-1 degré, la passion réchauffe (épisode 17)

-1 degré. Juste en dessous de zéro. Dimanche 7 décembre, 9h40 du matin, nous sommes à Saint-Cyr. Grand ciel bleu. Vent du nord en rafale entre 15 et 25 noeuds. Il fait froid, très froid sur le petit aérodrome de l'ouest parisien. Deci de là on trouve des plaques de glace sur les taxiways. L'herbe est gelée. Mais il fait beau. CAVOK comme disent les ATIS et les METAR. Un HR-200 tourne déjà en tour de piste. C'est matinal, mais quand on aime, on ne compte pas. Hier, samedi il a fait gris toute la journée. Une sorte de bruine et un plafond très bas ont recouvert toute la région parisienne. Cela s'annonçait mal, malgré l'optimisme des bulletins météo que j'ai scruté toute la journée.

Après avoir stoppé ma progression PPL depuis plusieurs semaines pour cause de surcharge de boulot, je reprends contact avec les vrais "navions". Le contrôle et le vol virtuel ne m'ont pas quitté, bien au contraire. IVAO a permis de faire que ma phraséo ne s'est pas rouillé. Comment un truc pourrait rouiller au soleil de la polynésie ? Mais quelque part, le vol "pour de vrai" m'a énormément manqué. Pas très étonnant, qui s'en lasserait ? On n'arrête pas ses cours pour le plaisir. On s'abstient. On se retient. On ronge son frein.

Le créneau de 10h00 - 11h30 a été réservé. Quelques jours avant, j'ai demandé l'autorisation à mon instructeur via SMS : "Pour dimanche, puis-je inviter un pilote virtuel à faire le sac de sable ?". Réponse immédiate de Xavier : "S'il est virtuel, il ne doit pas être bien lourd, pas de problème !!". J'invite Christophe (DSM-ACD sur IVAO et PDG de la compagnie virtuelle DSMA) à venir faire le sac de sable. J'ai rencontré Christophe sur Internet. Ou plus précisément sur IVAO, ou pour être encore plus précis en Polynésie Française (virtuelle, hein, faut pas déconner !). Des nuits et des après midi à faire des vols et à contrôler des zones adjacentes tissent forcément des liens. Nous nous sommes déjà rencontré réelllement lors d'un diner IVAO. Qui a dit qu'Internet brisait les liens sociaux ? Il est temps de mettre le Christophe dans le Robin DR-221, à l'arrière. Equipé d'un appareil photo numérique, il est l'auteur des quelques photos qui agrémente ce récit.

Tout s'annonce pour le mieux. On a un avion (le Robin DR-221 immatriculé F-BOZP, Zizi-Pouette-Pouette pour ceux qui m'ont déjà lu). Il fait beau. On est accompagné d'un pote pour faire partager sa passion et du meilleur instructeur de l'aéroclub (urchlllllllllllllll..... uuuurchhllllll). Pour l'instant tout va bien. Bon, ok, il fait froid. D'un autre côté, c'est l'hiver. Et même si j'aimerais bien (re)voler à St-Barth (voir mon récit "November-Three-Two-One-One-One"), on va faire avec. Faudrait pas non plus exagérer. Et pourtant, la machine va se gripper (normal avec ce froid). Ca commence bien, la fin du début est un cauchemard, puis tout redevient "comme sur un nuage".

"Allez... tu me prépare un ch'tit nav pour Toussus. Tu connais Toussus ? Non ? Bha, c'est donc une excellent occasion !" m'annonce Xavier dès son arrivée.
"Je fais un vol de contrôle technique sur Kilo-Uniform. Je n'en ai pas pour longtemps. Tu prépares ta nav, on fera un touch à Toussus, tu fais la prévol et je te retrouve dans l'avion". Hop, hop... exécution. Sir, Yes, Sir.

Un peu en mode panique "cé koment kon va à Toussus",
on sort la VAC, les cartes et on réfléchi...
euh, il fait -1 degré et c'est dimanche matin, alors...molo, hein...

En ayant une vague idée du chemin à suivre pour quitter St-Cyr par le sud et de l'intégration sur Toussus (idée qui se révèlera fausse), Christophe et moi poussons le DR-221 (tirons ? suivons ? un peu comme avec les animaux : on ne sait plus très bien qui commande qui) jusqu'à la pompe à essence. Forcément, lorsqu'on est pressé, on prend un avion qui n'a plus d'essence. Forcément.

Le dimanche matin comme dans beaucoup de station service en région parisienne
il faut attendre son tour.

Pour gagner un peu de temps, on effectue la prévol dans la file d'attente.

Il fait toujours glagla et nous refuellons la bête.
Je vous fait les niveaux et un coup sur le pare-brise ?

Je fini la prévol avec Christophe. Tout est en place. Les boulons, les écrous, les écarts. Tout va bien. Même le niveau d'huile est correcte. Note pour plus tard : pensez à savoir où se trouve le niveau d'huile sur... ma voiture. Je sais où il faut aller sur un DR-221, mais pas sur ma voiture. Un comble. Puis il est temps de se mettre au chaud. Christophe et moi nous installons à bord. On démarre la check-list avant "démarrage moteur". Pour l'instant tout se déroule comme prévu. Il fait toujours beau, on a toujours un avion, l'instructeur ne va pas tarder. Tout roule. C'est dimanche et ça s'annonce bien.

