C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Aujourd’hui, c’est l’anniversaire de ma chaîne YouTube ! ✈️🎉 https://youtube.com/@vbazillio Déjà 19 ans que je partage ma passion pour l’aviation, depuis les premières vidéos sur Flight Simulator jusqu’aux vols réels des Farwest et autres, capturés au fil du temps.
📹 Près de 600 vidéos ! 👀 Le cap des 2 millions de vues cumulées, passé le 30 juillet dernier. 👥 Presque 4700 abonnés, merci ! 🌟 La vidéo la plus vue : “San Diego me parle français” avec 72 000 vues
Petit extrait vidéo d’un atterrissage en DR400 à St-Cyr. Conditions calmes, approche stable, toucher des roues sans surprise.
Pas de vol épique ni de prouesse technique : juste un moment banal dans une série de centaines.
🎥 Une brève séquence pour ceux qui s’intéressent à l’aviation légère d'aéeroclub au quotidien. Pas trop besoin de poser la roulette avant avec ces pistes bosselés à St-Cyr, la roulette touche et "tape" d'elle-même.
Lorsque la fréquence de St-Cyr est un peu encombrée, un dimanche et que j'arrive en entrée ouest. Il faut patienter et tenter toutes les occasions qui se présentent !
La "Gloire du pilote" en pleine action durant cette descente vers CDG. Hypnotique et fascinant. La "Gloire du pilote" est un phénomène optique atmosphérique fascinant que l'on peut observer depuis un avion (ou d'autres aéronefs comme les montgolfières, ou même parfois depuis une montagne).
C'est une sorte de halo coloré, circulaire ou elliptique, qui apparaît autour de l'ombre de l'avion (ou de l'observateur) projetée sur une couche de nuages ou de brouillard située en dessous. Les couleurs sont généralement celles de l'arc-en-ciel, avec le rouge à l'extérieur et le violet à l'intérieur.
C'est un phénomène relativement rare et spectaculaire, qui donne l'impression d'un cercle lumineux parfait autour de l'aéronef, comme une auréole.
C'est un lundi OFF où on en profite pour réserver un DR400 qui traine sur le planning et se faire avec Florent un tour de Paris. Pour pimenter la chose, je prévoie un touch & go à Meaux. Ca change, je n'y vais pas souvent. Et c'est bien pour ça que j'ai foiré mon intégration. Sans conséquence évidement. C'est comme ça que l'on progresse, n'est-ce-pas ?
La machine du jour est donc le F-GSTT DR400-120 chevaux de l'aéroclub des Alcyons au départ de Toussus-Le-Noble (Paris Saclay Versailles). Ici, au parking des Alcyons:
Le cockpit est classique pour un DR400. C'est une machine plutôt pour l'école donc on n'y retrouve pas de COM2.
Cette fois-ci, on tourne dans le sens anti-horaire en partant de Toussus, sortie Sud Dampierre, plein ouest en évitant les agglomérations et on remonte vers la TMA de Pontoise. On passe par le SW de Pontoise, la verticale (Pontoise en auto-info, nous sommes resté avec Le Bourget dans la TMA) et L'Isle-Adam vers l'est pour passer au large du Plessis tout en étant avec Paris Info (126.1) pour le suivi de vol. Puis, on redescend au raz de la CTR de Paris vers Meaux pour s'intégrer comme j'ai pu. ;) Changement de "commandant de bord", Florent fait la branche retour au sud en passant par Melun, le raz de la CTR au sud de Paris tout en restant bien au nord de La Ferté pour rejoindre l'ancien VOR RBT puis finalement s'intégrer en auto-information avec Toussus. Presque 2 heures de vol, bloc bloc.
Evidement, entre Florent et moi, à bord de ce DR400, nous devons avoir entre 5 ou 6 terminaux (smartphone/tablette) tous équipés d'outils de navigation. Mon outil en vol principal est mon vieille iPad mini et Skydemon. Florent teste sa nouvelle tablette Samsung et il est aussi équipé de SkyDemon.
