Savourant la scène pour Flight Simulator 2004 de Vauchez de Dinard et ayant vu la vidéo disponible sur RadioCockpit de cet endroit dans le réel, je n'ai pu résister à vous faire ce petit montage de la finale en 17.
21.6.04
13.6.04
Bercé par la musique
Vous trouverez ci-après un petit clip que j'ai "réalisé" rapidement en cette fin d'après-midi (format WMV 9, 6 mo pour les petites connexions et les curieux, 3 minutes parce que j'ai manqué d'imagination, rez 320x240).
Cette courte vidéo trouve son inspiration dans :
- La superbe musique de John Barry d'Out of Africa
- L'aero Commander 500 de Milton Shupe, Scott Thomas et André Folkers
- Les paysages de la Poynésie Française
- ... et les nuages de FS
C'est sans prétention, rapidement réalisé avec Fraps et Vegas (quoique tout est relatif) et c'est juste pour être bercé par la musique de John Barry...
PS : nouveauté, la version de meilleure qualité est disponible (WMV 9, 20 mo, 720x480) au téléchargement direct.
Bon vol à tous,
Cette courte vidéo trouve son inspiration dans :
- La superbe musique de John Barry d'Out of Africa
- L'aero Commander 500 de Milton Shupe, Scott Thomas et André Folkers
- Les paysages de la Poynésie Française
- ... et les nuages de FS
C'est sans prétention, rapidement réalisé avec Fraps et Vegas (quoique tout est relatif) et c'est juste pour être bercé par la musique de John Barry...
PS : nouveauté, la version de meilleure qualité est disponible (WMV 9, 20 mo, 720x480) au téléchargement direct.
Bon vol à tous,
2.5.04
"Bagnole, Bagnole, 3 minutes d'arrêt !" (épisode 23)
La semaine dernière, c'était la découverte du DR-400 160 (Xray-Hotel) et du travail de déroutement. On recommence cette semaine avec un peu plus gros et tout seul.
Comme je ne suis pas sûr d'avoir le temps de raconter l'épisode 22 (samedi, lâché sur DR-400-180), je passe directement à l'épisode 23 (ce dimanche), je vous poste quelques photos de ma navigation solo d'aujourd'hui : St-Cyr->Alençon->Bagnole->St-Cyr. Un peu plus de 2h00 de bonheur entre 230 et 240 km/h.
La NAV globale. On part de St-Cyr, on va à LFOF (Alençon), on se fait tamponner le carnet,
puis saut de puce pour LFAO (Bagnole). Source : nav2000
Que du bonheur ! Peps (oui, oui, le Peps que l'on connaît) m'aide à faire le plein du DR-400 Juliet-Lima, et il m'attendra avec le champagne à mon retour à l'aéroclub ! Pour fêter quoi ? Hein, Peps... pour fêter quoi ? Tu vas nous le dire ?
Le coeur de la navigation : le doigt sur la carte. Facilement reproduisible avec Flight.
Le début de la navigation. On part vers l'ouest et on s'éloigne des zones de toutes les couleurs.
En même temps, on prend de l'altitude. Avec Juliet-Lima, ça ne pose pas de problème... allez hop, 3000 ft.
Vue aérienne d'Alençon dans l'axe de la 07.
La finale 07 se fait vraiment au dessus des habitations... oui, oui, j'ai vérifier la VAC.
En courte, on frôle un paquet de bâtiment. Faut pas tomber en panne moteur.
1er arrêt : Alençon. Le soleil est de la partie.
Je vais aller faire tamponner mon carnet de vol, prouvant ma venue à Alençon.
L'accueil sera très agréable. Petit coup (d'eau) à l'aéroclub et encouragement pour la suite de la NAV.
Le saut de puce vers Bagnole. En DR-400 180 chevaux, ça va vite, très vite.
Toujours Alençon. Et je me demande à chaque fois "où je dois me garer". J'espère ne pas prendre la place de quelqu'un.
Là, ça devrait aller.
Je voulais faire une NAV solo avec 2 stop. 2ème arrêt : Bagnole. "Bagnoole, Bagnoooole... 5 minutes d'arrêt".
Encore du soleil. 1h10 de vol. Toujours la "banane".
Vue aérienne de Bagnole. La finale en 30 est très sympa.
Un peu comme dans Flight Simulator avec la lisière de la forêt coupée à la serpe.
Et aussi une rangée d'arbustes en très courte finale : tous à la même hauteur et parfaitement alignés (comme une rangée d'arbre dans Flight). Tout comme dans Flight Simulator, je vous dit !
Quelques minutes après le départ de Bagnole en chemin vers St-Cyr.
Le temps se couvre. Je vais slalomer entre les orages. J'aime pas la pluie sur Juliet-Lima.
Ce genre d'effet sera prêt pour FS10 ?
Entre les éclaircies, il faut tenir sa route.
Je fais le tour des averses. Cela m'éloigne légèrement de ma route (le trait en fluo).
J'aurais quelques retard dans les estimés et prendait quelques minutes avant de me recaler correctement : Sur le trait !
Qui dit averses et soleil, dit Arc en Ciel... Arc en Ciel en bout d'aile.
FS10, FS11 ?
Le slalom entre les averses. Au bout, plus loin, il y a St-Cyr... ouf, la maison.
De retour à St-Cyr. A droite de Juliet-Lima, un DR-221 sur lequel je vais vite revenir,
vue le coup exorbitant du DR-400 180 chevaux : Bétaillère de voyage de luxe par rapport au DR-221 ou DR-400 120 chevaux.
Comme je ne suis pas sûr d'avoir le temps de raconter l'épisode 22 (samedi, lâché sur DR-400-180), je passe directement à l'épisode 23 (ce dimanche), je vous poste quelques photos de ma navigation solo d'aujourd'hui : St-Cyr->Alençon->Bagnole->St-Cyr. Un peu plus de 2h00 de bonheur entre 230 et 240 km/h.
La NAV globale. On part de St-Cyr, on va à LFOF (Alençon), on se fait tamponner le carnet,
puis saut de puce pour LFAO (Bagnole). Source : nav2000
Que du bonheur ! Peps (oui, oui, le Peps que l'on connaît) m'aide à faire le plein du DR-400 Juliet-Lima, et il m'attendra avec le champagne à mon retour à l'aéroclub ! Pour fêter quoi ? Hein, Peps... pour fêter quoi ? Tu vas nous le dire ?
Le coeur de la navigation : le doigt sur la carte. Facilement reproduisible avec Flight.
Le début de la navigation. On part vers l'ouest et on s'éloigne des zones de toutes les couleurs.
En même temps, on prend de l'altitude. Avec Juliet-Lima, ça ne pose pas de problème... allez hop, 3000 ft.
Vue aérienne d'Alençon dans l'axe de la 07.
La finale 07 se fait vraiment au dessus des habitations... oui, oui, j'ai vérifier la VAC.
En courte, on frôle un paquet de bâtiment. Faut pas tomber en panne moteur.
1er arrêt : Alençon. Le soleil est de la partie.
Je vais aller faire tamponner mon carnet de vol, prouvant ma venue à Alençon.
L'accueil sera très agréable. Petit coup (d'eau) à l'aéroclub et encouragement pour la suite de la NAV.
Le saut de puce vers Bagnole. En DR-400 180 chevaux, ça va vite, très vite.
Toujours Alençon. Et je me demande à chaque fois "où je dois me garer". J'espère ne pas prendre la place de quelqu'un.
Là, ça devrait aller.