Attentivement, je déroule la check-list.
On est dans les temps. On se réchauffe.

Xavier nous rejoins. On vérifie rapidement la ch'tite nav. Christophe avait parié pour un passage par le VOR de RBT. J'avais tenu le pari. J'ai eu tout faux. Je croyais connaitre un ch'tit peu la sortie par la forêt. Tout faux également.

L'aller ressemblera a peu près à cela.
On sort par l'ouest après un décollage en 12,
on suit "la forêt", puis direct RBT et SIERRA.

En y regardant de plus prêt et après en avoir discuté avec Christophe lors du debriefing, je ne mettais pas rendu compte que ce petit vol d'entraînement allait voir les actions s'enchaîner très, très rapidement. Ce sera une des remarque de Christophe : "krevindiou, ca va super vite". A froid (-1 degrée, je vous rappelle), je suis confiant. Xavier me corrige sur ma préparation : sortie par "La forêt", on évite Plaisir, on fait une directe RBT, puis on se reporte sur le point SIERRA d'intégration obligatoire pour Toussus. Avec tout ça, il faut regarder l'altitude, le cap, la vitesse, régler le VOR, surveiller les autres avions, écouter l'ATIS avant l'arrivée, passer ses messages... Ca va le faire ?

Tout est prêt ? T'es attaché ? On va pouvoir le lancer ce moteur ?

Magnéto sur 1+2, la mixture sur plein riche, la pompe sur MARCHE. On fait 8 injections. Huit ? Il fait vraiment froid (je vous l'ai déjà dit). Après la séance de pompage, un coup d'oeil allentour. C'est clair ("Clear Prop !" comme dirait la voix dans le C177 ou l'Archer de DreamFleet/FlightOne). Le doigt sur le démarreur. Le moteur toussote. Mais pas de lancement. Une fois, deux fois... on laisse reposer le moteur. Troisième fois, Xavier est confiant, c'est maintenant que ça devrait partir. Retoussotement du moteur, mais toujours rien. Je commence à être tendu. On s'est levé tôt, il fait froid, on a sorti les avions, on a poussé Zulu-Papa, on a fait le plein, on a repoussé Zulu-Papa dans l'herbe (c'est lourd c't'avion) et là... il veut pas démarrer ?

Trois ou quatre fois supplémentaires n'y feront rien. La batterie semble se fatiguer. A ce moment, je suis un peu... un peu déçu. Ca semble peine perdue. Xavier propose d'aller chercher Claude, le chef mécano de l'aéroclub des Alcyons. Okazou. Je commence à plier mes affaires. Archi déçu. Tout ça pour ça. Et Christophe qui s'est levé pour rien. Je l'ai emmené dans cette galère. Archi déçu, je descend du DR-221. Il me semble qu'il fait encore plus froid que tout à l'heure. J'ai rangé le casque et les cartes en vrac dans mon sac. Nous nous éloignons, Christophe et moi, la tête basse. Il en profite pour en allumer une. Je tourne en rond.

Xavier revient du hangar mécanique, seul. Claude est occupé. Zut. En plus, l'autre DR-221 est parti il y a quelques minutes. En face de nous, un Piper PA-28 toussote également. Il ne démarre pas non plus. Claude arrive après quelques minutes. Avec Xavier, il brasse longuement l'hélice. Quelques tours dans les mains du mécano. Xavier lance le moteur... il démarre. Puis cale. Zut... zut.... ! Encore une tentative et enfin le moteur part normalement ! Je n'y crois pas. Nous sommes, Christophe et moi, glacés de froid, le regards fixé sur cette avion en bois et en toile. A quelques mètres de nous, l'hélice de Zulu-Papa soufle un vent glacial. On s'en fout ! On fonce vers lui. Nous avons retrouvé le sourire. En criant, je remercie Claude qui hausse les épaules. La montée dans le Robin DR-221, moteur allumé est un peu sportive. Il faut se réinstaller, ressortir tout ce qui avait été bien installé et renvoyé n'importe comment dans le sac : le casque, les lunettes, 2 cartes, le livret avec les VAC, la planchette qui ne sert à rien à mon niveau, le stylo... quel stylo ? Zut,j'ai encore perdu le stylo. Décidément.

Allez, tout le monde est en place ? "T'as attaché ta ceinture, Christophe ?"

- "St-Cyr Sol de Fox-Zulu-Papa, Bonjour !"
- "Zulu-Papa, bonjour".
- "St-Cyr de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 à la pompe, avec l'information Delta, pour un vol local en sortie par la forêt". Zut, c'était pas un local... on va à Toussus. Tant pis. En plus, le faux contact de la prise casque me donne l'impression de ne parler à personne. Pas de retour dans le casque.Je fini de passer mon message en aveugle (ou en sourd plutôt, mais personne ne me reprendra dans le cockpit) ! On s'en fout ! On veut voler (pas malin, comme réaction). Mais après tout c'est comme avec TeamSpeak (ou Roger Wilco en son temps)... parfois c'est bizarre... et bien dans le réel aussi monsieur !

Le contrôleur sol semble m'avoir compris : "Zulu-Papa, roulez 12 droite, rappelez prêt".

