefing de l’aéroclub. Tout d’abord, se situer exactement. « Où sommes-nous ? ».
Pour l’instant, ça va car nous venons de décoller de la 05 de Pontoise, et nous avons évité un village en prenant sur la gauche (Méru). La recherche de notre position ne pose donc pas trop de problème. Ensuite, j’ai commis une erreur (il y en aura d’autres) : J’aurais dû prendre mon crayon (le fameux crayon de tous mes vols précédents, les connaisseurs apprécieront) et tracer un joli trait sur ma jolie carte entre ma position actuelle et mon aérodrome de déroutement. Raté et Xavier ne manquera pas de m’en faire le reproche au debriefing.
- « Pontoise, l’élève effectue un exercice de déroutement vers Etrepagny… de Fox-Xray-Hotel » annonce Xavier à la radio.
Ensuite, je tente de m’appliquer comme pour un point tournant sur une NAV classique : TOP, CAP, RADIO, RADIONAV… oui, j’ai aussi oublié l'estimé. Xavier me le rappel. Ourghhhh, c’est dur les déroutements. J’ai aussi oublié d’annoncer les zones traversées. Ourghhh.
- « On va prendre au 270-280… on peut tenir 2000 pieds… je vais éviter le village qui est là… puis…. On devrait trouver Gisors… ». J’annonce ce que je vais faire. Je suis presque en mode « réflexion à haute voix ».
Je tente également de regarder le plus loin possible pour confirmer ma position avec d’autres points de repères, toujours en recherche de certitude. Le doigt toujours posé sur ma carte, je me rends compte que nous allons quitter la CTR de Pontoise.
- « Pontoise, pour quitter en sortie par l’ouest de Fox-Xray-Hotel » - « Xray-Hotel, affichez 7000, quittez » - « Transpondeur sur 7000, au revoir, merci, Xray-Hotel »
Bon. Ce patelin, c’est Bezu-St-Eloi ou Trie-Château ? A moins que ce ne soit, Gisors ? Mais alors, c’était quoi le village qu’on a passé toute à l’heure ? Sérifontaine ? Labasse ? (Tous les noms sont réels, on se croirait dans l’édition régionale d’un FR3 paumé dans le Grosland). Et la ligne EDF, elle est où ? Zut. Y-a pas de route orienté est-ouest dans le coin. Xavier sent que je commence à douter fortement de ma position.
- « Ton estimée était à combien ? » interroge Xavier (Les instructeurs ont toujours des questions sans réponse).
SCORE Instructeur = 2 Elève = 0
J’avais oublié l'estimé. Je compte la distance avec mes doigts sur la carte. 3 doigts, ça fait combien déjà ? Bon, ok 3 doigts et demi… Mais ça ne colle pas. Je devrais être en vue d’Etrepagny. Il devrait être par là… ce foutu terrain.
- « Tu as préparé ton intégration ? Les 3 altitudes ? »
SCORE Instructeur = 3 Elève = 0 (Deux buts d’affilée. Quand je vous disais que les NAV allaient vite !
Je fonce sur la VAC qui, par chance, faisait partie de ma préparation. Une 12/30… et je lis la cartouche supérieure.
- « Le terrain à 308 ft, le tour de piste 1000 ft plus haut, donc 1300 ft, on prévoira donc une verticale 500 ft plus haut, donc à 1800 ft… altitude… euh… oui, altitude compatible avec la zone ».
Ca sonne bien. Ca doit le faire.
- « T’es sûr ? Le tour de piste est à quelle altitude ? » - « Hein, ah oui, zut c’est indiqué 700 ft AAL sur la VAC… Donc j’ai tout faux… donc le tour de piste est à 1000 ft et la verticale 1500 ft. Allez, je descend 1500 ft »
SCORE Instructeur = 4 Elève = 0 (la taule).
Quelques secondes plus tard, alors que je cherchais toujours Etrepagny. - « Eh… c’est pas un terrain là ? » dit d’une petite voix Xavier. - « Où ça ? » (encore) - « Là, juste devant, au dessous… à droite » Effectivement, il y a un terrain à moins d’une minute. Un avion est en finale pour la 30. - « Tu vois la manche à air ? » - « euh, nan… la manche à air… on va refaire un tour… et puis, tiens, j’ai pas fait la radio ». J’affiche 123.5 - « Etrepagny, Fox-Golf-Uniform-X, en provenance de Pontoise, la verticale 1500 ft 1024 dans 30 sec »
Nous survolons le terrain. Il est bizarre ce terrain. J’avais en mémoire une photo d’Etrepagny vue sur www.Nav2000.com Il n’y avait pas de hangar. Là, il y a bien 4 ou 5 bâtiments et un nombre impressionnant d’avions ou d’ULMs. Bizarre… bizarre. Je jette un œil au conservateur de cap. L’axe des pistes ne correspond pas, ce n’est pas une 30 ! Pas du tout. Ce n’est pas Etrepagny ! Je regarde ma carte, je ne vois rien entre Pontoise et Etrepagny ! Je me suis fait avoir !
Maintenant, c’est certain ce n’est pas Etrepagny. Bien. Mais c’est quoi, alors ? J’apprendrais plus tard, au détour d’un comptoir de bar, qu’il s’agit d’une plate-forme ULM (Les Noyers) qui n'apparaît pas sur les cartes VFR 1/250000. On la voit sur la CartaBossy et les cartes plus "typées ULM". Je me suis fait bizutter !
La sempiternelle question subsiste : « Où sommes nous ? ». Je retrouve mon calme, et tranquillement, je me recale... tranquillement. J’identifie les villages, les routes, les zones boisées. J’en « veux » à Xavier, qui m’a bien piégé… et je trouve enfin Etrepagny. Une verticale plus tard (le terrain est interdit à la CAP et nos petits détours ont pris du temps), je file vers les cheminées de Mantes, puis l’intégration secteur nord.
La fatigue de ce déroutement se fera sentir sur tous les points sensibles à mon arrivée : la phraséo pour l’intégration ratée (c’était quoi l’info ? t’as pas donné ton altitude ? Ni ton estimée !) et l’arrondi avec un rebond.
Deux heures de vol au total. Nous ne sommes pas du tout allés où nous devions nous rendre. Nous nous sommes pesés au départ, puis nous nous sommes allégés. J’ai failli être malade. J’ai confondu deux terrains. J’ai presque perdu mon chemin sur un taxiway. Deux heures de bonheur. Deux heures d’apprentissage. Deux heures d’expérience. Le score final est sans appel : Instructeur = 5 élève = 0. Chacun à sa place. L’instruction n’est pas finie.
"Les METAR annoncent enfin CAVOK. Cela fait quelques semaines que j'attends cette conjonction d'évènements : CAVOK, un avion et je suis disponible. Je vais enfin pouvoir faire ma seconde nav solo : St-Cyr <-> Deauville. Après autant d'attente, l'impatience commençait à se faire sentir, mais on me l'avait dit. Pendant l'hiver, il est toujours difficile de faire ses vols comme on le prévoit. Cette fois-ci, c'est bon. Deauville ne peut plus m'échapper." J'ai révisé et révisé et révisé cette navigation avec FS2004. J'ai installé toutes les scènes qui vont bien. Mis à jour mes LandClass. Calculé et recalculé mes estimées. Déroulé ma nav sous IVAO, en solo... dans un sens et dans l'autre. Tout est prêt. Ma carte est tellement usée, que j'ai du mal à deviner tous les détails. Enfin j'y suis. Enfin, je suis dans mon Robin DR-400-120 et je file vers le VOR Evreux. Rien à signaler la zone est inactive, je file comme me l'indique la bande automatique sur 119.7. Tiens, c'est un truc nouveau que je ne connaissais pas. Zone inactive -> auto information sur une autre fréquence. Je n'ai vraiment pas fini d'apprendre. Rappelons ici que je n'en suis qu'au début de mon initiation. Un peu plus de 30 heures de vols. Deuxième nav. solo.
