C'est une histoire qui commence en 2003, celle d'un pilote de simulateur de vol sur PC qui passe son brevet de pilote (PPL) et qui remplit sa boite à souvenirs.
Nous voilà en courte finale à Saint-Cyr, à bord du Piper PA19 de l'Aéroclub les Alcyons. C'est la fin d'après-midi et les deux membres d'équipages sont concentrés. Moi surtout sur le point d'aboutissement, Stéphane R. l'instructeur assis derrière cherche à regarder par dessus mon épaule.
En l'air c'est un plaisir d'avoir une aile et une machine lente qui permet de regarder dehors et surtout en bas avec confort. Surtout la porte ouverte
La machine n'est vraiment pas simple pour moi. Comme tous les trains classiques (la roulette de queue bien placée), c'est au sol qu'elle révèle le pilote. Il faut manier des pieds et des talons sur lesquels on trouve les freins avec ces petites palettes. C'est déroutant et je n'y arrive pas vraiment.
La CartaBossy est mon compagnon depuis... très longtemps. C'est ma carte papier qui est toujours dans mon sac (et oui, à portée de main). J'ai reçu ce matin l'édition 2024. Pour en savoir plus : https://www.cartabossy.com/
Voilà une fonction de Skydemon qui m'avait échappée. Complètement inutile donc forcément indispensable. A partir de tous les enregistrements GPS que vous avez enregistrés avec lui, Skydemon génère cette carte heatmap. L'image jointe représente donc tous les trajectoires des vols que j'ai effectués avec Skydemon depuis plus de 10 ans. On voit clairement les trajectoires d'entrée et sortie de Saint-Cyr et Toussus.
Ca se trouve dans le menu "Traces" (Logs), puis "Explore Heatmap".
On a moins d'une chance sur deux de détecter un traffic lorsqu'on est équipé d'une solution électronique d'alerte de traffic. Moins d'une sur deux ! Et tous ce temps à la gérer, à zoomer/dé-zoomer, le nez dans l'écran pour seulement -50% de chance! C'est une des conclusions de cette récente étude UK. Et les UK ne sont pas vraiment en retard (par rapport à nous, français) sur les expérimentations.
Je vous invite à regarder la vidéo en entier. Elle présente les 6 points de conclusions de l'étude sur les facteurs humains liés à l'usage de solutions électronique d'alerte traffics (Electronic Conspicuity) en aviation générale au Royaume-Uni. En voici les 4 principaux (les autres à lire dans l'étude complète).
La non-compatibilité et la diversité des solutions est le problème principal.
Utiliser un équipement EC perturbe notre réelle capacité à regarder dehors.
Le maniement des solutions d'EC est perfectible : alertes sonores, désactivation en environnement surchargé, absorption de l'attention...
Avoir un équipement d'EC influence sur la prise de décision go/no go.
Il y a, vers la 3ème minute, deux enregistrements vidéos montrant la position du regard du pilote dans plusieurs situations de recherche de traffic avec des travers révélés:
On cherche des traffics bien plus loin que l'oeil humain peut les détecter. Ca ne sert à rien.
On mélange facilement plusieurs traffics en un seul. Un détectés par l'équipement d'EC et un autre entendu à la radio
A garder en tête lorsqu'on reçoit tous ces communications marketing vantant telle ou telle solution. De mon point de vue, tant qu'on aura pas une obligation unilatérale - à la limite dans certains espaces - comme cela existe aux US avec l'A-DSB Out, de disposer d'une solution d'émission de sa position, on embarquera un paquet de gadgets plus ou moins inutiles et dangereux. Commençons déjà par nous former à l'usage des solutions de navigation sur tablette.
Après plus d'une dizaine d'années de PPL depuis le même endroit, trouver une raison de se mettre en l'air est difficile. Aujourd'hui, on a en trouvé une avec Florent. Entre Toussus et Persan dans un air turbulent et un petit DR400, nous sommes allés au BBQ de La Gazette de l'ULM. Merci à La Gazette de l'ULM & Christophe Guyon pour l'invitation et l'accueil !