Je voulais faire une NAV solo avec 2 stop. 2ème arrêt : Bagnole. "Bagnoole, Bagnoooole... 5 minutes d'arrêt".
Encore du soleil. 1h10 de vol. Toujours la "banane".
Vue aérienne de Bagnole. La finale en 30 est très sympa.
Un peu comme dans Flight Simulator avec la lisière de la forêt coupée à la serpe.
Et aussi une rangée d'arbustes en très courte finale : tous à la même hauteur et parfaitement alignés (comme une rangée d'arbre dans Flight). Tout comme dans Flight Simulator, je vous dit !
Quelques minutes après le départ de Bagnole en chemin vers St-Cyr.
Le temps se couvre. Je vais slalomer entre les orages. J'aime pas la pluie sur Juliet-Lima.
Ce genre d'effet sera prêt pour FS10 ?
Entre les éclaircies, il faut tenir sa route.
Je fais le tour des averses. Cela m'éloigne légèrement de ma route (le trait en fluo).
J'aurais quelques retard dans les estimés et prendait quelques minutes avant de me recaler correctement : Sur le trait !
Qui dit averses et soleil, dit Arc en Ciel... Arc en Ciel en bout d'aile.
FS10, FS11 ?
Le slalom entre les averses. Au bout, plus loin, il y a St-Cyr... ouf, la maison.
De retour à St-Cyr. A droite de Juliet-Lima, un DR-221 sur lequel je vais vite revenir,
vue le coup exorbitant du DR-400 180 chevaux : Bétaillère de voyage de luxe par rapport au DR-221 ou DR-400 120 chevaux.
25.4.04
"Au rond point à droite" (épisode 21)
Il y a encore quelques années lorsque je lançais Flight Simulator, j’avais deux manières de voler. Soit je me promenais au gré du vent et du paysage à la découverte de décors remarquables ou pour expérimenter un avion ou un add-on, soit je faisais une navigation sérieuse entre deux points précis, tentant de respecter quelques règles simples que je m’imposais. Depuis que j'apprends à piloter des vrais navions, je suis amené à utiliser Flight Simulator d’une toute autre manière : IVAO et le vol en réseau bien sûr dans 99% des cas profitant du contrôle et du trafic aérien environnant, et le travail des navigations avec la lecture de carte, les estimés, les points tournants, les intégrations proprettes. Il va falloir encore rajouter un nouvel élément : Le déroutement.
- « La 30, 1ère gauche, droite, puis Delta, 2ème droite et le point d’arrêt 05"
- « Euh… hein ? Say again ? »
Après les premières navigations seules à bord et la peur qui va avec (lire à ce sujet les récits racontant les navs vers Dreux et Deauville), mon instructeur (Xavier) et moi avons décidé de continuer à m'entrainer aux navigations et tout spécialement à ces fameux « déroutements ». Mais au fait, qu’est-ce qu’un « déroutement » ? C’est assez simple à résumer. Cela commence toujours de la même façon. L’instructeur demande à ce que l’on prépare une belle navigation pour aller d’un terrain A vers un terrain B. Jusque là rien d’anormal. On fait un joli briefing, on a fait ses points tournants, etc… Durant le vol et sans prévenir, l’instructeur, annonce l’air serein « Eh bien, nous n’allons plus sur « B »… déroutement sur le terrain C ». Bien sûr, le terrain sus nommé « C » est généralement un terrain dont on n’a jamais entendu parlé, un truc paumé au milieu de nul part et pas du tout (mais alors pas du tout) sur notre chemin. Voilà le décor est planté. Ah, j’oubliais. Ma réponse, jamais très aéro, est souvent la même : « Où ça ? T’es sûr ?»
Petit flashback. La semaine passée, j’avais déjà effectué un court vol St-Cyr - Persan pour quelques tours de pistes afin de me remettre en main le maniement d’un « train classique » DR-221 sur piste dure. Comme à son habitude, Xavier m’avait entrainé avec une panne moteur au décollage (avec une réaction trop lente... on vieilli) et un déroutement sur Pontoise. Cela c’était moyennement passé : prise de contact trop tardive avec la contrôleuse de l’approche de Pontoise imposant une attente avant de pénétrer la classe D, le suivi d’une ligne électrique qui décide (sans me prévenir) de bifurquer sur la droite (elles sont traites ces lignes EDF !) alors que le terrain était tout droit en face… en résumé, que du bonheur : Un petit peu perdu à la recherche de l’immense terrain de Pontoise en plein déroutement. Tout reste évidement très « perfectible », mais il s’agissait plutôt d’un exercice « globalement » positif (restons correct).
Ce dimanche, les règles du jeu sont connues de longue date. Je partage ce double créneau avec Patrick (DSM-APM sur IVAO pour les intimes) et nous réservons un DR-400-160 pour 3 heures. Bien sûr, Xavier notre instructeur, impose comme exercice : NAV+DEROUTEMENT (surprise… ah bon ?).
Patrick prépare un St-Cyr-Rouen-St-Cyr, et moi un St-Cyr-Pontoise-Beauvais et retour. Nous savons pertinemment que nous ne les ferons pas. J’invite ceux que cela intéresse à regarder la tête des zones traversés sur une carte Région Parisienne VFR 1/250000 dans le triangle St-Cyr, Rouen, Beauvais : Il y a beaucoup de bleu et pas mal de rouge. Tout cela est le signe avant coureur de cafouillage à la radio et de lecture en 3 dimensions d’une carte mal pliée sur les genoux, à l’envers, avec des traits dans tous les sens, dans un avion livré à lui-même en route vers nul part. On avale sa salive, on respire un grand coup. Glurps.
Avant de continuer, je me permet de faire une brève pause afin de signaler que contrairement au dicton qui commençait à circuler à l’aéroclub « Vincent dans un avion, au mauvais temps préparons-nous », ce dimanche, il fait CAVOK. Ceiling And Visibility OK. Ok, je n’avais pas prévu de nav.solo, il s’agit d’un vol avec instructeur. M’enfin, c’est CAVOK quand même. Ne me taquinez pas.
Je me rappelle encore la première présentation de Flight Simulator 2004. On m’avait présenté une « fonctionnalité super » (me disait-on) : la gestion des masses (passagers et bagages). Ah bon ? Pourquoi s’embêter avec ce truc ? Parce que dans tout dossier de vol, on doit trouver quelques éléments : A côté de la météo (vent, TEMSI, METAR, TAF), NOTAM, navigation, bilan carburant… on trouve le « devis de masse et centrage ». Un truc (désolé pour le « truc ») défini par le constructeur de l’avion qui indique via un savant tableau à base de bras de levier et autres masse volumique de l’essence avion, si l’avion va décoller, voler plus au moins droit, foncer dans la première rangée de hêtres en bout de piste… tout cela en fonction de la masse des passagers (devant, derrière), la quantité d’essence embarquée, le poids des bagages et leur localisation dans l’appareil. Fin du cours magistral (!).
Profitant du 160 chevaux du DR-400 et toujours confiant, j’invite un quatrième comparse à se joindre à nous. Il n’est pas épais, ça devrait passer pour le devis de masse et centrage. Détrompez-vous, notre préparation est catastrophique (utilisation d’un devis de masse sous Excel non-conforme à l’avion, dépassement de 10 kg, recherche de devis officiel… gros cafouillage).
Nous prenons pas mal de retard et après que tout le monde soit passé sur la balance (c’est donc pour cela qu’il y a une balance dans tous les aéroclubs ?), nous décidons finalement de nous alléger au maximum. C’est dingue comme on trimballe des cochonneries : exit les appareils photos et camescopes de back-up, les VHF portables, les atlas VAC (IDF et Nord-Nord Ouest, okazou), les cahiers pour prendre ou relire ses notes (dans un avion en vol ?), les cartes du monde entier...