A trois minutes d'entrer dans la TMA de Deauville, par habitude, je cherche la fréquence de l'ATIS. Et là, la terreur. Rien sur la VAC. Pas de fréquence ATIS. Comment vais-je avoir l'information ? Qui dois-je contacter ? Au secours. Imaginez-moi. Je suis à 180 km/h - 190 km/h, je file vers une TMA classe E. Je dois prendre contact avec Deauville, même si elle n'est pas de classe D. Ca ferai désordre. Quelle info donner ? Je continue désespérement à chercher la fréquence de l'ATIS sur la VAC. Je cherche sur une autre VAC pour savoir où cela se trouve habituellement. Zut, y-a vraiment rien. Bon, ba on va dire que c'est la TMA qui va me donner les infos ? C'est ça le FIS ? Zut... zut... Allez, de toute façon, il faut que je rentre en contact radio.
- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !" - "Fox-Kilo-Uniform, bonjour !" Déjà, ça commence mal, j'ai utilisé l'indicatif à 3 lettres par habitude, car à St-Cyr, il y a plusieurs Kilo-Uniform, alors on rajoute une lettre pour éviter la confusion. - "Deauville, Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR-42 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations, 2500 ft QNH 1019, estime l'entrée dans 3 minutes." J'embellie peut-être un peu, mais je peux tricher.. hein, vous n'avez pas les bandes ? C'est mon récit après tout.
- "Kilo-Uniform, la 30 en service, QNH 1018, affichez 5234, rappelez verticale DVL". Marrant, il a pas dit Delta-Victor-Lima, mais DéVé-elle. Marrant. On va donc l'appeler DéVé-elle, ce VOR. - "La 30 en service, 1018 au QNH, 5234 au transpondeur et on rappelle DéVé-Elle". Marrant. Ouf, il m'a donné les infos. C'est bon à savoir. A Deauville, TMA Active, pas d'ATIS. La 30.. euh.. rapide visualisation. C'est pile poil tout droit. Ca sent même pas l'intégration ce truc. Trop facile... quoique. Rien n'est facile quand on est tout seul dans un avion si loin de chez soi.
- "On passe DVL, Kilo-Uniform". Ca y-est, je m'y suis fait, j'utilise que deux lettres. Etonnant comme l'esprit peut se focaliser sur des points de détails. Mine de rien, je file toujours à un peu moins de 200 km/h, vers une piste que je ne vois pas. Et pourtant, je m'interresse à cette histoire de 2 ou 3 lettres pour mon indicatif. Tiens, au fait, c'est vrai. Je ne vois toujours pas ce terrain. Ca serait pratique d'avoir une piste pour se poser... accessoirement. D'après la carte, c'est droit devant, mais la vizi n'est vraiment pas excellente. De la brume partout. V8 qui disait. Pas de piste. Je suis au Cap 300. La 30 en service, je file droit vers le terrain. Ca fera une finale direct, donc..
- "Kilo-Uniform, avec la tour, 118.3". - "On passe avec la tour, 118,3, merci au revoir".
Avec la tour ? Toujours pas le terrain en vue.
- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !" Ca recommence cette histoire de Tango. Zut. Zut. S'occuper de la finale. On s'en fout de Tango. Une voix féminine me répond. C'est la 1ère fois. Tout est première fois dans cette initiation. - "Kilo-Uniform, numéro 1, rappelez en finale pour la 30".
Faudrait déjà que je vois le terrain avant de la rappeler en finale, la dame. Je vérifie encore ma carte. Regarde la VAC. Regarde la 1/500 000. L'autoroute est là. Le terrain devrait être au bout. Je lève le nez, me "tend" pour voir plus loin (genre shift+entrée pour lever le siège dans flight). Rien. Pas de piste. Je m'étais préparé à cette situation : l'angoisse de ne pas trouver la piste. J'avais déjà prévu que si je passais le terrain - sans le voir - alors j'arriverais sur la mer et là, hop, hop demi tour et retour sur le VOR.
- "Kilo-Uniform, vos intentions à Deauville ?" Et du tac-au-tac, je répond : - "Un complet madame". Ooooooooooh l'autre comment il s'y croit ! Ca, c'est IVAO qui est passé par là.
Et doucement, tout doucement, une immense bande d'asphalte se dessine au loin. Ouf. Je suis à peine à droite de l'axe. A peine. 2000 ft QNH. Ca va faire une longue... très longue finale. Je continu ma descente. Tranquille. Je corrige du bout des doigts. Je réduit le régime moteur pour préparer l'avion à atterrir. Je tire la réchauffe. La pompe sur marche. L'aiguille arrive dans l'arc blanc... je sors le cran de volet. Ca descent doucement. Je suis sur le plan (tout du moins je l'estime). Je suis dans l'axe. C'est cool.
- "En finale pour la 30, Fox-Tango-Kilo-Uniform". - "Kilo-Uniform, autorisez à l'atterissage piste 30, les derniers vents du 020 pour 3 kt". - "On est autorisé à l'atterrissage piste 30"
Je suis en longue finale. Je tiens ma vitesse. Je sors plein volet. Un peu de gaz pour tenir la vitesse. 140 km/h. Comme j'ai le temps, je regarde un peu autour. Et là, je tombe sur le pont de Normandie. Si près. Et pourtant je ne l'avais pas vu. C'est dingue comme étant élève pilote et absorbé par le pilotage on ne profite pas du tout du paysage. Pas du tout. Il faut revenir à l'atterrissage.
Bon, c'est pas tout ça, mais faut le poser ce DR-400. Le seuil de la 30 est décalé. Bon dieu, elle est immense cette piste ! Je ne suis habitué qu'au bande gazonnée, moi monsieur ! Crévindiou... J'arrive sur la piste. J'avale le seuil décalé, ça n'en finit pas... je passe le seuil... on doit être à 15 mètres... je mets plein ralenti... on descent doucement... Ca sent le Kiss !!!!
On s'en fout du Kiss... on veut juste le poser correctement. La ligne centrale est là et je "m'amuse" à la viser. Ca ralenti, je suis au centre, je tire le manche, quelques mètres... l'arrondi... l'avertisseur... à peine... quelques centimètres encore... et je touche. Posé ! Pas cassé ! Sur la ligne ! Le contrôle au palonnier est plus simple sur ce tricycle comparé à mon DR221. Ca roule... je freine doucement. Je ne prend aucun risque. Tranquille. J'ai passé le taxiway. De toute façon, la piste est tellement large.
Ensuite, cela ressemble plutôt à un sketch qu'à de l'aviation. J'ai quitté la piste et la dame m'a dit : - "Kilo-Uniform, avec la placeur, quittez au revoir !" - "Kilo-Uniform, on a visuel sur le placeur, on quitte au revoir". Je vois un homme avec une combinaison bleue marine de "pompier" avec deux grandes raquettes de ping-pong m'attendre. "On a visuel sur le placeur". Bah voyons, visuel... Faudra trouver une phraséo plus adéquate la prochaine fois.
Donc, le placeur me fait signe. En fait, il me fait DES signes. En fait, il est face à moi et il agite sa main droite, avec le bras gauche tendu. Vous suivez ? (Je vous imagine lire ce récit avec le bras droit s'agitant au dessus de la tête et le bras gauche tendu). Le truc évident qui laisse comprendre qu'il faut que j'aille vers la droite. Clair. Limpide. Sauf que je ne pige pas. Un "follow me" déguisé en pompier avec deux raquettes de ping pong, c'est une chose que je n'ai jamais pratiqué ! En plus, il y a un monde fou au parking de Deauville. Des robins, des mooney, des katana, des bi réacteurs d'affaires. Mais qu'est-ce-que je fous là !