Il y a 20 ans tout juste, Xavier mon instructeur PPL m'ordonnait d'aller faire un tour de piste à St-Cyr dans un DR221... tout seul. A ce moment, je n'avais que quelques heures de vol et donc très peu d'expérience. Et pourtant, c'est ainsi lors de l'apprentissage du pilotage. Très tôt, bien avant l'examen, votre instructeur vous donne un coup pied au cul et vous dit d'aller faire un tour tout seul. Vous n'êtes pas breveté, vous avez très peu volé... et pourtant vous allez partir tout seul aux commandes de votre avion. Tout ça, pour moi, c'était il y a pile-poil 20 ans. C'était terriblement effrayant, mais c'est aussi l'une de mes meilleures expériences de pilote. Tout les pilotes passent par là. Et s'en souviennent à jamais... et le blog aussi.
Evidement, la photo précédente et la trace associée n'obt rien à voir avec mon lâcher solo. 20 ans plus tard et presque 1'000 heures de vol, c'était il y a 3 jours, je rejoignait le vent arrière du tour de piste de Calais pour ensuite filer vers Merville pour la même chose et rentrer vers Toussus. Juste pour s'entrainer, faire des Touch & Go's, juste pour aller se poser sur des nouveaux terrains que je n'avais pas encore faits. Et rajouter des drapeaux sur la carte des terrains où je me suis posé en 20 ans.
Il est bien loin le tour de piste tremblotant dans mon avion à la roulette-bien-placée. Et je le regrette presque. Mais 20 ans se sont écoulés avec plein de vols et d'expériences inoubliables.
Vous avez une radio portable ? Et vous imaginez l'utiliser en vol en cas de panne de la radio de bord ? Hum. Il vaut mieux être très près de la station de réception pour espérer qu'elle vous entende. Et très haut ;)
Depuis très longtemps, j'ai toujours une radio portable aéro. dans mes affaires de vol. Pour l'instant, depuis une dizaine d'année, je l'ai utilisé pour écouter les fréquences depuis le sol (ATIS, sol, Tour) et parfois en émission pour demander des clairances comme un roulage au pompe avant de mettre en route ou bien dans le contexte particulier des départs VFR à Las Vegas (McCarran/Read).
Mais je me suis toujours dit que cette radio portable pouvait aussi me servir en vol en cas de panne de la radio de bord. Elle est toujours équipée de l'adaptateur pour y brancher mon casque aéro (micro+écoute).
Heureusement, je n'ai jamais été confronté à cette situation.
Dernièrement ma vieille iCom qui m'accompagnait depuis une dizaine d'année à rendu l'âme. Je l'ai remplacé par une Yaesu FTA-550 et lors d'un vol en région parisienne, je l'ai testé en route entre Etampes et St-Cyr, en transitant avec Chevreuse Info. Le test a été réalisée dans un contexte "région parisienne" : entre 2000 et 1500 pieds, la radio à la main et l'antenne de réception à une petite dizaine de nautiques. Résultat : le contrôleur ne m'entends pas du tout mais j'arrive à l'entendre sans problème. On notera aussi le maniement hésitant. Dans une situation de stress, ce serait une tout autre histoire ;)
Evidement, on sait bien que la radio portable est de faible puissance (5w en crète selon les données constructeur) et ne dispose que d'une petite antenne. Alors que des radios récentes de bord annoncent de 10 à 16 w en émission et profite de l'installation à demeure. Elles ne boxent pas dans la même catégorie.
Conclusion : je suis sûr maintenant (je m'en doutais bien sûr :) ) qu'il ne faut pas escompter être entendu, à basse altitude, sans être vraiment très proche (verticale?) de la station.
Je n'ai pas eu l'occasion de faire le Farwest'22 initialement "prévu", mais j'ai tout de même pu aller faire un p'tit saut à Catalina, juste en face de Los Angeles au départ de San Diego. On y mange des buggers aux bisons. Par sûr du tout que ce soit de la viande des bisons implantés artificiellement sur l'île. M'enfin, l'arrivée et l'atterrissage sur cette piste posée en haut de la colline reste toujours exceptionnelle.
Hier, ça soufflait pas mal de travers à St-Cyr même si c’était plus impressionnant en lisant le METAR que dans la réalité. Heureusement qu’on était sur de l’herbe. Pour les simmers, on est encore loin de tous ces ballottements (regardez les ombres projetées sur la planche de bord) mais surtout notez les aiguilles du badin qui s’agitent dans tous les sens. Pour ceux qui ne connaissent pas St-Cyr, le seuil de la 11L (aux chevrons) est pas mal décalé pour passer l’autoroute.