Malgré mes faux contacts, on a la clairance de roulage pour le point d'arrêt 12.
Allez, on trace !
Les essais de gyro, de compas, un p'tit peu de freinage et hop.
On fait les essais moteur et hop on y go

Une fois en l'air, mauvaise surprise... ça tabasse sec. Il fait froid, sec, mais il y-a du vent ! Et des pompes dans tous les sens. J'ai rarement été sécoué comme ça. A plusieurs reprises, je demanderais des nouvelles à Christophe derrière, non pas que je crains pour son estomac (il fait du parachustisme, alors des pompes dans un DR-221, c'est de la rigolade), mais pour savoir s'il ne s'est pas assommé (en se cognant à l'étroite cabine) et s'il savoure néanmoins son vol. De mon côté, je me surprend à ne plus être autant dérangé par ces secousses. Je me rappelle de quelques vols avant l'été que j'avais trouvé très, très désagréables. Ce dimanche, ça secoue sec, mais on est DANS un avion et on PILOTE !!! Alors on en PROFITE. C'est peut-être, après-tout, le "métier" qui rentre. Quel bonheur...

Le Zulu-Papa, le même jour, vu de la tour de contrôle de St-Cyr.

La suite du vol est comment dire... Ce fut un vol... très technique. Tout d'abord du vrai VFR pour faire correctement la sortie de St-Cyr par le sud (secteur dit de "La forêt"). Il fait très clair, la vizi est excellente. J'enregistre toutes les consignes de Xavier qui m'explique en détail les procédures de sortie. Je grave le tout. Je suis très attentif. J'ai comme objectif de faire des "locals" (oui, des locaux c'est pas bo), donc de faire des "vols locals" pendant les vacances de noël. Et il faudra bien sortir par là. Rien à voir avec Flight Sim. On ne vole vraiment pas où on veut. Ensuite il faudra enchaîner avec le VOR de RBT et l'intégration via SIERRA à Toussus. Ca va s'enchaîner. Et je me rappelle déjà ce que l'on me disais au début : "il faut être devant ta machine, ne pas la suivre... il faut anticiper".

CAVOK ki disais dans le METAR. Affirm ! Tempête de ciel bleu...
mais avec du vent en rafale en cadeaux bonux.

- "On passe la forêt, pour quitter de Fox-Zulu-Papa"
- "Quitter Fox-Zulu-Papa, à tout à l'heure"
A peine sortie de "la forêt" , il faut attraper le VOR de Rambouillet. Hop... hop... où indique-t-on la freq (shift-F2 pour le panel radio) ? Ah oui, par là : 114.7. On bidouille l'OBS et on trouve un jolie "TO" pour le 150. Un poil à gauche pour attraper le bon cap Unité-Cinq-Zéro. Après ce ne sera que de la correction. L'OBS est vraiment très-très sensible par rapport à tous les panels de Flight que j'ai pu essayé. Alors que dans le simulateur il reste très simple d'aligner la barre, dans la vrai vie... ça bouge, ça gigote ! Sans parler de la tenue machine : le compte tour, l'altitude, le cap, la vitesse, la sécurité alentour et une oreille sur la fréquence.

Passez le VOR il faut travailler l'intégration sur Toussus. Je ne connais pas le terrain. A peine la VAC. N'y suis jamais venu. Je prend l'ATIS. Il déroule en français et en anglais. Et je m'imagine sous IVAO, le lundi soir.... allez hop, réveille toi !

J'écoute comme un écolier (que je suis) les consignes de mon instructeur.

- "Le point SIERRA, c'est une ferme au toit rouge bien dégagée de la forêt".
- "Pour trouver l'axe du VOR vers SIERRA, tu peux aussi utiliser ce batiment, cette sorte de tour, que l'on voit là en lisière, un peu plus loin derrière, tu trouveras la ferme".
- "Comme SIERRA est sur le QDM 060 de RBT, tu peux aussi l'afficher, ça t'aidera."
Oulala, c'est plein de bons conseils tout ça. Faut noter tout ça dans un coin du cerveau.
- "On s'annonce quand, en passant verticale SIERRA ?"
- "Tu t'annonces à 2 ou 3 minutes de SIERRA"
- "Je dis quoi déjà ?"

La panique va reprendre. Le calme n'aura duré que 30 secondes, à peine.
On arrive sur SIERRA point d'intégration de Toussus. Je ne sais plus quoi dire.

J'écoute la fréquence de la tour de Toussus. Y-a un monde fou sur cette fréquence ! Il se sont donnés rendez-vous ? Je peux en placer une ? Ca se bouscule dans le tour de piste ! Après quelques secondes, je trouve un créneau pour passer mon message, et je m'y engoufre.
- "Toussus de Fox-Zulu-Papa, bonjour"
- "X-Ray-Hotel, rappelez travers 07 gauche"
Zut. Ca n'a pas marché. Faut recommencer. J'ai du marcher sur les pieds de quelqu'un...
- "Toussus de Fox-Zulu-Papa, bonjour !" (notez le point d'exclamation qui veut dire : "hé oh les gars, à mon tour... vous m'écoutez ?")
- "Zulu-Papa, bonjour"
- "Toussus de Fox-Bravo-Oscar-Zulu-Papa, un DR-221 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations pour un touché, nous avons l'information Delta, et nous sommes à 2 minutes de SIERRA" (bref, clair, limpite, de celui-là j'en suis assez fier).
- "Zulu-Papa, le transpondeur sur 4102, prévoyez la 07 gauche, rappelez en base 07 avec un Rally en vent arrière 07 droite"
- "4102 au transpondeur, on rappelle en base 07 GAUCHE, on a noté l'information trafic, mais on a pas visuel sur le Rally"
Toujours le bonheur d'afficher un transpondeur. Comme dans IVAO (le monde à l'envers). Ca se complique. Ils arrivent dans tous les sens. Il vient d'où ? Il va où le trafic ? Arghh.. pas de FSNAV. Pas de triche. Et ce n'est pas comme dans Flight Simulator sur IVAO. Il n'y a pas la belle et grosse étiquette rouge de texte avec l'indicatif, le type, la distance et l'altitude du zigouigoui que l'on va croiser. Il n'y a rien. Pas de TCAS... on ne distingue rien. Faut chercher. Ca serait trop simple. Allez on ouvre les nieux-nieux (les deux).