Au lieu d'aller vers la droite pour prendre la ligne au bout, je prend la mauvaise option. Je me dirige vers le placeur ! L'erreur. Il s'agite encore plus. Mais maintenant, il est caché par un autre avion et je ne vois que les raquettes de ping pong s'agiter. Des pilotes et des passagers sont en train d'embarquer dans un TB-9. Ils me regardent un peu angoissés. Je commence à zizaguer. Le placeur est invisible,maintenant. Je ne vois juste que par moment les raquettes par dessus un bi réacteur Bombardier. Enfin, pris d'un éclair de génie, je comprend - qui a dit enfin ?- ce qu'il voulait me dire : "file sur la ligne du bout, mon gars et après vient vers moi avec ta bétaillère". Oki Doki. Je pile. 1400 tours et je tire le frein. Les 2 ou 3 personnes sur le parking en train de monter dans le TB9 m'ont pris pour un fou. Maintenant, je me demande s'ils ne se sont pas marrer. Je braque (comme en voiture) à fond pour retrouver la ligne "du bout". Le placeur est là. Je roule doucement.
"Dernier virage" (pour les PNC)
J'avance vers l'homme aux raquêtes qui s'agitent. Et je me dis que je ferais mieux de mettre la main sur les freins, sinon ca va faire des copeaux !
Je viens de couper les moteurs. J'ai repris ma respiration. Puis j'ai sortie mon appareil photo.
1h09 de vol pour l'aller. Je coupe le moteur (y-en a qu'un ;-) ). Attention, le fétichiste rentre en action. Au bureau de piste pour payer la taxe (8 euros, merci le placeur) puis au bar pour prendre un coca (on évite la bière). Je garde le reçu et la facture. Ca me fera un souvenir. Je garde tout ça soigneusement. Mais pas le temps de traîner. J'avale le Coca sur la terrasse de l'aérodrome. Je prend 2 ou 3 photos du parking. Et quel parking ! Et il est temps de repartir dans l'autre sens.
Au parking de Deauville. Coincé derrière de très (très) jolies jouets
"Kilo-Uniform, information trafic, un trafic inconnu dans votre espace" "On a visuel sur un trafic dans nos 8 heures, Kilo-Uniform". "Kilo-Uniform, je ne vous ai plus sur mon radar, je ne peux vous dire où est le trafic". On en restera là. Je regarde de partout. Je controle mon altitude. Je regarde le conservateur de cap. Un oeil sur le régime. Un oeil pour rester sur l'axe 120 du VOR de Deauville. Je repars dans l'autre sens. Et ça se complique.
Puis plus tard, "Kilo-uniform, information trafic un trafic IFR passera dans 5 minutes le VOR à 2000 QNH". Bien sûr, je suis aussi à 2000 ft QNH. Bien sûr je me dirige vers le VOR, et bien sûr, j'y serais dans quelques minutes. Ba voyons. "On va descendre à 1500 ft QNH, si vous le souhaitez, Kilo-Uniform" "OK pour 1500 ft QNH, ca devrait le faire". Ca a interet à le faire ! "Kilo-Uniform, rappelez pour quitter".
Et puis, à la radio à Deauville, il y a des trafic IFR bien sûr, mais aussi des trafics en anglais. Et je peux vous assurer qu'IVAO à côté c'est la rigolage. Rien compris. Du tout. Un blanc... le contrôleur répond un truc. Je capte 3 ou 4 mots. Pas sûr. Du coup, j'hésite à prendre la parole, des fois qu'il y aurait une question et que le pilote anglais doivent répondre. Ca m'a fait un choc. Moi qui croyais m'en sortir un peu. Va falloir pratiquer.
Maintenant, je (re)file vers Evreux. Je m'attends à ce que la zone soit inactive. Et toc, un monsieur me répond. Nous sommes 3 ou 4 à prévoir la verticale. On se marche un peu sur les pieds. Evreux répond quand il a envie. Ca cafouille pas mal. Tout le monde se pointe à 2000 ft QNH. Tout le monde répète ses messages 3 ou 4 fois, puisque Evreux répond, puis disparait, puis revient. Tout le monde à son code transpondeur. Mais bon, tout le monde arrive à la même altitude. Je ne vois aucun autre trafic. Ca vient des quatres coins cardinaux. Tout seul, je décide de monter un poil. 2400 ft. 400 ft ça suffira ? J'en sais rien. Il suffit qu'un des avions n'ai pas bien réglé son QNH... m'enfin... restons groupés. Un transal s'annonce en finale pour la 04. Je jette un oeil sur Evreux. C'est bouré de Transal et de C-130 ! Superbe. Mais je ne tiens pas trop à rester là avec tout ce monde qui se pointe et qui gentiment va se croiser verticale du VOR. C'est ici également que j'ai commencé à perdre TOTALEMENT pied avec mes estimé. Ca donne :
"Kilo-Uniform estimé à 2 ou 3 minutes de la verticale.". Après avoir dit gentiment ça, je me rend compte que je suis à 3 minutes de pénéter la zone. N'importe quoi. Tranquillement, ensuite : "Kilo-Uniform estimé à... 5 ou 6 Minutes de la verticale". Ba voyons, ce sera plutot 10 minutes. N'importe quoi. Je reprend mon log de nav. Je recompte. Et me mets à douter sur toutes les additions. Dans un récit précédent, un des premiers, j'avais dit que je n'étais pas capable de faire une addition correctement, lorque j'étais aux commandes. C'était vrai. Et ça continu. Je refais tout. Et me goure de nouveau. Puis j'arrête. Calme. On respire. Où sommes nous ? Quelle est cette route ? On arrive sur le VOR, quelle radiale ? On passe le VOR, on sort à quel cap ? J'en discuterais avec Xavier (mon instructeur, pour ceux qui débarque). Et il me confirmera l'importance de savoir où on est sur la carte. Les basiques. Revenir aux basiques.
Ensuite, j'ai retrouvé mon jardin. Avec cette appréhension de dépasser St-Cyr et de foncer dans la TMA de Paris. Blurps. Le reste est presque habituel. L'information HOTEL pour l'ATIS de St-Cyr. L'arrivé à 3 minutes du secteur nord. Le passage des Serres, la base 12 main gauche. Du classique. "En finale 12, Tango-Kilo-Uniform" Je suis aligné sur la 12 gauche. Pourquoi pas, fallait bien en choisir une, nan ? "Tango-Kilo-Uniform, autorisé atterrissage 12 droite..." Ca n'a pas loupé. Clic-Clac... je m'axe sur la 12 droite. Après tout ce que je viens de vivre, c'est une formalité. La vitesse... le dernier cran de volet... Je passe l'autoroute, le seuil, le plein ralenti... je cabre... l'avertisseur... j'épouse la 12 droite...
Le concours classique du centrage de roue sur la ligne...
2h15 de vol. J'écris "2h15" et j'ai encore des frissons. 2h15 de solo. Presque 150 nm de nav.
"Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform en provenance de Dreux pour un complet à 3 minutes du secteur ouest" En tant qu'élève PPL, après les tours de pistes solo, les vols locaux solos, il faut faire une petite nav solo. Toute petite. Juste un atterrissage dans le coin. Faire tamponner son carnet de vol, puis rentrer au terrain. Une petite promenade en quelque sorte. Une petite promenade tout seul dans un avion. La 1ère navigation tout seul. La : "1ère nav solo" Depuis le 19 décembre de l'année dernière, à côté de l'entrée, il y a toujours un sac avec toutes mes affaires d'élève pilote. Tout est prêt, posé sur une chaise. La planchette avec son log de nav, le petit livret avec ses VAC, le casque, les cartes... et puis tout plein de chose qui ne me serviront pas forcément en vol.
Après mon 1er lâcher en tour de piste et cette joie immense du travail accompli (voir l'épisode 3), beaucoup d'entres vous m'avait averti : "tu verras après le 1er lacher solo, c'est la 1ère nav solo qui te fera le plus d'effet". "C'est un grand moment d'adrénaline". "Ces moments-là restent à tout jamais inoubliables".
Je suis revenu de ma 1ère nav solo. Après m'être posé à St-Cyr, le soleil partant derrière les nuages, j'ai encore une fois eut l'impression du travail accompli. Tout comme à l'issu du lâcher solo. L'impression d'avoir préparé avec application ce "boulot" et l'avoir réalisé avec toute ces imprévues.