Nous voilà maintenant à l'Est de Paris dans notre Robin DR400 parti de Toussus. Je prévoie un toucher sur Lognes (LFPL). L'intégration se passe normalement, en croisant des trafics, en en suivant d'autres... comme on peut s'y attendre un dimanche où il y a un peu de monde dans la tour de piste. C'est à la remise de gaz où j'en oublie les actions de base: toucher, reconfiguration de la machine, plein gaz... J'en oublie de reconfigurer la machine et repart avec les 2 crans de volet. Florent, assis à gauche et attentif me le signale. On progresse de ses erreurs!
L'avion est un DR400-Regent 180 chevaux de l'aéroclub des Alcyons (https://alcyons.com/)
00:18 ATIS Lognes
03:20 COM1 sur la tour de Lognes
04:09 Premier contact avec la tour
06:39 2 trafics même altitude, même sens vers Echo... Et on accélère après avoir ralenti
08:25 Arrivant sur Echo
10:24 Vent arrière
12:15 Base
12:57 Finale 08 dure
Pour en savoir plus sur l'enregistrement du son (ATC/Communications) et plus généralement sur mes vidéos dans nos petits avions d'aéroclub, je vous renvoi à cette article sur mon blog : http://20-100-video.blogspot.fr/p/les-quelques-conseils-qui-suivent-sont.html
J'ai encore détruit le connecteur USB de mon câble d'enregistrement pour ma caméra video. Donc, plus de vidéo avec les coms. audio... pour l'instant.
Ca doit être la 3 ou 4 fois 😉 Je ne compte plus les câbles que j'ai acheté. Il doit même en traîner quelque part dans mes affaires, faudrait que je fouille. Et avant de bêtement racheter le "même" câble (CrazedPilot, PilotCom USA, Garmin...) pour 50$ ou plus, je suis sûr que mon réseau a une meilleure idée ! Peut-être comme celle de FlightFix avec leur solution "Crystal Pilot GA" qui permet aussi l'alimentation avec un Powerbank simultanément à l'enregistrement audio. Quelqu'un utilise cette soluce Crystal/FlightFix ? Et saurait comment l'approvisionner ? Ou bien une autre idée ? D'avance, merci !
Mise à jour 28/10 : je viens de recevoir une proposition pour le Crystal Cable de FlightFix avec les frais de port pour la France s'élevant à... $75 :) dont $32 de DHL.
Si vous n'en avez pas encore marre de ma bouille, retrouvez-moi sur le podcast "L'Expérience Chibane". Et immédiatement, vous allez vous demander ce que peut bien faire un pilotaillon comme moi parmi tous ces professionnels et tous ces pilotes ultra-expérimentés. Et même si le podcast met l'accent sur les hommes et femmes, regardez le pédigré des invités précédents ! Et vous allez comprendre : des pilotes d'essais, des pilotes de la Patrouille de France, des pilotes de chasse ou de transport dans l'armée, de pro du travail aérien, des pilotes d'hélico du Samu, des pilotes de ligne ou d'affaires... et je me demande ce qui leur est passé par la tête. Quel honneur ! Honnêtement, je n'ai pas l'impression de pratiquer la même aviation. Avec Sébastien au micro, je partage quelques anecdotes des Farwest aux US, au Canada ou au Caraïbes.
Et si finalement, cela n'était qu'une histoire de passionnés d'aviation ?
Un grand merci à toute l'équipe de L'expérience Chibane.
Plusieurs d'entres-vous semblent apprécier les vidéos plus longues, celles retraçant tout le vol avec moins de coupures. Malheureusement pour les raisons que vous savez, j'aurais aimé vous présenter un vol de Farwest. Il faudra vous contenter d'un bête vol d'entrainement entre St-Cyr et Pontoise. Oui, je sais ça fait moins rêver. Mais pour l'instant, on fait avec ce qu'on a ! ;) Seul originalité de ce vol: Marie m'accompagne. C'est son premier vol en petit n'avion ;)
Bienvenue à bord du Cessna 172 SP G1000 immatriculé F-GCBY de l'aéroclub SGAC (https://casgac.com/) basé à St-Cyr. Partons de Saint-Cyr pour ce très court vol vers Pontoise. Nous allons effectuer un toucher sur la piste 23 (atterrissage et remise de gaz immédiate sans s'arrêter). Et nous reviendrons vers Saint-Cyr pour une arrivée par le Château de Versailles, juste au moment où le soleil se couche.