Cette erreur me servira certainement longtemps de leçon. L’école de pilotage doit servir à cela après tout. Je n’irais pas jusqu’à faire un devis de masse et centrage avant de lancer Flight (allez, sur la balance !), mais garderait cette mésaventure en tête.
Nous voilà enfin en vol. Je retrouve les sensations des vols par beau temps. Les beaux jours reviennent. La visibilité est excellente, mais cela secoue pas mal (des pompes d’air chaud). Patrick s’applique sur sa NAV vers Rouen. Je suis à l’arrière, attentif avec la carte, décryptant chaque bout de route, de village, de forêt afin de travailler « à l’arrière ». Trop secoué et/ou trop concentré sur la carte, ce sera d’ailleurs l’un de mes premiers vols où je ne me sentirais pas bien (je vérifierais – sans l’utiliser, ouf - la présence du sac en papier Air France, gentiment placé à la porté des passagers arrières).
Après un touché sur Rouen et au lieu de rentrer sur St-Cyr (comme prévu), la phrase fatidique arrive : « Eh bien, nous nous déroutons sur… ». Le suspens est à son comble. Que va-t-il dire. Le silence se fait dans l’avion. Tokyo, St-Barth (facile), Bora ? Nous ne rentrons pas. « … Pontoise ».
Branle bas de combat : Où sommes-nous déjà ? Où faut-il aller ? Il a dit quoi ? C’est par où ? T’as pas cent balles ? On peut passer par là ? C’est quoi l’altitude de sécurité ? C’est bourré de zones bizarres à traverser ! Qui a la VAC de Pontoise sous la main ? Tu fais un sia.aviation-civile.gouv.fr ? Et si on rentrait plutôt ? hein ?
Patrick s’en sortira (c’est à lui de raconter). On trouvera Pontoise. On se posera en numéro 3 pour la 05 derrière un Cessna 152 dégageant la piste par la droite, un autre Cessna en basse hauteur et un Rally juste devant en finale. Ouf, Madame la contrôleuse avait du pain sur la planche. Changement de pilote. Le DR-400 est garé au parking de la tour (trop loin d’un Coca et du bar, mauvais pioche). Je prends la place avant-gauche.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour »
- « Golf Mike, autorisé au décollage en 05, dernier vent 070 pour 12 nœuds »
Raté. Ca arrive.
- « On décolle en 05, Golf-Mike »
Deuxième essai. J'appui sur l’interrupteur, j’y crois.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour ! »
Y-a quelqu’un ?
- « Uniform Charlie, rappelez point d’arrêt 05 »
- « Uniform Charlie ». Clic-Clac.
Allo, la terre ? On voudrait partir… rentrer maison…
- « La Touuuuuuuuur, F-Xray-Hoooooootellllllll, bonjouuuuuuuuuuuuuur !!!!!!!!! »
- « X-Ray-Hotel, bonjour ».
- « Fox-Golf-Uniform-XRay-Hotel, un DR-400 au parking tour, un VFR à destination de Beauvais avec Echo ! »
Ouf. On ne peut pas faire plus rapide. Ma réponse fuse. Madame la contrôleuse est surchargée, j’ai réussi à caser mon message, mais sa réponse va être pire. Prenez une grande inspiration et lisez ce qui suit très rapidement :
- « Xray-Hotel, transpondeur 4402, roulez et pénétrez la 30, 1ère gauche, puis droite, puis Delta, 2ème droite et au bout rappelez au point d’arrêt piste 05 »
Respirez. Arf. J’ai un critérium dans la main et je gribouille ce que je comprends sur ma planchette, pendant que Xavier, ayant compris que cela avait été un peu vite, anticipe en commençant à afficher le code transpondeur qu’il a compris. Il faut répondre. Il y a du monde sur la fréquence en ce dimanche après-midi à Pontoise. J’ai un peu la pression sur mes frêles épaules de pilotaillon. Il faut répondre quelque chose. Je n’ai que quelques secondes. Je cède à la pression (pas bien) :
- « On pénètre la 30, 1ère gauche, 2ème droite, Delta et le point d’arrêt 05… et… »
Je n’ai pas noté le code transpondeur et lis directement sur l’afficheur du transpondeur que Xavier a réglé…
- « …et 4402 au transpondeur, Xray-Hotel »
Pas de correction. A défaut d’être juste, ce ne doit pas être trop mauvais. Je me concentre sur la carte de l’aérodrome. Pourquoi la 30 ? Pour éviter l’herbe… plausible. Ca phosphore dans la cabine du Robin DR-400.
- « Et puis après, elle a dit quoi ? A droite ? A gauche ? La première ? Pour Delta… Bravo puis Delta ? »
On imagine un roulage. La 30, d’accord. On la remonte, puis à gauche, Delta… je vous passe le reste des détails. Allez, on y va. Ce ne peut être que ça. Arrivé à une intersection, toujours un peu en slalomant, j’ai le choix d’aller à droite ou à gauche. Je sens Xavier qui reste volontairement silencieux. Me testant, me laissant me forger une expérience. Grosse hésitation. Nous sommes pratiquement au pied de la tour. Allez, on discute un peu, puis je pars à gauche.
- « Xray-Hotel, c’est bien ça, Delta et au bout le point d’arrêt 05 »
- « Delta et le point d’arrêt 05, merci madame, Xray-Hotel »
« Où ça ? T’es sûr ?»
Nous sommes en montée initiale. Je découvre un peu le DR-400-160 Xray-Hotel que je n’ai jamais « piloté » : son panneau d’alarme, le regroupement particulier mais pratique des instruments que Xavier m’a montré au sol, la gestion des réservoirs de carburants (mes avions précédents ne disposaient que d’un réservoir centrale). Les volets rentrent. La pompe sur ARRET.
Mon mal de l’air est passé. La place gauche doit y faire énormément. La carte VFR IDF 1/250 000 sur le genoux gauche et la planchette avec mon log de NAV pour Beauvais sur la cuisse droite :
- « Très bien. Eh bien… déroutement sur Etrepagny » annonce Xavier.
- « Etrepagny…. Etrepagny… Où ça ? T’es sûr ?» (comme d’hab)
Il est toujours étonnant de constater que la lecture de carte depuis une des places arrières est étonnement plus facile que depuis la place avant gauche. Certainement une histoire de centrage ;-) Xavier a annoncé le déroutement. Il me reste à trouver où se trouve Etrepagny.
Si vous avez une carte sous la main. Faîtes le test. Pour vous mettre dans mes conditions buvez quelques whisky, tournez sur vous-même 10 minutes, éteignez la lumière et maintenant chercher le terrain d’Etrepagny. « C’est où ? ».
1 minute plus tard, je cherche encore. Puis mon doigt tombe dessus.
- « C’est un terrain Etrepagny ? Même pas ouvert la CAP ! »
- « On ne discute pas. Déroutement sur Etrepagny. Allez, organise toi ! »
Xavier me rappelle à l’ordre. L’exercice est bel et bien commencé. Maintenant, il faut enchainer dans le calme plusieurs actions que j’ai tenté de mémoriser de chez moi, devant mon Flight Simulator, ou bien dans la salle de briefing de l’aéroclub. Tout d’abord, se situer exactement. « Où sommes-nous ? ».