"St-Cyr de Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR400 au parking des Alcyons avec l'information Echo pour un vol à destination de Dreux en sortie secteur ouest". Olivier, le chef pilote des Alcyons est là. Il a écourté un vol qui devait se promener dans le nord : Nuages trop bas. Nous échangons nos points de vue sur l'évolution de la météo. En fait, j'ai surtout besoin de son aval. Ma confiance est relativement basse dans la prise de décision de partir... ou pas. Avec mes moins de 30 heures au compteur, je compte sur l'aval d'un grand. La météo n'est pas follichone. Quelques nuages qui semble prendre la région parisienne par le haut et le bas. L'est (là où je vais) est peut-être libre. Cela doit faire 5 ou 6 fois que j'annule ce vol. J'ai du commencer à la préparer il y a 2 mois. Je n'en suis pas à la septième. La 30 est en service. Peu de vent.
Un pilote revient justement du secteur de Dreux. "Ah ba c'est en train de se bâcher". Voilà. Encore une tentative de râté. Par acquis de conscience nous prenons tout de même le TAF de Chartres. Il est 13h30, le TAF est... BOF (rien à voir avec un acronyme, il est juste pas fameux). Olivier me rassure et me dit d'attendre le prochain TAF prévu pour 14h00. J'ai juste à attendre 1/2 heure. Ca fait 1 mois que cela dure, alors 30 minutes de plus. Gentiment je patiente. En fait, je suis tellement angoissé à l'idée de partir tout seul dans un avion que n'importe quelle raison (bonne ou mauvaise) pour annuler détendrais l'atmosphère.
Tango Kilo Uniform au parking
14h00. Le TAF s'affiche. C'est un GO !!! Les nuages sont assez haut. Et de toutes les façons la consigne est répété (et répétée et répétée) : si ça se couvre, tu fais demi tour. Ca y est. Je ne peux plus faire demi tour. Tout l'aéroclub sait que j'attend pour ma 1ère nav solo. Le chef pilote a dit que c'était bon. Plus moyen de se débinner. Je prend mes affaires. Je demande à Olivier si je n'ai rien oublié. Puis lui redemande. Et puis... il faut y aller. Je fais chier tout le monde. Alors j'y vais. Pas fier. Mes petites affaires à la main, je me dirige vers mon DR-400.
"Tango-Kilo-Uniform, largement au dessus de vous un Ecureuil en transit". J'ai tout vérifié. Je me suis bien appliqué sur la Check-List. Tout me semble ok. - "Prêt au point d'arrêt, Fox-Tango-Kilo-Uniform" - "Tango-Kilo-Uniform, alignez-vous, vous êtes autorisés au décollage 30 gauche, les vents sont calmes". Plein gaz. La piste est grasse, voir même très grasse. Comme me l'a conseillé Xavier, même avant les 100 km/h, je soulage la roulette avant du DR-400. Et puis la magie fonctionne encore. L'avion quitte le sol. Je suis en l'air. Les 300 pieds sols, je rentre le cran de volet que j'avais 2 ou 3 fois vérifié en position sortie. La pompe sur Off. - "Tango-Kilo-Uniform, largement au dessus de vous un Ecureuil en transit". J'avais entendu deux ecureuils s'annoncer pour des transits l'un à l'ouest l'autre à l'est du terrain (certainement pour voir le château de Versaille de près durant un tour de Paris). L'un des deux hélicopètres est juste là, à porté de main. Je pourrais presque les toucher. C'est donc cela "largement" ? Je ne peux retenir mon enthousiasme et m'entend répondre au contrôleur - "C'est splendide... et on a le visuel sur le trafic, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
"Dreux de Fox-Tango-Kilo-Uniform, en provenance de St-Cyr pour un complet, on estime la verticale 2000 ft QNH 1015 dans 3 minutes". Dreux est un terrain en auto-info. 118.2 pour les intimes. Lorsque j'arrive, il y a 3 ou 4 "avions" dans le tour de piste. Ca parle pas mal. J'avais énormément révisé l'arrivée sur Dreux avec... Flight Simulator, sous IVAO ou en solo. Bizarrement, j'ai tout retrouvé et cela m'a donné confiance. J'avais l'angoisse de ne pas trouver le terrain et de tourner... tourner.. tourner.. J'ai toujours en mémoire ces histoires d'élève qui ne trouvent pas le terrain (cela m'arrivera, je le sens). Pas cette fois-çi. J'ai retrouvé les grues, la ville de Dreux, les lignes électriques, l'étang posé juste devant. Un bonheur. Merci à Flight.
Ce que Flight n'avait pas prévu, c'était le traffic mixte d'avion et d'ULM dont un sans radio. Je le vois. Il est comme moi sur le vent arrière, mais sur un circuit plus court. Devant moi un autre avion en fin de vent arrière. Pendant qu'un troisième est en finale et qu'un quatrième remet les gaz. Tout ce petit monde tourne en rond (ok, en rectangle en fait). J'arrive au bout de mon vent arrière. Je pars en base. L'ULM rouge toujours silencieux à la radio tourne aussi. Je commence à m'inquiéter. Ca sent la remise de gaz. Dernier virage. Je suis en final. L'ULM rouge est aussi en finale avec un troisième élément perturbateur : le soleil. Le projecteur astrale est pile poil dans l'axe de la 22. Je ne vois rien ou presque. Ou plutôt si, je vois que je suis en finale, la tête passant alternativement de la droite à la gauche et de la droite vers la gauche pour essayer de distinguer quelque chose et je vois que je suit un ULM rouge qui va toucher... ou faire un complet ? Ca se complique et je me prépare vraiment à une remise de gaz. Finalement (sans jeux de mot), l'ULM se posera sur 3 centimètres et dégagera à la vitesse de la lumière. Moi, derrière, j'effectuerais un superbe appontage (on ne peut pas appeler ça un atterrissage). 1 rebond, 2 rebond... on est au sol... ouf... mon premier atterrissage solo sur un terrain qui n'est pas Saint-Cyr !
"Bonjour, vous pourriez me tamponner mon carnet de vol ?"Je suis encore tout excité de mon vol, je viens de garer mon avion (marrant, ça ?) et il faut que je parle français et poliment pour que je trouve quelqu'un pour tamponner mon carnet de vol. Chose faîte à l'aéroclub du coin où je suis très gentiment accueili. Tout est une première pour moi. Je valide que je me suis bien garer, j'échange quelques questions pour connaître les trucs du coin et raconte mon expérience d'atterrissage derrière les ulms rouges. Un oeil à la montre, et je remercie tout le monde. Je suis toujours sur un nuage, mais il faut tout de même rentrer. Une petite prévol, et hop je me retrouve au point d'arrêt. Le décollage est sans problème, le retour aussi. Je me permettrais une petit variante en faisant "joliment" (tout est dans le joliment) le tour d'un petit nuage. Comme dans Flight Simulator. J'avais l'impression de faire le tour d'un objet 3D. Arrivé à St-Cyr, il n'y a personne dans le tour de piste et je suis encore confiant en épousant la bosse de la piste 30 droite pour me faire un petit atterrissage comme je les aime.
Dans un mélange de satisfaction, émotion et tension, je ramène Kilo-Uniform au parking des Alcyons. Je viens de terminer ma 1ère nav solo. Je pense m'en être pas trop mal sorti. Il est temps de passer à la seconde.
J'ai passé mon vendredi matin scotché à l'aéroclub, à tenter de partir pour faire ma première nav solo (glaglaglagla <- bruit de mes dents). Par chance (ou malchance), vendredi dernier, la météo était pourrite. Ce jour là, j'ai commencé à pratiquer l'attente hivernale au Club House. Ciel bas, bruine, visibilité cachant l'autoroute A12 depuis le Club House des Alcyons. Nous guettions l'évolution des TAF mais en vain. Ce fut une journée sans vol. Pourquoi je vous parle de vendredi dernier alors que je suis sensé vous raconter le vol de ce dimanche ? Et bien parce que le désir de voler était trop fort. Alors malgré la météo de ce dimanche qui n'était pas très encourageante, Patrick et moi sommes allés au terrain (comme on dit... ou plutôt... comme ils disent les pro).