- "En base pour la 07, Fox-Zulu-Papa"
- " Zulu-Papa, rappelez finale 07"
- "On rappelle en finale 07, Fox-Zulu-Papa".
Bon. C'est bref et sec. Efficace. La machine est prête, on a commencer la descente. Réduit. La pompe sur MARCHE. Un cran de volet. On est dans l'arc blanc. Zut. J'ai oublier d'allumer la Réchauffre Carbu. Xavier, dans son rôle d'instructeur, me l'a vite rappelé. Avec le froid qu'il fait, au ralenti, ça ne pardonnerais pas. Ba oui, j'ai fait mes premiers tours de piste en été, et j'ai chopé de très mauvaises habitudes. Il est encore temps. Je n'ai qu'une grosse vingtaine d'heure au compteur.

Nous sommes en finale 07 gauche. Le rallye attrape l'axe de la 07 droite.
Atterrissage en patrouille ?

C'est quoi ce truc à gauche de la piste ? Ahhhhh... mon premier PAPI (de mémoire en DR-221. Un pilote exceptionnel m'a déjà permit de tater de l'ILS et du PAPI de Beauvais et Toussus, mais sur la 29 de mémoire). J'ai testé toutes les lampes rouges. Si... si... Peut-être qu'à un moment, bref, il y a eut 2 rouges, 2 blanches. Rapidement. Un bref instant. C'est sans pitié pour les plans pourris ce truc. Ils ont bien fait de ne pas en mettre à St-Cyr. Ca serait démoralisant pour les pilotes comme moi.

Zavez vu ? Y-a un PAPI !!! Il est pas beau mon premier PAPI en DR-221 ?
Je suis tout jouasse.
Il est tout rouge parce que c'est bientôt Noël ?

Le touché est... râté. Pas sur l'axe... trop vite... trop bas... trop haut pour l'arrondi. Tout râté. Xavier me reprend en haut du (premier) arrondi foireux, remet un peu de gaz et me donne une seconde chance. La piste est grande. Y-a la place. Le second est moins pire. Mais j'ai râté la coordination du pied/manche par un poil de vent de travers en rafale. A St-Cyr, dans quelques minutes, ce sera pire.

Une 07 ? Comme à Fare ou Raiatea ? (private joke pour les IVAO Polynésie)

Remise de gaz. On repart et on rentre sur St-Cyr. On repart. Oui. On quitte donc Toussus. Ca me fait penser que je n'ai pas du tout (mais alors pas du tout) regardé la VAC pour savoir comment on ressortait de ce terrain. Le contrôleur a dit de rappeler en sortie par l'ouest. Très bien. L'ouest je sais où c'est. Mais comment y va-t-on ? L'erreur du débutant. Je me suis focalisé sur l'intégration, mais j'ai totalement oublié la sortie. Dans la précipiration du départ un peu précipité, je n'ai même pas mon livret de VAC sous les yeux. Panique totale. D'où l'interêt de toujours prendre un instructeur qui connaît le coin avec soi.

Sous le guidage de Xavier (viser le CEA, intercepter ce rallye qui est encore dans nos pates), je quitterais tant bien que mal le circuit de Toussus. Au revoir Toussus ! A bientôt !

Quelqu'un peut-il m'indiquer la sortie ?
S'il vous plait ? C'est par où qu'on sort ?
Un panneau ? Une loupiote ?

Le chemin du retour est plus classique. Je percute un peu sur l'intégration par la forêt. Il fait tellement beau que c'est un plaisir de voler. Dommage qu'il y ait tant de vent. Et boum, un coup de tête. Ces satanées rafales me feront des misères en finale de la 12 gauche à St-Cyr. Mis à part le fait que j'étais trop bas (vraiment trop sous le plan), je n'ai surtout pas compris lorsque Xavier m'a demandé de décraber (?) sur l'arrondi. J'ai compris tous les mots, le sens global de l'ordre, mais impossible d'interpréter. Je me suis pas trop mal posé, mais il faudra encore travailler ces atterrissages par vent de travers (rafale dans les 20 noeuds tout de même). Petit scarabé deviendra-t-il grand ?

Tiens on voit pas la 12 gauche.
Et c'est quoi cette lisière d'arbre au seuil ?
On est trop BAAAAASS !!!!
C'est pour ça qu'on voyait rien et qu'il y avait tous ces arbres !
Un panneau ? Une loupiote ?

On se remettra de toutes ces émotions devant un café à discuter
des plans, des axes, de la phraséo... d'IVAO, de Flight, du réel, de la simulation...
N'est-ce pas Christophe ?