Chapitrage de la vidéo
00:00 : roulage 29L à St-Cyr
01:47 : zone des essais moteur
03:35 : briefing décollage
06:49 : alignement et décollage piste 29L à St-Cyr
10:05 : sortie Nord
10:54 : écoute ATIS Pontoise
11:24 : 1er contact avec l'approche de Pontoise
15:47 : entrée dans le vent arrière 23 à Pontoise
19:24 : dernier virage et finale piste 23
22:04 : toucher et remise de gaz pour le retour vers St-Cyr
27:25 : prise de contact avec St-Cyr (un peu n'importe comment :-)
31:00 : vent arrière piste 29 à St-Cyr
32:46 : finale à St-Cyr
34:22 : roulage et salut à la tour de St-Cyr
Remarque: les données affichées en incrustation (vitesse, altitude...) sont des données GPS différentes de la vitesse indiquées et altitude affichées par les instruments de bord et sur lesquels le pilote se réfèrent. Par exemple, pour la vitesse l'incrustation vidéo affiche la vitesse par rapport au sol alors que le pilote se réfère à la vitesse indiquée (dans l'air) visible sur l'instrument principal. De plus, pour une raison que j'ignore, sur cette vidéo en particulier, les indications sont fausses (altitude plus faible que réel, vitesse verticale erronée...)
La FAA propose au travers de sa série "From the Flight Deck" des vidéos intéressantes zoomant sur les caractéristiques piégeantes de terrains que les Farwest'iens connaissent bien. Celle concernant Henderson Executive Airport (KHND) a attiré mon attention lorsqu'elle insiste sur la "Non-Movement Area" (Aire de trafic).
C'est la zone sur l'aéroport qui n'est pas sous contrôle de l'ATC et qui ne demande pas de clairance de roulage. Dans nos petits avions, prout-prout, on est plutôt habitué au zone de parking, plutôt restreinte en taille, mais pas vraiment à ce qu'elle inclue certains voies de circulation.
Carte sol d'Henderson
A Henderson, toute la zone des parkings à l'ouest du taxiway Alpha est une "non-movement" aera. Et le scénario où depuis le parking visiteur, par exemple, on demande la clairance de roulage pour un départ piste 17R prends tout son sens (voir la vidéo à partir de 4min08s). On roule hors de la surveillance et du contrôle de l'ATC sans prendre le taxiway Alpha jusqu'au taxiway Hotel. Et le marquage ligne-simple + ligne simple pointillée prendre tout son sens. Il faut une clairance pour passer de la non-movement area (verte) à la zone rouge. Ce qui est inclus dans la clairance "Taxi holding point Hotel" faisant passer par la zone non-movement area alors que "Taxi holding point Hotel via Delta and Alpha" fait rentrer sur les taxiways.
La vidéo évoque aussi la run-up area qui est soit dans la non-movement area, soit du côté des taxiways et le passage de l'un à l'autre nécessite clairance. Je vous laisse découvrir toute la vidéo. Mais aussi, les particularité du taxiway Echo, encombré où la vidéo recommande de ne pas trainer ;)
C'est pas tout ça, mais ça fait un bail qu'on a pas été voler là-bas ;)
* Aires de trafic: parkings, avitaillement, hangars...
L'air était très calme en cette fin d'après-midi du côté de Pontoise. Le Touch&Go sur la piste 05 n'en a été que plus tranquille. Juste un entrainement avec mon ami Florent. Un très court vol entre St-Cyr et Pontoise. Juste pour s'entraîner. L'avion est un DR400-Regent 180 chevaux de l'aéroclub des Alcyons (https://alcyons.com/).
Bienvenue à bord de notre Cessna 172 pour un court vol de maintien de compétence (entrainement récurrent) entre Saint-Cyr (LFPZ) et Pontoise (LFPT). Il s'agit juste de se mettre en l'air et de pratiquer cette machine. Cette vidéo est très peu coupée. Elle n'intéressera que ceux qui veulent savoir comment cela se passe dans un cockpit d'un p'tit avion d'aéroclub sur des terrains de région parisienne.
Décollage piste 29L et départ par le secteur nord de St-Cyr, intégration à Pontoise, toucher (touch&go) en piste 23 et retour pour se poser à Saint-Cyr par la même piste qu'au décollage.
Aucune difficulté technique. Mais on apprends tous les jours : je me suis fait bêtement surprendre par ma sortie des pleins volets - en courte finale à 19:57 - sans compenser en rajoutant des gaz ou en augmentant la pente de descente, ce qui à ce moment n'était pas une bonne idée ;) J'ai bêtement cru à des turbulences rabattant en très courte avec ce vent de travers du sud, alors que ce n'était que les volets qui sortaient complètement (sortie électrique). Ce n'est pas comme si c'était la première fois que je posais un Cessna !