Le 29 août dernier. Présence sur le terrain... pour rien. Apprendre à voler c'est aussi apprendre à rester au sol.
Le programme était clair : Tour de Paris dans le couloir VFR 1500 pieds. Et toc. Rien que ça. Ce truc donnerait des boutons à un élève pilote privé élevé au grand air (comprendre "pleine campagne", n'est-ce pas Romain ?). Voler à St-Cyr a ses avantages et ses inconvénients. On vole "à la ville", mais surtout on ne vole pas n'importe où. Et en ce moment "ils" sont un peu tendus sur les nuisances sonores et les intrusions dans la TMA de Paris. Je pense donc que cet exercice est un bon exercice de maîtrise de sa machine et de la navigation. On ne fait pas le tour à perpette, tout là-bas, pénard... nan. On va au plus près de la TMA de Paris... au bord de la ligne rouge avec la zone marquée en gros "VFR INTERDIT". Et le monsieur, il l'a écrit en majuscule et en lettre blanche sur fond rouge, alors on garde son cap. Et accessoirement son calme.
Oui... oui... tout ce qui est "VFR INTERDIT" est interdit aux VFR (sic). Ca calme. Regardez aussi les débuts de la TMA (1500 pieds). Au dessus, nous sommes également persona non grata.
La nav. est préparée le matin même. J'arrive en retard au terrain et retrouve Patrick et Xavier épluchant les METARs/TAFs des terrains parisiens, la carte des vents et la TEMSI. Je jette un oeil dehors. Il pleut des cordes. Bon, disons qu'il s'agit d'un grain. On voit à peine le bout du terrain... quoique (je l'aime bien le "quoique"). Le briefing nav est entamée. On commence bien sûr par la météo. "V8 LOC V5", bon ça va. "8000 m" à Lognes... bon ca va... En fait tout va bien en regard de la réglementation. Le vent est d'ouest, tous les terrains du coin ont des pistes est-ouest... Ca souffle à 15 kt, rafales à 28 dans certains METAR. Faudrait pas les prendre de travers. Le DR-221 passe les 20 kts de vent de travers à l'atterrissage. Ah bon ? Ba voyons... 20 Kt de vents de travers (sans compter les rafales, quoique). Personnellement, je passe *très* bien le vent dans l'axe. Beaucoup moins le "gros" vents de travers.
On continue le briefing et on arrive à la nav. Patrick fait le premier tronçon par le sud. St-Cyr, Rambouillet, puis on remonte sur Bretigny et le couloir (de la mort... tadaaaaa) pour Coulomier ou Lognes. Je reprend le navion pour Meaux, Le Plessis et puis le retour en longeant la TMA au raz de la ligne rouge, un poil au nord de Charles-de-Gaulle,
Puis à la fin du briefing (je vous passe l'essence, le centrage, les notams), la question fatidique de Xavier arrive : - "Alors, pour vous c'est bon ? On y va ? Ou pas ?" Patrick et moi, en coeur : - "ah ba naaannnn. Nous on y va pas, monsieur !" Les grains qui se succèdent, la vizi que l'on ne trouve pas époustouflante, le vent qui, même s'il reste dans l'axe, reste fort ne nous encouragent pas du tout à y aller (mais alors pas du tout). Plus clairement, notre réponse est "Tout seul, on irait pas. Mais si tu juges que toi, l'instructeur tu peux le faire, alors nous acceptons avec grand plaisir l'exercice". - "Alors, hop on est parti. Vous faîtes le plein et la prévol de Romeo-Tango et on se retrouve à la pompe". C'est parti.... mon kiki. Nous faisons le plein et la prévol sous un grain. Ca calme. Il fait gris. Très gris. Sombre. Pas clair. Et il mouille.
A trois dans l'étroit habitacle du Robin DR-221, la buée ne tarde pas à faire son apparition. Alors on roule !
Au point d'arrêt de la 30 gauche à St-Cyr. Le grain est en train de partir. Ce n'est tout de même pas une tempète de ciel bleu.
Une fois en l'air... ça bastonne. Forcément. Je trouve le plafond plutôt bas. Patrick et moi confirmons, alors que nous sortons par la sortie Ouest de St-Cyr (anciennement "La Forêt", anciennement "Les Etangs") que nous n'y serions pas allés. D'ici, nous aurions fait demi-tour. Il fait gris, pleuviote par intermitence (le côté SHRA du METAR... cachotier ce METAR). On y voit assez loin, de ce côté pas de problème. Mais ce n'est, pour des élèves débutants comme nous, pas très agréable, ni très confiant.
Tout le principe du vol VFR dans cette image : lecture de carte et recherche de repères au sol. Là, nous sommes au bout de la coulée verte (secteur ouest ou "La forêt").
LE pilote au travail. Avec cette météo la charge de travail est un peu multipliée : machine, navigation, sécurité.
La nav. initiale prévoyait, pour Patrick, d'aller à Coulommiers. Mais l'exercice fourbe de l'instructeur à la sortie du couloir de Brétigny était de nous détourner sur Lognes. Le début de l'exercice fut très interressant. Modification de la nav, recherche du cap, nouveau top. Lorsque tout est préparé consciencieusement, c'est déjà difficile à réaliser, mais lorsque l'instructeur change d'idée en plein vol, la charge de travail devient énorme ! Où sommes-nous ? Où souhaitons-nous aller ? Comment est le terrain (retrouver une VAC) ? Comment s'y intégrer ? Refaire un Top, un nouveau cap, une nouvelle estimée, calculé une distance... pffff... tout ça en place gauche avec la carte, le log de nav et la règle. Chapeau bas à Patrick... personnellement j'étais derrière tranquille (tout de même en regardant si un trafic nous fonçait pas dessus). Et je rappelle pour les deux du fond, que dans un Robin DR-221, il n'y a pas 1/ Ni de FSNAV 2/ Ni de SimCharts.
A 3 minutes de Lognes, Patrick prend l'ATIS, puis affiche la fréquence de la tour. Et là, c'est la guerre. Le contrôleur débite à la vitesse de la lumière : - "Kilo-X-Ray, remise de gaz cause cessna sur la piste", - "Quebec-Novembre, rappeler vent arrière numéro 3 derrière un Robin" - "Fox-Charlie, maintenez, 3 appareils en attente" - "Tango-Lima, position ?" - "Tango-Lima, position ?" - "Kilo-X-Ray, rappelez dernir virage, numéro 4" - "Mike 2 fois, remise de gaz, cause cessna toujours sur la piste"
Bon, on comprend vite qu'il n'est pas de bon ton d'aller se poser par là-bas, d'autant plus que la météo à Lognes n'est pas belle alors que plus à l'est, il y a encore un sursis . Le type dans la tour est bien assez surchargé. Déroutement du déroutement, on repart sur Coulommiers ! Et recalcul de route, du temps, du cap... et patincoufin.
L'arrivée sur Coulommiers à la limite des barbues. Quand on vous disait que c'était couvert ! Et qu'on n'y serait pas allé !
En courte finale sur la 27 de Coulommiers. Mais c'est un boulevard ce truc !
Changement d'équipage à Coulommiers. Ma nav prévoyait un départ de Lognes. On efface tout. C'est tout de même plus simple. A la fois le couloir VFR Nord est plus simple, mais en plus la météo est plus clémente en cette fin d'après-midi. Un coup d'oeil à la montre nous indique qu'il ne faut pas traîner. Rien de grâve et nos estimés, si nous ne faisons pas un touch au Plessis, nous indique que nous arriverons pour le couché du soleil. Autant ne pas trainer. On est jamais à l'abri. On ne touchera pas au Plessis. Et hop, une difficulté en moins. Oooiiiiiin ! Trop simple !!! (oh, le frimeur... je sais qu'un truc fourbe m'attend pour la prochaine NAV)
Au bout de l'aile gauche de notre Robin, le soleil s'en va.