Pour l’instant, ça va car nous venons de décoller de la 05 de Pontoise, et nous avons évité un village en prenant sur la gauche (Méru). La recherche de notre position ne pose donc pas trop de problème. Ensuite, j’ai commis une erreur (il y en aura d’autres) : J’aurais dû prendre mon crayon (le fameux crayon de tous mes vols précédents, les connaisseurs apprécieront) et tracer un joli trait sur ma jolie carte entre ma position actuelle et mon aérodrome de déroutement. Raté et Xavier ne manquera pas de m’en faire le reproche au debriefing.
- « Pontoise, l’élève effectue un exercice de déroutement vers Etrepagny… de Fox-Xray-Hotel » annonce Xavier à la radio.
Ensuite, je tente de m’appliquer comme pour un point tournant sur une NAV classique : TOP, CAP, RADIO, RADIONAV… oui, j’ai aussi oublié l'estimé. Xavier me le rappel. Ourghhhh, c’est dur les déroutements. J’ai aussi oublié d’annoncer les zones traversées. Ourghhh.
- « On va prendre au 270-280… on peut tenir 2000 pieds… je vais éviter le village qui est là… puis…. On devrait trouver Gisors… ». J’annonce ce que je vais faire. Je suis presque en mode « réflexion à haute voix ».
Je tente également de regarder le plus loin possible pour confirmer ma position avec d’autres points de repères, toujours en recherche de certitude. Le doigt toujours posé sur ma carte, je me rends compte que nous allons quitter la CTR de Pontoise.
- « Pontoise, pour quitter en sortie par l’ouest de Fox-Xray-Hotel »
- « Xray-Hotel, affichez 7000, quittez »
- « Transpondeur sur 7000, au revoir, merci, Xray-Hotel »
Bon. Ce patelin, c’est Bezu-St-Eloi ou Trie-Château ? A moins que ce ne soit, Gisors ? Mais alors, c’était quoi le village qu’on a passé toute à l’heure ? Sérifontaine ? Labasse ? (Tous les noms sont réels, on se croirait dans l’édition régionale d’un FR3 paumé dans le Grosland). Et la ligne EDF, elle est où ? Zut. Y-a pas de route orienté est-ouest dans le coin. Xavier sent que je commence à douter fortement de ma position.
- « Ton estimée était à combien ? » interroge Xavier (Les instructeurs ont toujours des questions sans réponse).
J’avais oublié l'estimé. Je compte la distance avec mes doigts sur la carte. 3 doigts, ça fait combien déjà ? Bon, ok 3 doigts et demi… Mais ça ne colle pas. Je devrais être en vue d’Etrepagny. Il devrait être par là… ce foutu terrain.
- « Tu as préparé ton intégration ? Les 3 altitudes ? »
Je fonce sur la VAC qui, par chance, faisait partie de ma préparation. Une 12/30… et je lis la cartouche supérieure.
- « Le terrain à 308 ft, le tour de piste 1000 ft plus haut, donc 1300 ft, on prévoira donc une verticale 500 ft plus haut, donc à 1800 ft… altitude… euh… oui, altitude compatible avec la zone ».
Ca sonne bien. Ca doit le faire.
- « T’es sûr ? Le tour de piste est à quelle altitude ? »
- « Hein, ah oui, zut c’est indiqué 700 ft AAL sur la VAC… Donc j’ai tout faux… donc le tour de piste est à 1000 ft et la verticale 1500 ft. Allez, je descend 1500 ft »
Quelques secondes plus tard, alors que je cherchais toujours Etrepagny.
- « Eh… c’est pas un terrain là ? » dit d’une petite voix Xavier.
- « Où ça ? » (encore)
- « Là, juste devant, au dessous… à droite »
Effectivement, il y a un terrain à moins d’une minute. Un avion est en finale pour la 30.
- « Tu vois la manche à air ? »
- « euh, nan… la manche à air… on va refaire un tour… et puis, tiens, j’ai pas fait la radio ».
J’affiche 123.5
- « Etrepagny, Fox-Golf-Uniform-X, en provenance de Pontoise, la verticale 1500 ft 1024 dans 30 sec »
Nous survolons le terrain. Il est bizarre ce terrain. J’avais en mémoire une photo d’Etrepagny vue sur www.Nav2000.com Il n’y avait pas de hangar. Là, il y a bien 4 ou 5 bâtiments et un nombre impressionnant d’avions ou d’ULMs. Bizarre… bizarre. Je jette un œil au conservateur de cap. L’axe des pistes ne correspond pas, ce n’est pas une 30 ! Pas du tout. Ce n’est pas Etrepagny ! Je regarde ma carte, je ne vois rien entre Pontoise et Etrepagny ! Je me suis fait avoir !
Maintenant, c’est certain ce n’est pas Etrepagny. Bien. Mais c’est quoi, alors ? J’apprendrais plus tard, au détour d’un comptoir de bar, qu’il s’agit d’une plate-forme ULM (Les Noyers) qui n'apparaît pas sur les cartes VFR 1/250000. On la voit sur la CartaBossy et les cartes plus "typées ULM". Je me suis fait bizutter !
La sempiternelle question subsiste : « Où sommes nous ? ». Je retrouve mon calme, et tranquillement, je me recale... tranquillement. J’identifie les villages, les routes, les zones boisées. J’en « veux » à Xavier, qui m’a bien piégé… et je trouve enfin Etrepagny. Une verticale plus tard (le terrain est interdit à la CAP et nos petits détours ont pris du temps), je file vers les cheminées de Mantes, puis l’intégration secteur nord.
La fatigue de ce déroutement se fera sentir sur tous les points sensibles à mon arrivée : la phraséo pour l’intégration ratée (c’était quoi l’info ? t’as pas donné ton altitude ? Ni ton estimée !) et l’arrondi avec un rebond.
Deux heures de vol au total.
Nous ne sommes pas du tout allés où nous devions nous rendre. Nous nous sommes pesés au départ, puis nous nous sommes allégés. J’ai failli être malade. J’ai confondu deux terrains. J’ai presque perdu mon chemin sur un taxiway.
Deux heures de bonheur. Deux heures d’apprentissage. Deux heures d’expérience.
Le score final est sans appel : Instructeur = 5 élève = 0. Chacun à sa place. L’instruction n’est pas finie.
- « La 30, 1ère gauche, droite, puis Delta, 2ème droite et le point d’arrêt 05"
- « Euh… hein ? Say again ? »
Après les premières navigations seules à bord et la peur qui va avec (lire à ce sujet les récits racontant les navs vers Dreux et Deauville), mon instructeur (Xavier) et moi avons décidé de continuer à m'entrainer aux navigations et tout spécialement à ces fameux « déroutements ». Mais au fait, qu’est-ce qu’un « déroutement » ? C’est assez simple à résumer. Cela commence toujours de la même façon. L’instructeur demande à ce que l’on prépare une belle navigation pour aller d’un terrain A vers un terrain B. Jusque là rien d’anormal. On fait un joli briefing, on a fait ses points tournants, etc… Durant le vol et sans prévenir, l’instructeur, annonce l’air serein « Eh bien, nous n’allons plus sur « B »… déroutement sur le terrain C ». Bien sûr, le terrain sus nommé « C » est généralement un terrain dont on n’a jamais entendu parlé, un truc paumé au milieu de nul part et pas du tout (mais alors pas du tout) sur notre chemin. Voilà le décor est planté. Ah, j’oubliais. Ma réponse, jamais très aéro, est souvent la même : « Où ça ? T’es sûr ?»