Pour compléter la visite, nous irons également faire une petite visite à la tour. Juste histoire de montrer la tête du type qui est capable de dire de jolie phrase avec tout plein de mot dedans sur la fréquence de St-Cyr :
"On a noté qu'on était numéro 2, avec le numéro 1 sur lequel nous n'avons pas le visuel et on rappelle en base 12 main droite".

Elle est pas jolie celle-là ?

"Ouaiiii, elle est pas mal votre tour...
Elle vaut pas celle de Bora-Bora, mais elle est pas mal quand même"
(un grand merci aux contrôleurs qui nous ont laissé rentrer dans leur "bureau")

Quelques règles bien utiles

1. Chaque décollage est optionnel. Chaque atterrissage est obligatoire. Tentez de toujours garder le nombre d'atterrissages que vous faites, égal au nombre de décollages que vous avez réussis.

2. Si vous poussez le manche à balai en avant, les maisons deviennent plus grosses. Si vous tirez sur le manche à balai, elles deviennent plus petites. Une seule exception : si vous continuez de toujours tirer le manche à balai vers l'arrière, les maisons recommencent à devenir grosses.

3. Voler n'est pas dangereux. S'écraser est dangereux.

4. Il est toujours préférable d'être en bas et souhaiter être en haut que d'être en haut et souhaiter être en bas.

5. Le SEUL moment où vous avez trop de carburant est quand l'avion est en feu.

6. L'hélice devant l'avion est un gros ventilateur conçu pour garder le pilote au frais. Lorsqu'il s'arrête, vous commencerez à avoir chaud. Il est donc important de le faire fonctionner en permanence durant le vol.

7. En cas de doute, maintenez votre altitude ou montez. Aucun avion n'est jamais entré en collision avec le ciel. Plusieurs sont cependant déjà entrés en collision avec le sol.

8. On peut définir un bon atterrissage par le fait que vous pouvez sortir de l'avion à pied sans blessures. On peut définir un excellent atterrissage par le fait que l'avion peut être réutilisé par la suite.

9. Apprenez par les erreurs des autres. Vous ne vivrez pas assez longtemps pour toutes les faire vous-même.

10. Si vous avez atterri et que vous devez mettre plein gaz pour avancer jusqu'au parking, c'est que vous avez oublié de sortir le train d'atterrissage.

11. Les chances de survivre à un atterrissage sont inversement proportionnelles à l'angle d'atterrissage. Plus l'angle d'atterrissage est élevé, moins grandes sont les chances d'y survivre, et vice-versa.

12. Restez à l'extérieur des nuages. Les reflets argentés qu'on voit dans les nuages peuvent être d'autres avions. Les montagnes sont aussi réputées pour se cacher dans les nuages.

13. Dans la bataille opposant les avions de métal filant à plusieurs centaines de kilomètres à l'heure et le sol qui est immobile, aucun cas n'a été rapporté où le sol a perdu.

14. Règle générale, afin d'avoir un vol stable, il faut pointer l'avant de l'avion dans la direction où on veut aller.

15. Il y a des vieux pilotes et il y a des pilotes audacieux. Cependant, il n'y a aucun vieux pilote audacieux.

Quelle belle lignes ! (épisode 15)

Ceci est un récit destiné aux initiés qui ont suivi tous les épisodes précédents. Désolé, mais je n'ai pas résisté. Sur ce coup là, je suis pas peu fier. En plus c'était en retour de mon premier vol local solo...

Quelle est belle !
(oui, là, j'ai les chevilles qui enflent)

Vue de très près, le constat est le même.
Maître Cappelo validera cette performance avec son centimètre.

Pour certains d'entres vous cette photo de la roulette de queue du DR-221 ne signifie pas grand chose. C'est une roulette pas très belle, presque alignée sur une bande blanche de parking. Bon. On va pas en faire un fromage.

Par contre, pour tous ceux qui ont déjà piloté un train classique (en vrai ou en virtuelle), c'est déjà un peu plus clair. Surtout, si on explique que mon défi - idiot, je vous l'accorde - à chaque retour de vol est de mettre, au parking, la roulette parfaitement alignée sur la ligne blanche.
Enfin, pour tout ceux qui suivent mes récits depuis quelques mois, ces photos leur indiquent 1/ que j'ai eut de la chance cet après-midi 2/ que ca commence "à rentrer".

Certains (qui, hein ? des noms !) m'ont même suspecté d'avoir poussé l'avion "à la main" pour tricher. Ah, les jaloux !!! Ca ne se passera pas comme ça. Je suis allé les prendre en photo depuis la tour de St-Cyr, d'autant plus qu'il s'agissait des premiers tours de pistes solo de Patrick après son lâcher, qu'il ne nous a toujours pas raconté le bougre...

Bravo-Papa-Romeo-Tango depuis la tour de contrôle de Saint-Cyr.
Notez sous le menton du contrôleur de gauche (en poste) : l'anémomètre et le stock de strip.

Cela m'a permis de rentrer pour la première fois de ma vie dans une vraie tour de contrôle (celle de St-Cyr). Un petit coup de téléphone :
- "Bonjour, je suis élève pilote aux Alcyons, serait-il possible de voir la tour de près ?"
- "Pas de problème, montez !"