Ce qui ne nous empêche pas de travailler aussi notre lecture de carte... papier. Parce qu'il est simple de faire ce tour de Paris avec une tablette, une application comme Skydemon et un GPS. On sait instatement et constamment où on est et où sont les espaces et autres fréquences... Et même si on a des plan B, des back-up de back-up sous forme d'autres terminaux (Android/IoS, tablette, smartphone...), c'est toujours utile de se tenir à l'aise avec une carte papier.
Nous n'avons pas "posé" pour la photo ci-dessous. C'est bien un exercice de lecture de carte. Ici, la SIA 1/250 000 Région Parisienne:
La technologie (ou pas) n'empêche pas d'avoir un cerveau en état de marche. Je m'en rappellerais lors de l'intégration, sous contrôle, à Meaux où je me trompe de QFU ;)
C'est donc la parfaite illustration d'une intégration de m**** à Meaux. Merci au contrôleur 😉de sa compréhension. On apprend de ses erreurs, quelque soit son expérience, et chaque défi est une nouvelle opportunité de progresser !
Florent salue la tour de Meaux ;) pendant que je m'occupe de faire redécoller ce DR400:
Finalement, de retour à Toussus, après avoir dégagé la 25R et un DR400 en montée initiale sur la parallèle:
Il y a 21 ans, en 2004, je réussissais mon examen PPL. Il m’aura fallu patienter jusqu’à mes 35 ans pour enfin concrétiser ce rêve d’enfant.
Les années passent, et la passion du vol reste là, bien présente. Aidé par la simulation de vol, envahissante aussi. Mais cela ne me rajeunit pas ces rappels aux vieux trucs:
Et ces dernières années, il faut bien l’avouer : difficile de trouver la motivation, le temps… et surtout le budget.
C’est une passion exigeante, parfois envahissante, et qui demande une rigueur constante pour rester en sécurité.
Alors aujourd’hui, juste un clin d’œil à ce premier grand saut vers les nuages.
Il y a 22 ans, le 31 mai 2003, marquait un tournant dans ma vie de pilotaillon du dimanche : mon premier lâcher solo lors de ma formation de pilote privé. Ce moment, où j'ai pris les commandes seul à bord pour la première fois, reste un souvenir inoubliable de liberté et d'accomplissement. Mais il faut bien l'avouer aussi, c'est surtout un grand moment où le trouillomètre est à son maximum.
En regardant mon livret de progression que j'ai retrouvé à l'aéroclub dans les archives, je me souviens des étapes qui m'ont amené à ce vol solo et à toute le reste. Un moment inoubliable pour tout pilote en formation. C'est aussi un moyen de se rappeler des Robin DR221, du train classique et des bonnes pistes en herbe de Saint-Cyr-L'Ecole!
Et voilà, c'est fait. Mon certificat médical classe 2 est dans la poche pour une nouvelle année. Une formalité nécessaire pour continuer à voler avec ma licence PPL avion, un rite annuel depuis plusieurs années. Et oui... ++50 ans ;)
Un petit passage chez le médecin aéro, quelques vérifications, et me voilà prêt à reprendre les commandes. Même si c'est une routine annuelle, c'est toujours un soulagement de savoir que tout est en ordre pour continuer à profiter du ciel.
L'envie de se vider la tête, un Robin DR400 de dispo, du vent de travers et nous voilà partis pour un vol d'entrainement. Départ en 07R de Toussus-Le-Noble (LFPN) (ou Paris Saclay Versailles), 3 x tours de piste à Etampes et le retour pour retrouver la parallèle 07L.
En retournant au parking après mettre posé en 07L et voulant passer par "la ligne des 20" pour raccourcir le temps roulage, un Pilatus PC-24 était stationné, moteurs allumés:
Et un passage par la tour nous a permis de voir encore l'envers du décor:
Bon exercice hier en revenant de tours de piste à Rouen. Le vent est du Nord - Nord Ouest et les 29 sont en services. Pour une fois, j'ai pensé à anticiper le dernier virage pour ne pas overshooter ;)
Nous voilà en courte finale à Saint-Cyr, à bord du Piper PA19 de l'Aéroclub les Alcyons. C'est la fin d'après-midi et les deux membres d'équipages sont concentrés. Moi surtout sur le point d'aboutissement, Stéphane R. l'instructeur assis derrière cherche à regarder par dessus mon épaule.