L'avion est un Cessna 172 F-GCBY équipé d'une avionique Garmin G1000 de l'aéroclub CA-SGAC basé à Saint-Cyr-L'Ecole (LFPZ) (https://casgac.com/). Ce jour-là, il attendait le remplacement de sa vanne de flux car il n'affichait pas de HDG sur le PFD. Mais en VFR de jour, aucun problème tant que le compas fonctionne.
Les informations d'altitude et de vitesse incrustées sont des données GPS. La vitesse est donc une "vitesse sol" et non une vitesse indiquée (comme celle qui apparait sur le badin de l'avion). Pour en savoir plus sur l'incrustation sur vos vidéos : http://20-100-video.blogspot.fr/2014/05/comment-incruster-des-jauges-sur-une.html
Pour en savoir plus sur l'enregistrement du son (ATC/Communications) et plus généralement sur mes vidéos dans nos petits avions d'aéroclub, je vous renvoi à cette article sur mon blog : http://20-100-video.blogspot.fr/p/les-quelques-conseils-qui-suivent-sont.html
Chapitrage
00:00 Décollage de St-Cyr, piste 29L 01:39 Intégration à Pontoise par SW
06:29 Vent arrière 23 à Pontoise 08:20 Finale piste 23 à Pontoise 10:43 Remise des gaz 11:35 Retour à St-Cyr, écoute de l'ATIS 17:03 Entrée Nord 18:40 Etape de base 29L à Saint-Cyr 19:57 Courte finale 29L
Aujourd'hui, je fais mon premier vol avec le nouveau kit micro AVEE version NG et le tout nouveau casque Sony WH-1000XM4. On met le tout dans un DR400 avec mon ami Georges et on va faire des tours en l'air dans l'ouest parisien.
ATTENTO//Mise à jour 080821 : Problème lors de mon 2ème vol cette fois-ci dans un C172 G1000. Mon casque Sony s'éteignait tout seul au bout d'une minute ou deux. Je continuais à être entendu et à entendre, mais je n'avais plus la fonction ANR. Après plusieurs reboots et re-insertion du Kit micro, toujours le même symptôme. J'ai bien sûr pris mon casque de secours de ce vol ;) Je vous tiens au courant de la suite des investigations (peut-être la fonction "Pauses when headphones are taken off" que j'ai peut-être activé après ce premier vol en DR400).
Condition du... test ou plutôt du vol
Le mot test est un bien grand mot. On va dire qu'il s'agit juste d'un partage d'impressions. C'est très subjectif et absolument pas scientifique. Le vol a eu lieu dans Robin DR400 Regent particulièrement bruyant ce jour-là. Nous avons évolué entre 0 et 3'000 pieds au départ de St-Cyr pour un toucher à Etampes et le retour. En croisière, nous avions environ 2'500 tours par minute au moteur. Nous avions un sifflement qui s'est accentué plus le vol avançait. Certainement, une histoire de joint quelque part qui nous a sifflé dans les oreilles pendant 1h30. Je suis parti avec le Sony WH-1000XM4, puis de retour d'Etampes, j'ai successivement chaussé le Bose 700, le Bose QC35, le LightSpeed puis remit le Sony. Tous les casques (sauf le LightSpeed bien sûr) sont équipés du nouveau kit micro AVEE.
Kit micro NG d'AVEE
Pour ceux qui auraient raté les épisodes précédents (voir ici sur mon blog), un kit micro AVEE, c'est 2 composants. Un petit boitier à connecter au casque. Ce petit boîtier, très léger, dispose aussi de la perche micro qui va transformer votre casque en réel casque aéro. Et le 2ème composant c'est le câble qui relie le boitier (et donc le casque), à l'avion avec la prise classique à 2 connecteurs mic + audio d'un casque aviation classique.