Le couloir VFR Nord a la particularité de passer sous l'approche par secteur ouest de LFPG. Nous sommes donc tranquillement passés sous un 747 et un 737 d'EasyJet. Toujours surprenant. Toujours beau.
Le retour est sans histoire. On trace (miiiip... miiiiippp) à la limite de la TMA en s'aidant (moyen secondaire kidi l'instructeur) des VOR. Ce fut d'ailleurs l'occasion de réviser les radiales en rapprochement et en éloignement. Et que je te mette en FROM ou en TO... Et que je me goure. Très bonne exercice que je vais m'empresser de refaire sous Flight. Y-a de la révision dans l'air ! Je m'en suis pas trop mal sortie sur la lecture de carte. Je suis assez content de moi. A mi chemin, juste à la hauteur de LFPG, nous nous sommes branchés sur la fréquence des gros navions. Ce fut assez surprenant d'écouter tout ces pro à la radio alors que nous étions dans notre avion de bois et de toile croisant à 200 km/h.
C'est la première fois que je suis en vol à la limite du CS. Même si j'ai eut l'immense, et "immense" est un faible mot... donc l'immense chance de faire de l'IFR de nuit, je découvre que la visibilité tombe très rapidement. C'est même plutôt angoissant. Je retrouve l'autoroute et mes Serres (notez le "mes" de Mes Serres, je commence à m'approprier les choses... signe de confiance), et m'intègre vent arrière pour la 30. Je suis vraiment surpris par la différence de lumonisoté qui décroit très très vite. La marge des 30 minutes + CS me semble, ce jour là extrèmement optimiste !
Posés - kissssssss sur la 30 gauche - juste à l'heure du couché du soleil, fatigués mais heureux, Patrick et moi avons pensé que tout compte fait... on y serait pas aller tout seul ! Ce sont les vertus d'être encore élève et d'avoir un instructeur. Mais dans tous les cas, nous ne sommes vraiment pas déçu d'y être allés !
Merci à Patrick (à gauche sur la photo) pour les prises de vues et la vidéo !
-1 degré. Juste en dessous de zéro. Dimanche 7 décembre, 9h40 du matin, nous sommes à Saint-Cyr. Grand ciel bleu. Vent du nord en rafale entre 15 et 25 noeuds. Il fait froid, très froid sur le petit aérodrome de l'ouest parisien. Deci de là on trouve des plaques de glace sur les taxiways. L'herbe est gelée. Mais il fait beau. CAVOK comme disent les ATIS et les METAR. Un HR-200 tourne déjà en tour de piste. C'est matinal, mais quand on aime, on ne compte pas. Hier, samedi il a fait gris toute la journée. Une sorte de bruine et un plafond très bas ont recouvert toute la région parisienne. Cela s'annonçait mal, malgré l'optimisme des bulletins météo que j'ai scruté toute la journée. Après avoir stoppé ma progression PPL depuis plusieurs semaines pour cause de surcharge de boulot, je reprends contact avec les vrais "navions". Le contrôle et le vol virtuel ne m'ont pas quitté, bien au contraire. IVAO a permis de faire que ma phraséo ne s'est pas rouillé. Comment un truc pourrait rouiller au soleil de la polynésie ? Mais quelque part, le vol "pour de vrai" m'a énormément manqué. Pas très étonnant, qui s'en lasserait ? On n'arrête pas ses cours pour le plaisir. On s'abstient. On se retient. On ronge son frein.
Le créneau de 10h00 - 11h30 a été réservé. Quelques jours avant, j'ai demandé l'autorisation à mon instructeur via SMS : "Pour dimanche, puis-je inviter un pilote virtuel à faire le sac de sable ?". Réponse immédiate de Xavier : "S'il est virtuel, il ne doit pas être bien lourd, pas de problème !!". J'invite Christophe (DSM-ACD sur IVAO et PDG de la compagnie virtuelle DSMA) à venir faire le sac de sable. J'ai rencontré Christophe sur Internet. Ou plus précisément sur IVAO, ou pour être encore plus précis en Polynésie Française (virtuelle, hein, faut pas déconner !). Des nuits et des après midi à faire des vols et à contrôler des zones adjacentes tissent forcément des liens. Nous nous sommes déjà rencontré réelllement lors d'un diner IVAO. Qui a dit qu'Internet brisait les liens sociaux ? Il est temps de mettre le Christophe dans le Robin DR-221, à l'arrière. Equipé d'un appareil photo numérique, il est l'auteur des quelques photos qui agrémente ce récit.
Tout s'annonce pour le mieux. On a un avion (le Robin DR-221 immatriculé F-BOZP, Zizi-Pouette-Pouette pour ceux qui m'ont déjà lu). Il fait beau. On est accompagné d'un pote pour faire partager sa passion et du meilleur instructeur de l'aéroclub (urchlllllllllllllll..... uuuurchhllllll). Pour l'instant tout va bien. Bon, ok, il fait froid. D'un autre côté, c'est l'hiver. Et même si j'aimerais bien (re)voler à St-Barth (voir mon récit "November-Three-Two-One-One-One"), on va faire avec. Faudrait pas non plus exagérer. Et pourtant, la machine va se gripper (normal avec ce froid). Ca commence bien, la fin du début est un cauchemard, puis tout redevient "comme sur un nuage".
"Allez... tu me prépare un ch'tit nav pour Toussus. Tu connais Toussus ? Non ? Bha, c'est donc une excellent occasion !" m'annonce Xavier dès son arrivée. "Je fais un vol de contrôle technique sur Kilo-Uniform. Je n'en ai pas pour longtemps. Tu prépares ta nav, on fera un touch à Toussus, tu fais la prévol et je te retrouve dans l'avion". Hop, hop... exécution. Sir, Yes, Sir.
Un peu en mode panique "cé koment kon va à Toussus", on sort la VAC, les cartes et on réfléchi... euh, il fait -1 degré et c'est dimanche matin, alors...molo, hein...
En ayant une vague idée du chemin à suivre pour quitter St-Cyr par le sud et de l'intégration sur Toussus (idée qui se révèlera fausse), Christophe et moi poussons le DR-221 (tirons ? suivons ? un peu comme avec les animaux : on ne sait plus très bien qui commande qui) jusqu'à la pompe à essence. Forcément, lorsqu'on est pressé, on prend un avion qui n'a plus d'essence. Forcément.
Le dimanche matin comme dans beaucoup de station service en région parisienne il faut attendre son tour.
Pour gagner un peu de temps, on effectue la prévol dans la file d'attente.
Il fait toujours glagla et nous refuellons la bête. Je vous fait les niveaux et un coup sur le pare-brise ?
Je fini la prévol avec Christophe. Tout est en place. Les boulons, les écrous, les écarts. Tout va bien. Même le niveau d'huile est correcte. Note pour plus tard : pensez à savoir où se trouve le niveau d'huile sur... ma voiture. Je sais où il faut aller sur un DR-221, mais pas sur ma voiture. Un comble. Puis il est temps de se mettre au chaud. Christophe et moi nous installons à bord. On démarre la check-list avant "démarrage moteur". Pour l'instant tout se déroule comme prévu. Il fait toujours beau, on a toujours un avion, l'instructeur ne va pas tarder. Tout roule. C'est dimanche et ça s'annonce bien.
Attentivement, je déroule la check-list. On est dans les temps. On se réchauffe.
Xavier nous rejoins. On vérifie rapidement la ch'tite nav. Christophe avait parié pour un passage par le VOR de RBT. J'avais tenu le pari. J'ai eu tout faux. Je croyais connaitre un ch'tit peu la sortie par la forêt. Tout faux également.
L'aller ressemblera a peu près à cela. On sort par l'ouest après un décollage en 12, on suit "la forêt", puis direct RBT et SIERRA.