En l'air c'est un plaisir d'avoir une aile et une machine lente qui permet de regarder dehors et surtout en bas avec confort. Surtout la porte ouverte
La machine n'est vraiment pas simple pour moi. Comme tous les trains classiques (la roulette de queue bien placée), c'est au sol qu'elle révèle le pilote. Il faut manier des pieds et des talons sur lesquels on trouve les freins avec ces petites palettes. C'est déroutant et je n'y arrive pas vraiment.
La CartaBossy est mon compagnon depuis... très longtemps. C'est ma carte papier qui est toujours dans mon sac (et oui, à portée de main). J'ai reçu ce matin l'édition 2024. Pour en savoir plus : https://www.cartabossy.com/
Voilà une fonction de Skydemon qui m'avait échappée. Complètement inutile donc forcément indispensable. A partir de tous les enregistrements GPS que vous avez enregistrés avec lui, Skydemon génère cette carte heatmap. L'image jointe représente donc tous les trajectoires des vols que j'ai effectués avec Skydemon depuis plus de 10 ans. On voit clairement les trajectoires d'entrée et sortie de Saint-Cyr et Toussus.
Ca se trouve dans le menu "Traces" (Logs), puis "Explore Heatmap".
On a moins d'une chance sur deux de détecter un traffic lorsqu'on est équipé d'une solution électronique d'alerte de traffic. Moins d'une sur deux ! Et tous ce temps à la gérer, à zoomer/dé-zoomer, le nez dans l'écran pour seulement -50% de chance! C'est une des conclusions de cette récente étude UK. Et les UK ne sont pas vraiment en retard (par rapport à nous, français) sur les expérimentations.
Je vous invite à regarder la vidéo en entier. Elle présente les 6 points de conclusions de l'étude sur les facteurs humains liés à l'usage de solutions électronique d'alerte traffics (Electronic Conspicuity) en aviation générale au Royaume-Uni. En voici les 4 principaux (les autres à lire dans l'étude complète).
La non-compatibilité et la diversité des solutions est le problème principal.
Utiliser un équipement EC perturbe notre réelle capacité à regarder dehors.
Le maniement des solutions d'EC est perfectible : alertes sonores, désactivation en environnement surchargé, absorption de l'attention...
Avoir un équipement d'EC influence sur la prise de décision go/no go.
Il y a, vers la 3ème minute, deux enregistrements vidéos montrant la position du regard du pilote dans plusieurs situations de recherche de traffic avec des travers révélés:
On cherche des traffics bien plus loin que l'oeil humain peut les détecter. Ca ne sert à rien.
On mélange facilement plusieurs traffics en un seul. Un détectés par l'équipement d'EC et un autre entendu à la radio
A garder en tête lorsqu'on reçoit tous ces communications marketing vantant telle ou telle solution. De mon point de vue, tant qu'on aura pas une obligation unilatérale - à la limite dans certains espaces - comme cela existe aux US avec l'A-DSB Out, de disposer d'une solution d'émission de sa position, on embarquera un paquet de gadgets plus ou moins inutiles et dangereux. Commençons déjà par nous former à l'usage des solutions de navigation sur tablette.
Après plus d'une dizaine d'années de PPL depuis le même endroit, trouver une raison de se mettre en l'air est difficile. Aujourd'hui, on a en trouvé une avec Florent. Entre Toussus et Persan dans un air turbulent et un petit DR400, nous sommes allés au BBQ de La Gazette de l'ULM. Merci à La Gazette de l'ULM & Christophe Guyon pour l'invitation et l'accueil !
Il y a 20 ans tout juste, Xavier mon instructeur PPL m'ordonnait d'aller faire un tour de piste à St-Cyr dans un DR221... tout seul. A ce moment, je n'avais que quelques heures de vol et donc très peu d'expérience. Et pourtant, c'est ainsi lors de l'apprentissage du pilotage. Très tôt, bien avant l'examen, votre instructeur vous donne un coup pied au cul et vous dit d'aller faire un tour tout seul. Vous n'êtes pas breveté, vous avez très peu volé... et pourtant vous allez partir tout seul aux commandes de votre avion. Tout ça, pour moi, c'était il y a pile-poil 20 ans. C'était terriblement effrayant, mais c'est aussi l'une de mes meilleures expériences de pilote. Tout les pilotes passent par là. Et s'en souviennent à jamais... et le blog aussi.