Quoi de neuf dans la version NG ? La première chose qui marque, c'est la molette pour régler le volume d'écoute à la place des boutons poussoirs (uniquement pour les casques Bose QC35 et Sony XM3/XM4). A l'usage, c'est parfait. Pour le Bose 700, on continue d'utiliser le réglage tactile intégré du casque. On aime ou on aime pas. J'en parle dans la vidéo. La version NG diminue aussi un peu la taille du boitier avec 4 (au lieu de 2) petits aimants pour solidariser le casque avec le kit. On a toujours le réglage du niveau du micro (je n'y ai pas touché) et un switch mono/stéréo. La perche micro, qui a toujours été une source d'interrogation est aussi plus robuste. Enfin, dès qu'on a allumé l'avionique, le casque allume un petit LED. En résumé le kit évolue toujours dans le bon sens.
En préambule de ce petit tour d'horizon, je rappelle qu'Avee met à ma disposition leurs kits pour les tester et en faire des retours les plus honnêtes possibles. Un grand merci à eux! Tout cela ne se veut absolument pas scientifique et n'est que le retour d'un pilotaillon avec SA tête et SES oreilles. Vous aurez certainement un autre avis ;) D'autant qu'il y a d'autres solutions sur le marché et d'autres plein d'autres casques !
Bose 700
Le moins confortable (pour ma tête et peut-être pas la votre). J'ai l'impression après quelques minutes qu'il me... serre. Tout est question de tête et d'oreille. A propos d'oreille, le 700 propose le meilleur son pour écouter de la musique, mais je ne suis pas du tout une référence audiophile et là encore "C'est vous qui voyez". L'ANR est au niveau de tous les autres. J'ai du mal à voir la différence. En terme d'ergonomie, le bouton pression, sur la tranche, "What are Favorites" est mal placé, je passe mon temps à appuyer dessus en repositionnant le casque en vol et du coup, par défaut cela réduit sans le vouloir le niveau de l'ANR. Obligé de mettre les 3 niveau à 10 dans la configuration. A la date de la rédaction de cet article le Bose 700 est autour de 300€ en prix public (hors promo et je suis sûr que vous savez en trouver par exemple chez Dealabs par ici). Le Kit AVEE NG pour le Bose 700 est aux alentours de 230€ HT et sans les frais de port (14€ depuis l'Allemagne avec Deutche post).
Ce que je n'aime pas avec le 700, c'est le réglage tactile du volume. Dans un cockpit, je préfère une petite molette classique. Bien sûr, je ne suis pas contre le progrès, mais je considère que le tactile sur les oreillettes, c'est plus pratique dans un avion de ligne ou un TGV que dans le cockpit d'un Cessnouille ou Robin.
Sony WH-1000XM4
Je le trouve très confortable. Ca s'entends sur la vidéo ;) Je n'ai de cesse de le répéter. Il est léger, recouvre bien mes oreilles et ne me donne pas cette impression d'oppression du Bose 700. Comme le QC35, il me va bien et je peux passer plusieurs heures avec sur la tête sans subir de gène.
En mode audio (à la maison): j'aime la double connection simultanée en Bluetooth et l'ergonomie tactile et le mode voix en communication téléphonique que je trouve plus pratique que sur le Bose 700. Sinon, je trouve le casque très confortable et léger, tout autant que le Bose QC35. La sacoche Sony fournie est très sympa. Mais comme vous aurez la sacoche de transport AVEE avec votre nom dessus ;)
Il y a tout de même un petit défaut avec cet XM4 et le Kit Avee. Il faut bien en trouver. Le kit NG AVEE recouvre le bouton de marche-arrêt lorsque clipsé au casque. Cela veut dire qu'il faut impérativement allumer le casque AVANT de fixer le boitier AVEE. Il est vrai qu'on allume pas son casque en plein vol, sauf lorsque l'on fait des vidéos pour tester 4 casques. Mais je vous vois déjà oublier d'allumer le casque avant de mettre en route ;) Jetez un oeil à la vidéo à 6 min 09 sec.
A la date de la rédaction de cet article le Sony WH-1000XM4 est autour de 280€ en prix public, n'hésitez pas à considérer aussi le modèle précédent, le Sony WH-1000XM3 qui d'après des tests audio est très similaire. Le XM3 traine en promo. Pour les promos de l'XM4, jetez un oeil chez Dealabs par ici. Le Kit Avee NG pour le Sony est aux alentours de 230€ HT et sans les frais de port (14€ depuis l'Allemagne avec Deutche post).