Petit flashback. La semaine passée, j’avais déjà effectué un court vol St-Cyr - Persan pour quelques tours de pistes afin de me remettre en main le maniement d’un « train classique » DR-221 sur piste dure. Comme à son habitude, Xavier m’avait entrainé avec une panne moteur au décollage (avec une réaction trop lente... on vieilli) et un déroutement sur Pontoise. Cela c’était moyennement passé : prise de contact trop tardive avec la contrôleuse de l’approche de Pontoise imposant une attente avant de pénétrer la classe D, le suivi d’une ligne électrique qui décide (sans me prévenir) de bifurquer sur la droite (elles sont traites ces lignes EDF !) alors que le terrain était tout droit en face… en résumé, que du bonheur : Un petit peu perdu à la recherche de l’immense terrain de Pontoise en plein déroutement. Tout reste évidement très « perfectible », mais il s’agissait plutôt d’un exercice « globalement » positif (restons correct).
Ce dimanche, les règles du jeu sont connues de longue date. Je partage ce double créneau avec Patrick (DSM-APM sur IVAO pour les intimes) et nous réservons un DR-400-160 pour 3 heures. Bien sûr, Xavier notre instructeur, impose comme exercice : NAV+DEROUTEMENT (surprise… ah bon ?).
Patrick prépare un St-Cyr-Rouen-St-Cyr, et moi un St-Cyr-Pontoise-Beauvais et retour. Nous savons pertinemment que nous ne les ferons pas. J’invite ceux que cela intéresse à regarder la tête des zones traversés sur une carte Région Parisienne VFR 1/250000 dans le triangle St-Cyr, Rouen, Beauvais : Il y a beaucoup de bleu et pas mal de rouge. Tout cela est le signe avant coureur de cafouillage à la radio et de lecture en 3 dimensions d’une carte mal pliée sur les genoux, à l’envers, avec des traits dans tous les sens, dans un avion livré à lui-même en route vers nul part. On avale sa salive, on respire un grand coup. Glurps.
Avant de continuer, je me permet de faire une brève pause afin de signaler que contrairement au dicton qui commençait à circuler à l’aéroclub « Vincent dans un avion, au mauvais temps préparons-nous », ce dimanche, il fait CAVOK. Ceiling And Visibility OK. Ok, je n’avais pas prévu de nav.solo, il s’agit d’un vol avec instructeur. M’enfin, c’est CAVOK quand même. Ne me taquinez pas.
Je me rappelle encore la première présentation de Flight Simulator 2004. On m’avait présenté une « fonctionnalité super » (me disait-on) : la gestion des masses (passagers et bagages). Ah bon ? Pourquoi s’embêter avec ce truc ? Parce que dans tout dossier de vol, on doit trouver quelques éléments : A côté de la météo (vent, TEMSI, METAR, TAF), NOTAM, navigation, bilan carburant… on trouve le « devis de masse et centrage ». Un truc (désolé pour le « truc ») défini par le constructeur de l’avion qui indique via un savant tableau à base de bras de levier et autres masse volumique de l’essence avion, si l’avion va décoller, voler plus au moins droit, foncer dans la première rangée de hêtres en bout de piste… tout cela en fonction de la masse des passagers (devant, derrière), la quantité d’essence embarquée, le poids des bagages et leur localisation dans l’appareil. Fin du cours magistral (!).
Profitant du 160 chevaux du DR-400 et toujours confiant, j’invite un quatrième comparse à se joindre à nous. Il n’est pas épais, ça devrait passer pour le devis de masse et centrage. Détrompez-vous, notre préparation est catastrophique (utilisation d’un devis de masse sous Excel non-conforme à l’avion, dépassement de 10 kg, recherche de devis officiel… gros cafouillage).
Nous prenons pas mal de retard et après que tout le monde soit passé sur la balance (c’est donc pour cela qu’il y a une balance dans tous les aéroclubs ?), nous décidons finalement de nous alléger au maximum. C’est dingue comme on trimballe des cochonneries : exit les appareils photos et camescopes de back-up, les VHF portables, les atlas VAC (IDF et Nord-Nord Ouest, okazou), les cahiers pour prendre ou relire ses notes (dans un avion en vol ?), les cartes du monde entier...
Cette erreur me servira certainement longtemps de leçon. L’école de pilotage doit servir à cela après tout. Je n’irais pas jusqu’à faire un devis de masse et centrage avant de lancer Flight (allez, sur la balance !), mais garderait cette mésaventure en tête.
Nous voilà enfin en vol. Je retrouve les sensations des vols par beau temps. Les beaux jours reviennent. La visibilité est excellente, mais cela secoue pas mal (des pompes d’air chaud). Patrick s’applique sur sa NAV vers Rouen. Je suis à l’arrière, attentif avec la carte, décryptant chaque bout de route, de village, de forêt afin de travailler « à l’arrière ». Trop secoué et/ou trop concentré sur la carte, ce sera d’ailleurs l’un de mes premiers vols où je ne me sentirais pas bien (je vérifierais – sans l’utiliser, ouf - la présence du sac en papier Air France, gentiment placé à la porté des passagers arrières).
Après un touché sur Rouen et au lieu de rentrer sur St-Cyr (comme prévu), la phrase fatidique arrive : « Eh bien, nous nous déroutons sur… ». Le suspens est à son comble. Que va-t-il dire. Le silence se fait dans l’avion. Tokyo, St-Barth (facile), Bora ? Nous ne rentrons pas. « … Pontoise ».
Branle bas de combat : Où sommes-nous déjà ? Où faut-il aller ? Il a dit quoi ? C’est par où ? T’as pas cent balles ? On peut passer par là ? C’est quoi l’altitude de sécurité ? C’est bourré de zones bizarres à traverser ! Qui a la VAC de Pontoise sous la main ? Tu fais un sia.aviation-civile.gouv.fr ? Et si on rentrait plutôt ? hein ?
Patrick s’en sortira (c’est à lui de raconter). On trouvera Pontoise. On se posera en numéro 3 pour la 05 derrière un Cessna 152 dégageant la piste par la droite, un autre Cessna en basse hauteur et un Rally juste devant en finale. Ouf, Madame la contrôleuse avait du pain sur la planche. Changement de pilote. Le DR-400 est garé au parking de la tour (trop loin d’un Coca et du bar, mauvais pioche). Je prends la place avant-gauche.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour »
- « Golf Mike, autorisé au décollage en 05, dernier vent 070 pour 12 nœuds »
Raté. Ca arrive.
- « On décolle en 05, Golf-Mike »
Deuxième essai. J'appui sur l’interrupteur, j’y crois.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour ! »
Y-a quelqu’un ?
- « Uniform Charlie, rappelez point d’arrêt 05 »
- « Uniform Charlie ». Clic-Clac.
Allo, la terre ? On voudrait partir… rentrer maison…
- « La Touuuuuuuuur, F-Xray-Hoooooootellllllll, bonjouuuuuuuuuuuuuur !!!!!!!!! »
- « X-Ray-Hotel, bonjour ».