J'ai été accueilli par un jeune contrôleur en formation qui m'a très gentiment expliqué son cursus (ENAC, stage, mémoire) et son travail à St-Cyr : les strips et leur composition (oranges pour les transits, verts pour les basés), les ATIS, la charge de travail, la différence du point de vue du contrôlleur entre le circuit en 12 ou 30, le stockage des communications sur bande (ou plutôt sur DVD-R)... c'était passionnant ! Je n'ai pas osé leur dire que je contrôlais virtuellement la tour de Bora ou Fare. Je le ferais lors de ma prochaine visite !

Patrick tout seul dans Romeo-Tango juste après son atterrissage en 12 gauche. Il dégage par le taxiway central. Je suis juste au dessus de l'épaule du contrôleur en poste. Remarquez les strips orange, l'affichage du QNH et la manche à air, un poil de travers ! Bravo Patrick !

Cet après-midi était donc l'après-midi des solos. Patrick souhaitait faire des tours de pistes tout seul comme un grand, et moi - gaillardement - je voulais sortir tout seul du circuit : mon premier vol local solo.

Ce fut purement symbolique. Je suis sortie par le point "Les Serres", j'ai longé l'autoroute A13, survolé les deux zones d'antennes, me suis dirigé vers les cheminées de la Centrale de Porcheville (vers Mantes-La-Jolie)... et puis hop, dans la crainte de ne pouvoir retrouver mon chemin, j'ai fait un 180 en prenant exactement le même parcours ! Bête, mais j'étais tout seul dans l'avion ! Quel bonheur ! Quelle angoisse !

L'ancien schéma de sortie Nord que l'on trouve sur le site des Alcyons.

Au total (avec le roulage) : 26 minutes de vol. Moquez-vous !!! Avant de partir, je n'en menais pas large. Cette trouille (idiote ?) de se perdre. Il aura fallu toute la pugnacité de Marc (instructeur bénévole aux Alcyons) pour me forcer à y aller ! Je ne voulais pas et prétextais tout et n'importe quoi :

- Il fait trop chaud
- Y-a de la brume
- On a pas le temps
- Le vent est de travers

Mais rien n'y a fait. Après avoir fait deux petits tours de piste pour se mettre en confiance (sic), Arnaud m'a dit :
- "Tu viens de te payer 2 tours de piste avec un instructeur, il signe ton carnet de vol pour t'autoriser à faire un local solo, alors faut-y aller !"

Et j'y suis allé. Pas vaillant, stressé, tremblant et trempé (de la chaleur, hein... pas de malentendu). Mais j'y suis allé.

Vous vous rappelez mon lâcher solo en tour de piste (Episode 3 "Fox-Romeo-Tango, je suis prêt au roulage") ? Je crevais de chaud et avait cherché à régler les petits bitonniaux de la ventilation (clim. est un peu trop flateur) en plein sur le vent traversier. Et bien j'ai recommencé un truc dans le même genre sur ce solo en local. Oui, j'ai un peu honte.

Je survole l'A13 tout seul comme un grand. Tranquille. Je viens de passer mon message, celui que je rêvais de faire tout seul :
- "St-Cyr de Fox-Romeo-Tango, on passe Les Serres, pour quitter"
- "Quitter, Romeo-Tango"
- "Merci, euh... et à tout de suite... Fox-Romeo-Tango"

Ca y-est, je suis sortie du circuit du tour de piste. L'avion vole droit, en palier et je sais où je suis. Tout va bien. Je me dis alors intérieurement "N'oublis pas de prendre l'ATIS sur le retour". Je baisse les yeux sur ma tablette et là l'horreur : plus de critérium ! Plus rien pour écrire ! Pendant 5 à 10 sec, j'ai été pris de panique (bon, j'exagère un peu). Je me disais "Comment vais-je prendre l'ATIS sans un stylo pour noter...". Oui, d'ailleurs pour noter quoi ? Allez à tous casser : l'information, la piste en service, le QNH à la limite... Mais rien n'y faisait. Il me fallait MON critérium.

Alors j'ai cherché. Au début, j'ai tout de même réfléchi à trouver un autre stylo. Rien. Pas de secours. Pas de backup. Alors j'ai fouillé la cabine. Quand on perd un stylo dans un cockpit d'avion, il y a de grand chance pour qu'il tombe... à mes pieds. Alors, j'ai cherché à mes pieds. Je volais tout seul vers l'ouest. Pour mon premier local. Tout seul. La tête au dessus de la planche de bord pour regarder dehors à la recherche d'un abordage, un coup d'oeil aux instruments pour voir si on vole droit et la tête par terre. La pilote phantôme à encore frappé.

Comme le dit Patrick : "Imagine que tu croises un avion et qu'il ne voit personne à bord... et puis hop d'un seul coup une tête qui surgit ! Un type tout fier brandissant son stylo. Coucou, c'est moi !! J'ai retrouvé mon crayon !!! Stop Chrono ! J'ai le trésor !"

Qu'est-ce-ce que je vais inventer la prochaine fois ?

Et j'ai donc retrouvé MON criterium sous la moquette de la place droite. Pas posé au pied du fauteuil. Nan, nan. Planqué sous la moquette. J'ai soulevé le tapis et retrouvé mon critérium. Oui, planqué à l'autre bout du cockpit. Ouf, on pouvait rentrer. Reprendre l'ATIS... descendre à 1100 pieds pour l'intégration, s'annoncer aux Serres, préparer l'avion, la pompe, le cran de volet... et rentrer par la base 12 main gauche.