Bose QC35 (mk1)
Mon Bose QC35 est increvable. Je l'ai depuis plus de 6 ans. C'est le premier modèle (mk1) qui ne comportait pas les assistant de Google et Amazon. Et c'est tant mieux ;) Ce casque m'a accompagné dans bien des périples aéro... ou pas. Il a fait un Farwest entier avec son Kit Avee (version d'avant le NG). Et les Farwest sont des tests en grandeur nature : il fait chaud, la qualité audio est très importante (là bas, je ne comprends rien de ce que disent les contrôleurs) et je le garde plusieurs heures par jour, plusieurs jours d'affilée. Au final, je le trouve tout simplement confortable. Confortable comme le Sony.
En terme d'ergonomie, le QC35 est simple et ne dispose pas des commandes tactiles que l'on déclenche par erreur dans l'avion. Pour l'allumer, il y a un interrupteur tout bête. Tout simple. Et on utilise la molette du kit AVEE pour régler le volume d'écoute. Simple et robuste.
A la date de la rédaction de cet article le Bose QC35 est encore commercialisée. Même si on parle d'une rumeur de QC45. C'est peut-être l'occasion de trouver des QC35 bradé ? Un Bose QC35 est autour de 150€ en prix public. Pour les promos, jetez un oeil chez Dealabs par ici. Le Kit Avee NG pour le Bose QC35 est aux alentours de 230€ HT etsans les frais de port (14€ depuis l'Allemagne avec Deutche post). Moins de 400€ pour un casque ANR aéro et aussi pour votre usage de tous les jours.
LightSpeed Zulu (mk1)
Dans la série increvable, voici mon LightSpeed Zulu (modèle 1 de 2008). Depuis plus de 12 ans, je le promène partout. Il a vécu et c'est pourquoi il est retourné plusieurs fois chez LightSpeed. Une première fois pour un problème de stéréo/mono et très récemment parce que je l'avais oublié dans un placard : j'ai retrouvé les câbles tout abimés, presque comme rongés et dénudés. Pour un forfait de $150, il est reparti chez LightSpeed en Allemagne et ils me l'ont remis à neuf. Depuis que j'utilise les kits micro Avee, mon Lightspeed Zulu est mon casque de secours (avec un Sierra).
En résumé, le LightSpeed Zulu est plus lourd, plus robuste, moins autonome, mais dispose d'une meilleure qualité sonore et isolation dans le cockpit. C'est un casque aéro ANR de qualité et tout est dit.
Un LightSpeed Zulu III coûte entre 900€ et 1000€.
J'ai oublié de vous parler de l'autonomie.
L'autonomie est donné jusqu'à 20h pour les deux Bose et jusqu'à 30h annoncée par Sony. Je pense même plus puisqu'on utilise pas le Bluetooth avec le kit AVEE puisqu'il est physiquement connecté au casque. Le Bluetooth est désactivé dans la casque, ne pensez pas écouter votre musique aux commande de votre DR400. Mais au final, je pars TOUJOURS avec mes équipements chargés à 100%. Sauf quand j'oublie ;) Allez voir cette vidéo et message sur mon blog où je vous raconte une petite mésaventure en finale à San Luis Obispo en plein Farwest.
Le mot de la fin
En guise de conclusion, je ne reviendrais pas sur l'avis donné lors de mes premiers tests des kits AVEE, il y a plusieurs années : il n'y a aucune "bonne" ou "mauvaise" solution. Ce qui est sûr, c'est que le kit micro AVEE permet de s'équiper à moindre coût d'un casque ANR surtout si on dispose déjà d'un des casques compatibles. Et ça fonctionne. Ca fonctionne même plutôt très bien.
Malgré mes réserves, le couple casque audio ANR + kit micro est devenu mon casque principal aéro avec mon Lightspeed comme casque de secours. Et après ce premier test du Sony WH-1000XM4, je crois bien qu'il va devenir mon casque préféré, à peine devant mon Bose QC35.
Le coût est moindre comparé à un casque haut de gamme à réduction de bruit active ANR (Bose A20 ou LightSpeed Zulu pour ne citer que les plus connus) qui fleurte avec le millier d'euro. La qualité de l'ANR, l'isolation sonore et la robustesse de l'ensemble est meilleur avec un casque aéro. Néanmoins, le confort du casque lui-même peut-être souvent moindre avec un casque aéro qu'un casque audio fait pour la maison. Une histoire de poids essentiellement. Et surtout, une sensation personnelle.
La solution casque audio + kit micro est aussi excellente pour un casque passager. Bien souvent, nos passagers (qui sont parfois nos moitié(e)s qu'il faut séduire à chaque vol) héritent du casque de nos débuts ou d'un casque premier prix passif. On peut donc faire d'une pierre deux coups en utilisant un bon casque ANR audio et simplement en équipant d'un kit micro comme celui d'Avee.