- « Fox-Golf-Uniform-XRay-Hotel, un DR-400 au parking tour, un VFR à destination de Beauvais avec Echo ! »
Ouf. On ne peut pas faire plus rapide. Ma réponse fuse. Madame la contrôleuse est surchargée, j’ai réussi à caser mon message, mais sa réponse va être pire. Prenez une grande inspiration et lisez ce qui suit très rapidement :
- « Xray-Hotel, transpondeur 4402, roulez et pénétrez la 30, 1ère gauche, puis droite, puis Delta, 2ème droite et au bout rappelez au point d’arrêt piste 05 »
Respirez. Arf. J’ai un critérium dans la main et je gribouille ce que je comprends sur ma planchette, pendant que Xavier, ayant compris que cela avait été un peu vite, anticipe en commençant à afficher le code transpondeur qu’il a compris. Il faut répondre. Il y a du monde sur la fréquence en ce dimanche après-midi à Pontoise. J’ai un peu la pression sur mes frêles épaules de pilotaillon. Il faut répondre quelque chose. Je n’ai que quelques secondes. Je cède à la pression (pas bien) :
- « On pénètre la 30, 1ère gauche, 2ème droite, Delta et le point d’arrêt 05… et… »
Je n’ai pas noté le code transpondeur et lis directement sur l’afficheur du transpondeur que Xavier a réglé…
- « …et 4402 au transpondeur, Xray-Hotel »
Pas de correction. A défaut d’être juste, ce ne doit pas être trop mauvais. Je me concentre sur la carte de l’aérodrome. Pourquoi la 30 ? Pour éviter l’herbe… plausible. Ca phosphore dans la cabine du Robin DR-400.
- « Et puis après, elle a dit quoi ? A droite ? A gauche ? La première ? Pour Delta… Bravo puis Delta ? »
On imagine un roulage. La 30, d’accord. On la remonte, puis à gauche, Delta… je vous passe le reste des détails. Allez, on y va. Ce ne peut être que ça. Arrivé à une intersection, toujours un peu en slalomant, j’ai le choix d’aller à droite ou à gauche. Je sens Xavier qui reste volontairement silencieux. Me testant, me laissant me forger une expérience. Grosse hésitation. Nous sommes pratiquement au pied de la tour. Allez, on discute un peu, puis je pars à gauche.
- « Xray-Hotel, c’est bien ça, Delta et au bout le point d’arrêt 05 »
- « Delta et le point d’arrêt 05, merci madame, Xray-Hotel »
« Où ça ? T’es sûr ?»
Nous sommes en montée initiale. Je découvre un peu le DR-400-160 Xray-Hotel que je n’ai jamais « piloté » : son panneau d’alarme, le regroupement particulier mais pratique des instruments que Xavier m’a montré au sol, la gestion des réservoirs de carburants (mes avions précédents ne disposaient que d’un réservoir centrale). Les volets rentrent. La pompe sur ARRET.
Mon mal de l’air est passé. La place gauche doit y faire énormément. La carte VFR IDF 1/250 000 sur le genoux gauche et la planchette avec mon log de NAV pour Beauvais sur la cuisse droite :
- « Très bien. Eh bien… déroutement sur Etrepagny » annonce Xavier.
- « Etrepagny…. Etrepagny… Où ça ? T’es sûr ?» (comme d’hab)
SCORE
Instructeur = 1
Elève = 0
Instructeur = 1
Elève = 0
Il est toujours étonnant de constater que la lecture de carte depuis une des places arrières est étonnement plus facile que depuis la place avant gauche. Certainement une histoire de centrage ;-) Xavier a annoncé le déroutement. Il me reste à trouver où se trouve Etrepagny.
Si vous avez une carte sous la main. Faîtes le test. Pour vous mettre dans mes conditions buvez quelques whisky, tournez sur vous-même 10 minutes, éteignez la lumière et maintenant chercher le terrain d’Etrepagny. « C’est où ? ».
1 minute plus tard, je cherche encore. Puis mon doigt tombe dessus.
- « C’est un terrain Etrepagny ? Même pas ouvert la CAP ! »
- « On ne discute pas. Déroutement sur Etrepagny. Allez, organise toi ! »
Xavier me rappelle à l’ordre. L’exercice est bel et bien commencé. Maintenant, il faut enchainer dans le calme plusieurs actions que j’ai tenté de mémoriser de chez moi, devant mon Flight Simulator, ou bien dans la salle de briefing de l’aéroclub. Tout d’abord, se situer exactement. « Où sommes-nous ? ».
Pour l’instant, ça va car nous venons de décoller de la 05 de Pontoise, et nous avons évité un village en prenant sur la gauche (Méru). La recherche de notre position ne pose donc pas trop de problème. Ensuite, j’ai commis une erreur (il y en aura d’autres) : J’aurais dû prendre mon crayon (le fameux crayon de tous mes vols précédents, les connaisseurs apprécieront) et tracer un joli trait sur ma jolie carte entre ma position actuelle et mon aérodrome de déroutement. Raté et Xavier ne manquera pas de m’en faire le reproche au debriefing.
- « Pontoise, l’élève effectue un exercice de déroutement vers Etrepagny… de Fox-Xray-Hotel » annonce Xavier à la radio.
Ensuite, je tente de m’appliquer comme pour un point tournant sur une NAV classique : TOP, CAP, RADIO, RADIONAV… oui, j’ai aussi oublié l'estimé. Xavier me le rappel. Ourghhhh, c’est dur les déroutements. J’ai aussi oublié d’annoncer les zones traversées. Ourghhh.
- « On va prendre au 270-280… on peut tenir 2000 pieds… je vais éviter le village qui est là… puis…. On devrait trouver Gisors… ». J’annonce ce que je vais faire. Je suis presque en mode « réflexion à haute voix ».
Je tente également de regarder le plus loin possible pour confirmer ma position avec d’autres points de repères, toujours en recherche de certitude. Le doigt toujours posé sur ma carte, je me rends compte que nous allons quitter la CTR de Pontoise.
- « Pontoise, pour quitter en sortie par l’ouest de Fox-Xray-Hotel »
- « Xray-Hotel, affichez 7000, quittez »
- « Transpondeur sur 7000, au revoir, merci, Xray-Hotel »
Bon. Ce patelin, c’est Bezu-St-Eloi ou Trie-Château ? A moins que ce ne soit, Gisors ? Mais alors, c’était quoi le village qu’on a passé toute à l’heure ? Sérifontaine ? Labasse ? (Tous les noms sont réels, on se croirait dans l’édition régionale d’un FR3 paumé dans le Grosland). Et la ligne EDF, elle est où ? Zut. Y-a pas de route orienté est-ouest dans le coin. Xavier sent que je commence à douter fortement de ma position.
- « Ton estimée était à combien ? » interroge Xavier (Les instructeurs ont toujours des questions sans réponse).
SCORE
Instructeur = 2
Elève = 0
Instructeur = 2
Elève = 0
J’avais oublié l'estimé. Je compte la distance avec mes doigts sur la carte. 3 doigts, ça fait combien déjà ? Bon, ok 3 doigts et demi… Mais ça ne colle pas. Je devrais être en vue d’Etrepagny. Il devrait être par là… ce foutu terrain.
- « Tu as préparé ton intégration ? Les 3 altitudes ? »
SCORE
Instructeur = 3
Elève = 0
(Deux buts d’affilée.
Quand je vous disais que les NAV allaient vite !
Instructeur = 3
Elève = 0
(Deux buts d’affilée.
Quand je vous disais que les NAV allaient vite !
Je fonce sur la VAC qui, par chance, faisait partie de ma préparation. Une 12/30… et je lis la cartouche supérieure.
- « Le terrain à 308 ft, le tour de piste 1000 ft plus haut, donc 1300 ft, on prévoira donc une verticale 500 ft plus haut, donc à 1800 ft… altitude… euh… oui, altitude compatible avec la zone ».
Ca sonne bien. Ca doit le faire.