En y regardant de plus prêt et après en avoir discuté avec Christophe lors du debriefing, je ne mettais pas rendu compte que ce petit vol d'entraînement allait voir les actions s'enchaîner très, très rapidement. Ce sera une des remarque de Christophe : "krevindiou, ca va super vite". A froid (-1 degrée, je vous rappelle), je suis confiant. Xavier me corrige sur ma préparation : sortie par "La forêt", on évite Plaisir, on fait une directe RBT, puis on se reporte sur le point SIERRA d'intégration obligatoire pour Toussus. Avec tout ça, il faut regarder l'altitude, le cap, la vitesse, régler le VOR, surveiller les autres avions, écouter l'ATIS avant l'arrivée, passer ses messages... Ca va le faire ?
Tout est prêt ? T'es attaché ? On va pouvoir le lancer ce moteur ?
Magnéto sur 1+2, la mixture sur plein riche, la pompe sur MARCHE. On fait 8 injections. Huit ? Il fait vraiment froid (je vous l'ai déjà dit). Après la séance de pompage, un coup d'oeil allentour. C'est clair ("Clear Prop !" comme dirait la voix dans le C177 ou l'Archer de DreamFleet/FlightOne). Le doigt sur le démarreur. Le moteur toussote. Mais pas de lancement. Une fois, deux fois... on laisse reposer le moteur. Troisième fois, Xavier est confiant, c'est maintenant que ça devrait partir. Retoussotement du moteur, mais toujours rien. Je commence à être tendu. On s'est levé tôt, il fait froid, on a sorti les avions, on a poussé Zulu-Papa, on a fait le plein, on a repoussé Zulu-Papa dans l'herbe (c'est lourd c't'avion) et là... il veut pas démarrer ?
Trois ou quatre fois supplémentaires n'y feront rien. La batterie semble se fatiguer. A ce moment, je suis un peu... un peu déçu. Ca semble peine perdue. Xavier propose d'aller chercher Claude, le chef mécano de l'aéroclub des Alcyons. Okazou. Je commence à plier mes affaires. Archi déçu. Tout ça pour ça. Et Christophe qui s'est levé pour rien. Je l'ai emmené dans cette galère. Archi déçu, je descend du DR-221. Il me semble qu'il fait encore plus froid que tout à l'heure. J'ai rangé le casque et les cartes en vrac dans mon sac. Nous nous éloignons, Christophe et moi, la tête basse. Il en profite pour en allumer une. Je tourne en rond.
Xavier revient du hangar mécanique, seul. Claude est occupé. Zut. En plus, l'autre DR-221 est parti il y a quelques minutes. En face de nous, un Piper PA-28 toussote également. Il ne démarre pas non plus. Claude arrive après quelques minutes. Avec Xavier, il brasse longuement l'hélice. Quelques tours dans les mains du mécano. Xavier lance le moteur... il démarre. Puis cale. Zut... zut.... ! Encore une tentative et enfin le moteur part normalement ! Je n'y crois pas. Nous sommes, Christophe et moi, glacés de froid, le regards fixé sur cette avion en bois et en toile. A quelques mètres de nous, l'hélice de Zulu-Papa soufle un vent glacial. On s'en fout ! On fonce vers lui. Nous avons retrouvé le sourire. En criant, je remercie Claude qui hausse les épaules. La montée dans le Robin DR-221, moteur allumé est un peu sportive. Il faut se réinstaller, ressortir tout ce qui avait été bien installé et renvoyé n'importe comment dans le sac : le casque, les lunettes, 2 cartes, le livret avec les VAC, la planchette qui ne sert à rien à mon niveau, le stylo... quel stylo ? Zut,j'ai encore perdu le stylo. Décidément.
Allez, tout le monde est en place ? "T'as attaché ta ceinture, Christophe ?"
- "St-Cyr Sol de Fox-Zulu-Papa, Bonjour !" - "Zulu-Papa, bonjour". - "St-Cyr de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 à la pompe, avec l'information Delta, pour un vol local en sortie par la forêt". Zut, c'était pas un local... on va à Toussus. Tant pis. En plus, le faux contact de la prise casque me donne l'impression de ne parler à personne. Pas de retour dans le casque.Je fini de passer mon message en aveugle (ou en sourd plutôt, mais personne ne me reprendra dans le cockpit) ! On s'en fout ! On veut voler (pas malin, comme réaction). Mais après tout c'est comme avec TeamSpeak (ou Roger Wilco en son temps)... parfois c'est bizarre... et bien dans le réel aussi monsieur !
Le contrôleur sol semble m'avoir compris : "Zulu-Papa, roulez 12 droite, rappelez prêt".
Malgré mes faux contacts, on a la clairance de roulage pour le point d'arrêt 12. Allez, on trace ! Les essais de gyro, de compas, un p'tit peu de freinage et hop. On fait les essais moteur et hop on y go
Une fois en l'air, mauvaise surprise... ça tabasse sec. Il fait froid, sec, mais il y-a du vent ! Et des pompes dans tous les sens. J'ai rarement été sécoué comme ça. A plusieurs reprises, je demanderais des nouvelles à Christophe derrière, non pas que je crains pour son estomac (il fait du parachustisme, alors des pompes dans un DR-221, c'est de la rigolade), mais pour savoir s'il ne s'est pas assommé (en se cognant à l'étroite cabine) et s'il savoure néanmoins son vol. De mon côté, je me surprend à ne plus être autant dérangé par ces secousses. Je me rappelle de quelques vols avant l'été que j'avais trouvé très, très désagréables. Ce dimanche, ça secoue sec, mais on est DANS un avion et on PILOTE !!! Alors on en PROFITE. C'est peut-être, après-tout, le "métier" qui rentre. Quel bonheur...
Le Zulu-Papa, le même jour, vu de la tour de contrôle de St-Cyr.
La suite du vol est comment dire... Ce fut un vol... très technique. Tout d'abord du vrai VFR pour faire correctement la sortie de St-Cyr par le sud (secteur dit de "La forêt"). Il fait très clair, la vizi est excellente. J'enregistre toutes les consignes de Xavier qui m'explique en détail les procédures de sortie. Je grave le tout. Je suis très attentif. J'ai comme objectif de faire des "locals" (oui, des locaux c'est pas bo), donc de faire des "vols locals" pendant les vacances de noël. Et il faudra bien sortir par là. Rien à voir avec Flight Sim. On ne vole vraiment pas où on veut. Ensuite il faudra enchaîner avec le VOR de RBT et l'intégration via SIERRA à Toussus. Ca va s'enchaîner. Et je me rappelle déjà ce que l'on me disais au début : "il faut être devant ta machine, ne pas la suivre... il faut anticiper".
CAVOK ki disais dans le METAR. Affirm ! Tempête de ciel bleu... mais avec du vent en rafale en cadeaux bonux.
- "On passe la forêt, pour quitter de Fox-Zulu-Papa" - "Quitter Fox-Zulu-Papa, à tout à l'heure" A peine sortie de "la forêt" , il faut attraper le VOR de Rambouillet. Hop... hop... où indique-t-on la freq (shift-F2 pour le panel radio) ? Ah oui, par là : 114.7. On bidouille l'OBS et on trouve un jolie "TO" pour le 150. Un poil à gauche pour attraper le bon cap Unité-Cinq-Zéro. Après ce ne sera que de la correction. L'OBS est vraiment très-très sensible par rapport à tous les panels de Flight que j'ai pu essayé. Alors que dans le simulateur il reste très simple d'aligner la barre, dans la vrai vie... ça bouge, ça gigote ! Sans parler de la tenue machine : le compte tour, l'altitude, le cap, la vitesse, la sécurité alentour et une oreille sur la fréquence.
Passez le VOR il faut travailler l'intégration sur Toussus. Je ne connais pas le terrain. A peine la VAC. N'y suis jamais venu. Je prend l'ATIS. Il déroule en français et en anglais. Et je m'imagine sous IVAO, le lundi soir.... allez hop, réveille toi !