- "St-Cyr de Fox-Romeo-Tango, (re)bonjour Monsieur"
- "Romeo-Tango, bonjour"
- "St-Cyr de Fox-Bravo-Papa-Romeo-Tango, un DR-221 de retour de local, on est estimé à 2 minutes des Serres, pour une intégration sur vos installations... avec l'information India"
- "Romeo-Tango, rappelez début de base 12 main gauche"
- "Je rappelle début de base 12 main gauche, Fox-Romeo-Tango"

Ouf... avec le criterium c'est mieux.

Largage Niveau 100 (épisode 14)

Allez, il est grand temps de reprendre les bonnes habitudes. Après tout, il va falloir le passer ce PPL ! Alors on oubli les îles, les plages, les plans de descente à 9 degrés, on fait un trait sur la mer... Hein ? Quoi ? Oublier la mer ? Zaites fou ? Nan, monsieur. Je profite d’un long créneau de disponibilité de mon instructeur préféré et hop… on refile voir la grande bleu. Nan, mais. Je ne vais pas me laisser faire.



Au menu de cette après-midi une longue navigation avec mon ami Patrick. Je ferais l’aller et lui le retour. On se posera là-bas. Où ça ? A GranVille (LFRF). Tout au bout à gauche sur la carte. Pour travailler, on prévoit des points tournants sur les terrains en chemin : Dreux (LFON), L’aigle (LFOL), Argentan (LFAJ) et Flers (LFOG). Cela s’annonce long, mais pas très chargé en communication radio, on est en espace de classe G sur le chemin… On jouera également avec les VOR pour faire de la triangulation. On reprend les classiques, on peaufine, on corrige, on répète, on se fait re-expliquer ce qui n’était pas compris et cette fois-ci on s’applique. Dernier détail, pour cause de problème sur le 2ème DR-221, nous sommes obligés de prendre le DR-400-120 Kilo-Uniform. Ah les joies du train tricycles.



Sur le trajet « aller », la carte des vent ne me donne pas de bonnes nouvelles. A priori, je risque d'avoir du vent pratiquement de face estimée à une dizaine de nœuds. De plus, il fait grand beau. En préparant la nav cela ne m’a pas vraiment inquiété. L’expérience (que je n’ai pas) aurait du me mettre la puce à l’oreille. Je vais en baver, on va se traîner, le vent me faire dériver de ma route et la chaleur créer de jolies pompes sur le chemin. Je rédige ma log. de nav. : cap, calcul la dérive (max. pour l’instant), le temps sans vent… mais je ne sais pas encore ce qui m’attends.

Départ tranquille de St-Cyr. Patrick shoot à l’arrière.

Comme je ne l’avais pas prévu, nous sommes secoués, malgré des changements d’altitude à la recherche de zones plus calmes. La NAV se déroule correctement. Le travail sur les points tournants commence à rentrer. J’enchaîne - comme je peux - la méthode (TOP, CAP, ALTITUDE, RADIO/RADIONAV, ESTIMEE, MEGA).



« Bien, on arrive verticale l’Aigle. »
- « Je fais la radio, là, hein ? ». Coup d’œil à l’instructeur… toujours à la recherche de confirmation. Le doute plane constamment dans cette salle de classe.
- « L’aigle… on passe verticale 2500 pieds QNH 1020... de Fox-Tango-Kilo-Uniform »
Allez, faut pas s’endormir.
- « Je prend le TOP, il est 16h21, l’estimée était à 16h21 avec la correction initiale de 2 minutes. La corrections semble bonne. On garde 2 minutes. ». Silence.
- « Le cap suivant est le 265… que je prend de suite… alleeeeez… on y va… ». Le petit DR-420 fait sa petite correction de cap alors que je m'apprête à continuer.
- « L’altitude mini de 2100 pieds et max. de 3000. Je propose que l’on teste les 3000 pieds à la recherche de calme ». En fait je dit « je propose » tout en regardant mon instructeur, mais il faut comprendre : « euh… Xavier c’est pas une connerie ? On peut le faire ? T’en penses quoi ? ». L’assurance viendra avec l’expérience…
Je continu le mémo :
- « Radio et RadioNav. Toujours sur 123.5. Argentan sera aussi sur unicom. Pas de RadioNav prévu. »
- « Estimée suivante… euh… 16h21 plus 15.5 minutes, plus les 2 minutes de corrections… euh…. ». A ce moment, ça tourne à 2000%. J'avais précédement raconté que si on me faisait faire une opération basique pendant un vol, je serais - comment dire - débordé. J'avais tout bon.
- « euh… ». je pose 1, je retranche trois, j'ajoute l’âge du capitaine…
- « Estimée à Argentan à 16h39 !!! ». Je suis tout fier. Personne ne me contredit.
- « … et enfin, Moteur… température huile OK, charge OK, pas d’alarme moteur… Essence au trois quart… Correct... Le Gyro… conforme au compas... correct…. Et Altimètre… OK. »

Sur la route. On en profite aussi pour découvrir le GPS de Xavier.
Marrant ces petites bestioles. Je jouerais avec au retour. Ca ma donner envie de bidouiller ce truc dans Flight Simulator ! Et de regarder les prix... blurps !

Après presque 1 heure et demi de navigation, agrémentée comme il se doit de recherche des divers points blancs ou jaunes avec la carte sur les genoux (voir l’épisode 12 pour la signification des couleurs), nous arrivons enfin en vue de la mer. J’affiche 118.1 sur COM1, fréquence d’auto-information de Granville et me prépare à lancer mon message.