- « T’es sûr ? Le tour de piste est à quelle altitude ? »
- « Hein, ah oui, zut c’est indiqué 700 ft AAL sur la VAC… Donc j’ai tout faux… donc le tour de piste est à 1000 ft et la verticale 1500 ft. Allez, je descend 1500 ft »
SCORE
Instructeur = 4
Elève = 0 (la taule).
Instructeur = 4
Elève = 0 (la taule).
Quelques secondes plus tard, alors que je cherchais toujours Etrepagny.
- « Eh… c’est pas un terrain là ? » dit d’une petite voix Xavier.
- « Où ça ? » (encore)
- « Là, juste devant, au dessous… à droite »
Effectivement, il y a un terrain à moins d’une minute. Un avion est en finale pour la 30.
- « Tu vois la manche à air ? »
- « euh, nan… la manche à air… on va refaire un tour… et puis, tiens, j’ai pas fait la radio ».
J’affiche 123.5
- « Etrepagny, Fox-Golf-Uniform-X, en provenance de Pontoise, la verticale 1500 ft 1024 dans 30 sec »
Nous survolons le terrain. Il est bizarre ce terrain. J’avais en mémoire une photo d’Etrepagny vue sur www.Nav2000.com Il n’y avait pas de hangar. Là, il y a bien 4 ou 5 bâtiments et un nombre impressionnant d’avions ou d’ULMs. Bizarre… bizarre. Je jette un œil au conservateur de cap. L’axe des pistes ne correspond pas, ce n’est pas une 30 ! Pas du tout. Ce n’est pas Etrepagny ! Je regarde ma carte, je ne vois rien entre Pontoise et Etrepagny ! Je me suis fait avoir !
SCORE
Instructeur = 5
Elève = 0 (comment sauver l’honneur ?)
Instructeur = 5
Elève = 0 (comment sauver l’honneur ?)
Maintenant, c’est certain ce n’est pas Etrepagny. Bien. Mais c’est quoi, alors ? J’apprendrais plus tard, au détour d’un comptoir de bar, qu’il s’agit d’une plate-forme ULM (Les Noyers) qui n'apparaît pas sur les cartes VFR 1/250000. On la voit sur la CartaBossy et les cartes plus "typées ULM". Je me suis fait bizutter !
La sempiternelle question subsiste : « Où sommes nous ? ». Je retrouve mon calme, et tranquillement, je me recale... tranquillement. J’identifie les villages, les routes, les zones boisées. J’en « veux » à Xavier, qui m’a bien piégé… et je trouve enfin Etrepagny. Une verticale plus tard (le terrain est interdit à la CAP et nos petits détours ont pris du temps), je file vers les cheminées de Mantes, puis l’intégration secteur nord.
La fatigue de ce déroutement se fera sentir sur tous les points sensibles à mon arrivée : la phraséo pour l’intégration ratée (c’était quoi l’info ? t’as pas donné ton altitude ? Ni ton estimée !) et l’arrondi avec un rebond.
Deux heures de vol au total.
Nous ne sommes pas du tout allés où nous devions nous rendre. Nous nous sommes pesés au départ, puis nous nous sommes allégés. J’ai failli être malade. J’ai confondu deux terrains. J’ai presque perdu mon chemin sur un taxiway.
Deux heures de bonheur. Deux heures d’apprentissage. Deux heures d’expérience.
Le score final est sans appel : Instructeur = 5 élève = 0. Chacun à sa place. L’instruction n’est pas finie.
28.3.04
L'homme aux raquettes qui s'agitent (épisode 20)
"Les METAR annoncent enfin CAVOK. Cela fait quelques semaines que j'attends cette conjonction d'évènements : CAVOK, un avion et je suis disponible. Je vais enfin pouvoir faire ma seconde nav solo : St-Cyr <-> Deauville. Après autant d'attente, l'impatience commençait à se faire sentir, mais on me l'avait dit. Pendant l'hiver, il est toujours difficile de faire ses vols comme on le prévoit. Cette fois-ci, c'est bon. Deauville ne peut plus m'échapper."
J'ai révisé et révisé et révisé cette navigation avec FS2004. J'ai installé toutes les scènes qui vont bien. Mis à jour mes LandClass. Calculé et recalculé mes estimées. Déroulé ma nav sous IVAO, en solo... dans un sens et dans l'autre. Tout est prêt. Ma carte est tellement usée, que j'ai du mal à deviner tous les détails. Enfin j'y suis. Enfin, je suis dans mon Robin DR-400-120 et je file vers le VOR Evreux. Rien à signaler la zone est inactive, je file comme me l'indique la bande automatique sur 119.7. Tiens, c'est un truc nouveau que je ne connaissais pas. Zone inactive -> auto information sur une autre fréquence. Je n'ai vraiment pas fini d'apprendre. Rappelons ici que je n'en suis qu'au début de mon initiation. Un peu plus de 30 heures de vols. Deuxième nav. solo.
A trois minutes d'entrer dans la TMA de Deauville, par habitude, je cherche la fréquence de l'ATIS. Et là, la terreur. Rien sur la VAC. Pas de fréquence ATIS. Comment vais-je avoir l'information ? Qui dois-je contacter ? Au secours. Imaginez-moi. Je suis à 180 km/h - 190 km/h, je file vers une TMA classe E. Je dois prendre contact avec Deauville, même si elle n'est pas de classe D. Ca ferai désordre. Quelle info donner ? Je continue désespérement à chercher la fréquence de l'ATIS sur la VAC. Je cherche sur une autre VAC pour savoir où cela se trouve habituellement. Zut, y-a vraiment rien. Bon, ba on va dire que c'est la TMA qui va me donner les infos ? C'est ça le FIS ? Zut... zut... Allez, de toute façon, il faut que je rentre en contact radio.
- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !"
- "Fox-Kilo-Uniform, bonjour !"
Déjà, ça commence mal, j'ai utilisé l'indicatif à 3 lettres par habitude, car à St-Cyr, il y a plusieurs Kilo-Uniform, alors on rajoute une lettre pour éviter la confusion.
- "Deauville, Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR-42 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations, 2500 ft QNH 1019, estime l'entrée dans 3 minutes."
J'embellie peut-être un peu, mais je peux tricher.. hein, vous n'avez pas les bandes ? C'est mon récit après tout.
- "Kilo-Uniform, la 30 en service, QNH 1018, affichez 5234, rappelez verticale DVL".
Marrant, il a pas dit Delta-Victor-Lima, mais DéVé-elle. Marrant. On va donc l'appeler DéVé-elle, ce VOR.
- "La 30 en service, 1018 au QNH, 5234 au transpondeur et on rappelle DéVé-Elle". Marrant.
Ouf, il m'a donné les infos. C'est bon à savoir. A Deauville, TMA Active, pas d'ATIS. La 30.. euh.. rapide visualisation. C'est pile poil tout droit. Ca sent même pas l'intégration ce truc. Trop facile... quoique. Rien n'est facile quand on est tout seul dans un avion si loin de chez soi.
- "On passe DVL, Kilo-Uniform".
Ca y-est, je m'y suis fait, j'utilise que deux lettres. Etonnant comme l'esprit peut se focaliser sur des points de détails. Mine de rien, je file toujours à un peu moins de 200 km/h, vers une piste que je ne vois pas. Et pourtant, je m'interresse à cette histoire de 2 ou 3 lettres pour mon indicatif.
Tiens, au fait, c'est vrai. Je ne vois toujours pas ce terrain. Ca serait pratique d'avoir une piste pour se poser... accessoirement. D'après la carte, c'est droit devant, mais la vizi n'est vraiment pas excellente. De la brume partout. V8 qui disait. Pas de piste. Je suis au Cap 300. La 30 en service, je file droit vers le terrain. Ca fera une finale direct, donc..