Evidement, la photo précédente et la trace associée n'obt rien à voir avec mon lâcher solo. 20 ans plus tard et presque 1'000 heures de vol, c'était il y a 3 jours, je rejoignait le vent arrière du tour de piste de Calais pour ensuite filer vers Merville pour la même chose et rentrer vers Toussus. Juste pour s'entrainer, faire des Touch & Go's, juste pour aller se poser sur des nouveaux terrains que je n'avais pas encore faits. Et rajouter des drapeaux sur la carte des terrains où je me suis posé en 20 ans.
Il est bien loin le tour de piste tremblotant dans mon avion à la roulette-bien-placée. Et je le regrette presque. Mais 20 ans se sont écoulés avec plein de vols et d'expériences inoubliables.
Vous avez une radio portable ? Et vous imaginez l'utiliser en vol en cas de panne de la radio de bord ? Hum. Il vaut mieux être très près de la station de réception pour espérer qu'elle vous entende. Et très haut ;)
Depuis très longtemps, j'ai toujours une radio portable aéro. dans mes affaires de vol. Pour l'instant, depuis une dizaine d'année, je l'ai utilisé pour écouter les fréquences depuis le sol (ATIS, sol, Tour) et parfois en émission pour demander des clairances comme un roulage au pompe avant de mettre en route ou bien dans le contexte particulier des départs VFR à Las Vegas (McCarran/Read).
Mais je me suis toujours dit que cette radio portable pouvait aussi me servir en vol en cas de panne de la radio de bord. Elle est toujours équipée de l'adaptateur pour y brancher mon casque aéro (micro+écoute).
Heureusement, je n'ai jamais été confronté à cette situation.
Dernièrement ma vieille iCom qui m'accompagnait depuis une dizaine d'année à rendu l'âme. Je l'ai remplacé par une Yaesu FTA-550 et lors d'un vol en région parisienne, je l'ai testé en route entre Etampes et St-Cyr, en transitant avec Chevreuse Info. Le test a été réalisée dans un contexte "région parisienne" : entre 2000 et 1500 pieds, la radio à la main et l'antenne de réception à une petite dizaine de nautiques. Résultat : le contrôleur ne m'entends pas du tout mais j'arrive à l'entendre sans problème. On notera aussi le maniement hésitant. Dans une situation de stress, ce serait une tout autre histoire ;)
Evidement, on sait bien que la radio portable est de faible puissance (5w en crète selon les données constructeur) et ne dispose que d'une petite antenne. Alors que des radios récentes de bord annoncent de 10 à 16 w en émission et profite de l'installation à demeure. Elles ne boxent pas dans la même catégorie.
Conclusion : je suis sûr maintenant (je m'en doutais bien sûr :) ) qu'il ne faut pas escompter être entendu, à basse altitude, sans être vraiment très proche (verticale?) de la station.
Je n'ai pas eu l'occasion de faire le Farwest'22 initialement "prévu", mais j'ai tout de même pu aller faire un p'tit saut à Catalina, juste en face de Los Angeles au départ de San Diego. On y mange des buggers aux bisons. Par sûr du tout que ce soit de la viande des bisons implantés artificiellement sur l'île. M'enfin, l'arrivée et l'atterrissage sur cette piste posée en haut de la colline reste toujours exceptionnelle.
Hier, ça soufflait pas mal de travers à St-Cyr même si c’était plus impressionnant en lisant le METAR que dans la réalité. Heureusement qu’on était sur de l’herbe. Pour les simmers, on est encore loin de tous ces ballottements (regardez les ombres projetées sur la planche de bord) mais surtout notez les aiguilles du badin qui s’agitent dans tous les sens. Pour ceux qui ne connaissent pas St-Cyr, le seuil de la 11L (aux chevrons) est pas mal décalé pour passer l’autoroute.