- « Granville de Fox-Tango-Kilo-Uniform »
- « Granville de Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR-42 en provenance de St-Cyr et à destination de vos installations... estimé à 3 minutes... 1500 pieds au QNH 1020, on rappelle verticale ». (ou un truc du genre… ma mémoire défaille).

Et la seule "réponse" de cette fréquence d’auto-information fut : « Pour un larguage immédiat verticale terrain… maintenant au niveau 100, Fox-Mike-Alpha ».

Hein ? Blurps (avalage de salive). C’est nouveau ça ? Moi qui voulais travailler tranquillement l’intégration sur les terrains en auto-info. Je m’étais appliqué pour mon briefing arrivé. J’avais tout prévu. Le passage verticale, laisser le terrain à gauche, trouver la manche à air, prendre le QFU et rentrer proprement dans le tour de piste. Raté. On efface tout. Granville, un jeudi après-midi est bondé de trafic. Y-en a presque partout. J’ai mis 3 secondes avant de comprendre qu’il s’agissait de largage de paras. Pour une surprise, c’est une surprise. D’un seul coup, je sens mal ma verticale. Pas tellement envie de faire des copeaux de parachutistes ou qu’il me refasse l’entoilage. Blurps (re-ravalage de salive).

- « L’avion en provenance de St-Cyr, vous pouvez éviter la verticale ? Fox-Mike-Alpha»
- « Affirm, on évite la verticale de Fox-Tango-Kilo-Uniform » répond du tac-o-tac Xavier.

Allez, on improvise ! On ouvre grand les yeux. Tout le monde est mis à contribution. On cherche les trafics : l’avion du larguage (un superbe PC-6), les parachutistes, un autre avion qui largue (Cessna) et les autres trafic tout autour. Sans parler des ULMs. L’adrénaline est remontée immédiatement au taquet. Pour une intégration, c’est une intégration ! Après presque 1h40 de nav à me battre contre le vent, ce genre d'exercice est (très) formateur. On ne peut pas mieux rêver. Ce sont ces moments-là où l'on apprécie la présence à droite d'un instructeur. Même s'il me semble ne pas avoir été trop débordé, il est rassurant de faire valider ses décisions. Bienvenue à l'école.



Finalement, on retrouvera tout notre petit monde (parachutistes inclus. C'est minuscule un parachutiste !) et on passera tranquillement par la mer pour faire une boucle.

1500 pieds au QNH, on coupe l’axe de la 25 et on rentre sur le vent arrière.

Pratiquement en fin de vent arrière 25 main gauche sur Granville.
Une 25 ? Comme à Raiatea ou à Fare, alors ?

En finale sur la 25 de Granville. Le vent de travers, ni le stress de la Nav. ne vont faciliter mon arrondi

L'atterrissage sera très (très) moyen. Du vent de travers pour compliquer la chose, mais un arrondi un peu haut m'a fait retourner à mes premiers amours d'appontage (ceux que je ne quitterais vraiment jamais). Ca ne marche décidément pas à tous les coups.

Le voila donc, le pilatus. Quelle belle bête !

Ca n’arrêtera pas ! Je largue, je plonge, je me pose, je charge, je décolle, je largue, je plonge…

Même en double, je n’y arriverais pas !!! Vous ne me ferez pas mettre une combinaison mauve !

Zoli cône ce Pilatus !

Après une (très) agréable promenade sur la plage de Granville, il est tout de même temps de repartir. Patrick, piaffant d'impatience, prend les commandes. Je m’installe gentiment à l’arrière.

Les bouchons de l’A13 ? Nan, le roulage pour la 25 au départ de Granville.

La plage de Granville juste après le décollage. C'est dans ces moments là qu'on s'estime (très) très chanceux... et heureux.

En montée initiale pour le survol de la côte, "Check your Six, man ?"

Passage autour de Granville en direction du Mont St-Michel. J'ai peut-être un peu forcé sur les couleurs, nan ?

Granville. Au revoir (à bientôt). Zou, allons voir le Mont St-Michel.

La zone de 3000 pieds de protection du mont nous empêche de passer trop près
(et en plus je ne suis pas un photographe doué !).

Au revoir la baie du Mont St-Michel… snif... snif

Les navs cools à la Patrick... J’aime bien le crayon dans la main… Ca sent le calcul mental, là...
A l’aise, quooooiiiii... tranquiiiillleee...

Le soleil descend rapidement, sur le chemin du retour, Patrick « joue » avec le VOR.

Ensuite, plus de batterie dans l'appareil ! Plus de photos. En fait, j’étais aussi à plat. Epuisé. Je n’ai pas failli m’endormir mais presque. Le comble ! J’en ai presque honte.

3 zigotos (sauf votre respect, monsieur l’instructeur) à la plage de Granville.
De gauche à droite, Patrick, Xavier et votre serviteur.

Avant ce vol, Patrick et moi, nous avions tout seul sortie l’avion du hangar. Tout en tirant le Robin DR-400, Kilo-Uniform, j’ai demandé à Patrick :

« Y-a 4 ou 5 mois, si quelqu’un t’avais dit que tu tirerais un avion, que tu vas piloter et que tu vas au Mont Saint-Michel, tu l’aurais cru ? »

La réponse est bien sûr "non".
Tout a été si vite.
Après une telle après-midi, comment voulez-vous que j’arrête ?