Mais avant tout, il faut retenir que chaque casque est dépendant de la morphologie et des oreilles de chacun. Rien ne vaut un test grandeur nature et se faire sa propre opinion.
Après le Bose QC35 et le Bose 700, voilà que le dernier casque ANR de Sony (WH-1000XM4) est arrivé à la maison. Un grand merci à Avee pour les nouveaux kits micro NG qui disposent du réglage du volume d'écoute à l'aide d'un potentiomètre (anciennement 2 boutons) et de 4 aimants au lieu de 2 pour une meilleure fixation sur le casque. Tous ces nouvaux kits micro sont aussi livrés avec une nouvelle perche micro plus robuste. Ca a toujours été un point d'attention pour moi. Il ne me reste plus qu'à sauter dans un avion pour tester tout cela et vous faire un retour !
Vous aurez aussi noté l'attention d'Avee avec la nouvelle housse de transport personnalisée. Désolé, mais je vais la piquer à ma fille ;)
J'ai fait mes toutes premières heures sur avion à train classique. En fait, tout mon PPL jusqu'à l'examen a été réalisé sur Robin DR221. Mon dernier vol date du début 2010. Plus de 10 ans après, j'ai refait des tours en piste une après-midi ventée.
Sur mon carnet, il est écrit "Local enneigé". Aujourd'hui, nous sommes encore en pleine crise sanitaire et les contraintes de circulation ne permettent que de voler en solo dans un rayon de 10km ou bien en double sans contrainte de distance. Pour varier les plaisirs, je demande à Gaël s'il est d'accord pour faire des tours de piste en train classique.
Cela tombe très bien. Le vent est fort et de travers. La mise en l'air va se transformer en une excellente session de travail du vent de travers et des Touch & Go. Entre les gros grains, il y a un peu de vent et lorsqu'un gros paquet noir se présente à l'approche du terrain cela GUST un peu beaucoup plus : LFPN 061300Z AUTO 30017KT 9999 RA FEW016 SCT025 BKN052 04/01 Q1018 TEMPO 3000 -SHRAGS SCT040CB BECMG 31012G26KT=
Etonnamment, le tour de piste me semble plus petite avec cette plus petite machine. Ca n'a rien à voir pourtant. Bizarre. Je suis lent dans la finale à sortir le 2ème cran pour ralentir la machine et la faire descendre, comme cette fois où dans un coup de vent la machine remonte toute seule, refusant de prendre le plan ;)
Je retiendrais que je n'ai pas tant perdu face à cet machine à la roulette bien placée. Plus légère, plus étroite. Paradoxalement, je l'ai trouvé moins tape-cul, dans les conditions du jour très turbulentes, qu'un DR400. La machine se promène de gauche à droite, mais on pas si balloté que cela.
Je retiendrais surtout un toucher-décoller bien trop long. J'ai tout (mal) cumulé sur un seul exercice : trop haut, trop long, effet de sol à cause d'une action au manche trop énergique à l'arrondi... ont conduit à toucher bien loin et la suite n'est pas meilleure. Je suis lent dans la reconfiguration de la machine (volet 1er cran, repousser la réchauffe)... et remettre les gaz. Du coup, sans surprise, nous reprenons de l'altitude très loin en bout de piste et grâce aux performances du jour (il fait frais) et au vent fort, nous passons finalement l'autoroute dans l'écho de ma remarque "didiou... on est long". Le debrief avec Gaël mon FI est utile : on a touché loin, j'ai été lent à reconfigurer la machine et pourtant je n'ai pas basculer dans le mode "allez, on arrête les frais : plein réduit, on reste au centre et on arrête cette remise des gaz". Une très bonne leçon.
Au final, même s'il semblerait que je n'ai pas trop perdu ("C'est comme le vélo"). Je suis néanmoins loin d'être téméraire et de m'aventurer sur une piste en dur, au moins dans les conditions de ce vol. Mais, ce vol n'avait pas pour objectif de me faire relâcher sur DR221. Dans ce club, ces machines sont plutôt destinées à l'école alors que je prends des avions pour aller un peu plus loin et me balader, donc les bloquer toute une journée par exemple.
Je voulais juste profiter d'avoir un FI et une machine qui me mette un peu derrière l'avion. Et d'en retenir de bonnes leçons.