J'écoute comme un écolier (que je suis) les consignes de mon instructeur.
- "Le point SIERRA, c'est une ferme au toit rouge bien dégagée de la forêt". - "Pour trouver l'axe du VOR vers SIERRA, tu peux aussi utiliser ce batiment, cette sorte de tour, que l'on voit là en lisière, un peu plus loin derrière, tu trouveras la ferme". - "Comme SIERRA est sur le QDM 060 de RBT, tu peux aussi l'afficher, ça t'aidera." Oulala, c'est plein de bons conseils tout ça. Faut noter tout ça dans un coin du cerveau. - "On s'annonce quand, en passant verticale SIERRA ?" - "Tu t'annonces à 2 ou 3 minutes de SIERRA" - "Je dis quoi déjà ?"
La panique va reprendre. Le calme n'aura duré que 30 secondes, à peine. On arrive sur SIERRA point d'intégration de Toussus. Je ne sais plus quoi dire.
J'écoute la fréquence de la tour de Toussus. Y-a un monde fou sur cette fréquence ! Il se sont donnés rendez-vous ? Je peux en placer une ? Ca se bouscule dans le tour de piste ! Après quelques secondes, je trouve un créneau pour passer mon message, et je m'y engoufre. - "Toussus de Fox-Zulu-Papa, bonjour" - "X-Ray-Hotel, rappelez travers 07 gauche" Zut. Ca n'a pas marché. Faut recommencer. J'ai du marcher sur les pieds de quelqu'un... - "Toussus de Fox-Zulu-Papa, bonjour !" (notez le point d'exclamation qui veut dire : "hé oh les gars, à mon tour... vous m'écoutez ?") - "Zulu-Papa, bonjour" - "Toussus de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations pour un touché, nous avons l'information Delta, et nous sommes à 2 minutes de SIERRA" (bref, clair, limpite, de celui-là j'en suis assez fier). - "Zulu-Papa, le transpondeur sur 4102, prévoyez la 07 gauche, rappelez en base 07 avec un Rally en vent arrière 07 droite" - "4102 au transpondeur, on rappelle en base 07 GAUCHE, on a noté l'information trafic, mais on a pas visuel sur le Rally" Toujours le bonheur d'afficher un transpondeur. Comme dans IVAO (le monde à l'envers). Ca se complique. Ils arrivent dans tous les sens. Il vient d'où ? Il va où le trafic ? Arghh.. pas de FSNAV. Pas de triche. Et ce n'est pas comme dans Flight Simulator sur IVAO. Il n'y a pas la belle et grosse étiquette rouge de texte avec l'indicatif, le type, la distance et l'altitude du zigouigoui que l'on va croiser. Il n'y a rien. Pas de TCAS... on ne distingue rien. Faut chercher. Ca serait trop simple. Allez on ouvre les nieux-nieux (les deux).
- "En base pour la 07, Fox-Zulu-Papa" - " Zulu-Papa, rappelez finale 07" - "On rappelle en finale 07, Fox-Zulu-Papa". Bon. C'est bref et sec. Efficace. La machine est prête, on a commencer la descente. Réduit. La pompe sur MARCHE. Un cran de volet. On est dans l'arc blanc. Zut. J'ai oublier d'allumer la Réchauffre Carbu. Xavier, dans son rôle d'instructeur, me l'a vite rappelé. Avec le froid qu'il fait, au ralenti, ça ne pardonnerais pas. Ba oui, j'ai fait mes premiers tours de piste en été, et j'ai chopé de très mauvaises habitudes. Il est encore temps. Je n'ai qu'une grosse vingtaine d'heure au compteur.
Nous sommes en finale 07 gauche. Le rallye attrape l'axe de la 07 droite. Atterrissage en patrouille ?
C'est quoi ce truc à gauche de la piste ? Ahhhhh... mon premier PAPI (de mémoire en DR-221. Un pilote exceptionnel m'a déjà permit de tater de l'ILS et du PAPI de Beauvais et Toussus, mais sur la 29 de mémoire). J'ai testé toutes les lampes rouges. Si... si... Peut-être qu'à un moment, bref, il y a eut 2 rouges, 2 blanches. Rapidement. Un bref instant. C'est sans pitié pour les plans pourris ce truc. Ils ont bien fait de ne pas en mettre à St-Cyr. Ca serait démoralisant pour les pilotes comme moi.
Zavez vu ? Y-a un PAPI !!! Il est pas beau mon premier PAPI en DR-221 ? Je suis tout jouasse. Il est tout rouge parce que c'est bientôt Noël ?
Le touché est... râté. Pas sur l'axe... trop vite... trop bas... trop haut pour l'arrondi. Tout râté. Xavier me reprend en haut du (premier) arrondi foireux, remet un peu de gaz et me donne une seconde chance. La piste est grande. Y-a la place. Le second est moins pire. Mais j'ai râté la coordination du pied/manche par un poil de vent de travers en rafale. A St-Cyr, dans quelques minutes, ce sera pire.
Une 07 ? Comme à Fare ou Raiatea ? (private joke pour les IVAO Polynésie)
Remise de gaz. On repart et on rentre sur St-Cyr. On repart. Oui. On quitte donc Toussus. Ca me fait penser que je n'ai pas du tout (mais alors pas du tout) regardé la VAC pour savoir comment on ressortait de ce terrain. Le contrôleur a dit de rappeler en sortie par l'ouest. Très bien. L'ouest je sais où c'est. Mais comment y va-t-on ? L'erreur du débutant. Je me suis focalisé sur l'intégration, mais j'ai totalement oublié la sortie. Dans la précipiration du départ un peu précipité, je n'ai même pas mon livret de VAC sous les yeux. Panique totale. D'où l'interêt de toujours prendre un instructeur qui connaît le coin avec soi.
Sous le guidage de Xavier (viser le CEA, intercepter ce rallye qui est encore dans nos pates), je quitterais tant bien que mal le circuit de Toussus. Au revoir Toussus ! A bientôt !
Quelqu'un peut-il m'indiquer la sortie ? S'il vous plait ? C'est par où qu'on sort ? Un panneau ? Une loupiote ?
Le chemin du retour est plus classique. Je percute un peu sur l'intégration par la forêt. Il fait tellement beau que c'est un plaisir de voler. Dommage qu'il y ait tant de vent. Et boum, un coup de tête. Ces satanées rafales me feront des misères en finale de la 12 gauche à St-Cyr. Mis à part le fait que j'étais trop bas (vraiment trop sous le plan), je n'ai surtout pas compris lorsque Xavier m'a demandé de décraber (?) sur l'arrondi. J'ai compris tous les mots, le sens global de l'ordre, mais impossible d'interpréter. Je me suis pas trop mal posé, mais il faudra encore travailler ces atterrissages par vent de travers (rafale dans les 20 noeuds tout de même). Petit scarabé deviendra-t-il grand ?
Tiens on voit pas la 12 gauche. Et c'est quoi cette lisière d'arbre au seuil ? On est trop BAAAAASS !!!! C'est pour ça qu'on voyait rien et qu'il y avait tous ces arbres ! Un panneau ? Une loupiote ?
On se remettra de toutes ces émotions devant un café à discuter des plans, des axes, de la phraséo... d'IVAO, de Flight, du réel, de la simulation... N'est-ce pas Christophe ?
Pour compléter la visite, nous irons également faire une petite visite à la tour. Juste histoire de montrer la tête du type qui est capable de dire de jolie phrase avec tout plein de mot dedans sur la fréquence de St-Cyr : "On a noté qu'on était numéro 2, avec le numéro 1 sur lequel nous n'avons pas le visuel et on rappelle en base 12 main droite".
Elle est pas jolie celle-là ?
"Ouaiiii, elle est pas mal votre tour... Elle vaut pas celle de Bora-Bora, mais elle est pas mal quand même" (un grand merci aux contrôleurs qui nous ont laissé rentrer dans leur "bureau")