- "Kilo-Uniform, avec la tour, 118.3".
- "On passe avec la tour, 118,3, merci au revoir".
Avec la tour ? Toujours pas le terrain en vue.
- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !"
Ca recommence cette histoire de Tango. Zut. Zut. S'occuper de la finale. On s'en fout de Tango. Une voix féminine me répond. C'est la 1ère fois. Tout est première fois dans cette initiation.
- "Kilo-Uniform, numéro 1, rappelez en finale pour la 30".
Faudrait déjà que je vois le terrain avant de la rappeler en finale, la dame. Je vérifie encore ma carte. Regarde la VAC. Regarde la 1/500 000. L'autoroute est là. Le terrain devrait être au bout. Je lève le nez, me "tend" pour voir plus loin (genre shift+entrée pour lever le siège dans flight). Rien. Pas de piste. Je m'étais préparé à cette situation : l'angoisse de ne pas trouver la piste. J'avais déjà prévu que si je passais le terrain - sans le voir - alors j'arriverais sur la mer et là, hop, hop demi tour et retour sur le VOR.
- "Kilo-Uniform, vos intentions à Deauville ?"
Et du tac-au-tac, je répond :
- "Un complet madame".
Ooooooooooh l'autre comment il s'y croit ! Ca, c'est IVAO qui est passé par là.
Et doucement, tout doucement, une immense bande d'asphalte se dessine au loin. Ouf. Je suis à peine à droite de l'axe. A peine. 2000 ft QNH. Ca va faire une longue... très longue finale. Je continu ma descente. Tranquille. Je corrige du bout des doigts. Je réduit le régime moteur pour préparer l'avion à atterrir. Je tire la réchauffe. La pompe sur marche. L'aiguille arrive dans l'arc blanc... je sors le cran de volet. Ca descent doucement. Je suis sur le plan (tout du moins je l'estime). Je suis dans l'axe. C'est cool.
- "En finale pour la 30, Fox-Tango-Kilo-Uniform".
- "Kilo-Uniform, autorisez à l'atterissage piste 30, les derniers vents du 020 pour 3 kt".
- "On est autorisé à l'atterrissage piste 30"
Je suis en longue finale. Je tiens ma vitesse. Je sors plein volet. Un peu de gaz pour tenir la vitesse. 140 km/h. Comme j'ai le temps, je regarde un peu autour. Et là, je tombe sur le pont de Normandie. Si près. Et pourtant je ne l'avais pas vu. C'est dingue comme étant élève pilote et absorbé par le pilotage on ne profite pas du tout du paysage. Pas du tout. Il faut revenir à l'atterrissage.
Bon, c'est pas tout ça, mais faut le poser ce DR-400. Le seuil de la 30 est décalé. Bon dieu, elle est immense cette piste ! Je ne suis habitué qu'au bande gazonnée, moi monsieur ! Crévindiou... J'arrive sur la piste. J'avale le seuil décalé, ça n'en finit pas... je passe le seuil... on doit être à 15 mètres... je mets plein ralenti... on descent doucement... Ca sent le Kiss !!!!
On s'en fout du Kiss... on veut juste le poser correctement. La ligne centrale est là et je "m'amuse" à la viser. Ca ralenti, je suis au centre, je tire le manche, quelques mètres... l'arrondi... l'avertisseur... à peine... quelques centimètres encore... et je touche. Posé ! Pas cassé ! Sur la ligne ! Le contrôle au palonnier est plus simple sur ce tricycle comparé à mon DR221. Ca roule... je freine doucement. Je ne prend aucun risque. Tranquille. J'ai passé le taxiway. De toute façon, la piste est tellement large.
- "C'est contrôlé, Tango-Kilo-Uniform"
- "Faite demi-tour et remontez. Rappelez piste dégagée".
Ensuite, cela ressemble plutôt à un sketch qu'à de l'aviation. J'ai quitté la piste et la dame m'a dit :
- "Kilo-Uniform, avec la placeur, quittez au revoir !"
- "Kilo-Uniform, on a visuel sur le placeur, on quitte au revoir".
Je vois un homme avec une combinaison bleue marine de "pompier" avec deux grandes raquettes de ping-pong m'attendre. "On a visuel sur le placeur". Bah voyons, visuel... Faudra trouver une phraséo plus adéquate la prochaine fois.
Donc, le placeur me fait signe. En fait, il me fait DES signes. En fait, il est face à moi et il agite sa main droite, avec le bras gauche tendu. Vous suivez ? (Je vous imagine lire ce récit avec le bras droit s'agitant au dessus de la tête et le bras gauche tendu). Le truc évident qui laisse comprendre qu'il faut que j'aille vers la droite. Clair. Limpide. Sauf que je ne pige pas. Un "follow me" déguisé en pompier avec deux raquettes de ping pong, c'est une chose que je n'ai jamais pratiqué ! En plus, il y a un monde fou au parking de Deauville. Des robins, des mooney, des katana, des bi réacteurs d'affaires. Mais qu'est-ce-que je fous là !
Au lieu d'aller vers la droite pour prendre la ligne au bout, je prend la mauvaise option. Je me dirige vers le placeur ! L'erreur. Il s'agite encore plus. Mais maintenant, il est caché par un autre avion et je ne vois que les raquettes de ping pong s'agiter. Des pilotes et des passagers sont en train d'embarquer dans un TB-9. Ils me regardent un peu angoissés. Je commence à zizaguer. Le placeur est invisible,maintenant. Je ne vois juste que par moment les raquettes par dessus un bi réacteur Bombardier. Enfin, pris d'un éclair de génie, je comprend - qui a dit enfin ?- ce qu'il voulait me dire : "file sur la ligne du bout, mon gars et après vient vers moi avec ta bétaillère". Oki Doki. Je pile. 1400 tours et je tire le frein. Les 2 ou 3 personnes sur le parking en train de monter dans le TB9 m'ont pris pour un fou. Maintenant, je me demande s'ils ne se sont pas marrer. Je braque (comme en voiture) à fond pour retrouver la ligne "du bout". Le placeur est là. Je roule doucement.
"Dernier virage" (pour les PNC)
J'avance vers l'homme aux raquêtes qui s'agitent. Et je me dis que je ferais mieux de mettre la main sur les freins, sinon ca va faire des copeaux !
Je viens de couper les moteurs.
J'ai repris ma respiration. Puis j'ai sortie mon appareil photo.
1h09 de vol pour l'aller. Je coupe le moteur (y-en a qu'un ;-) ). Attention, le fétichiste rentre en action. Au bureau de piste pour payer la taxe (8 euros, merci le placeur) puis au bar pour prendre un coca (on évite la bière). Je garde le reçu et la facture. Ca me fera un souvenir. Je garde tout ça soigneusement. Mais pas le temps de traîner. J'avale le Coca sur la terrasse de l'aérodrome. Je prend 2 ou 3 photos du parking. Et quel parking ! Et il est temps de repartir dans l'autre sens.
Au parking de Deauville. Coincé derrière de très (très) jolies jouets
"Kilo-Uniform, information trafic, un trafic inconnu dans votre espace"
"On a visuel sur un trafic dans nos 8 heures, Kilo-Uniform".
"Kilo-Uniform, je ne vous ai plus sur mon radar, je ne peux vous dire où est le trafic".
On en restera là. Je regarde de partout. Je controle mon altitude. Je regarde le conservateur de cap. Un oeil sur le régime. Un oeil pour rester sur l'axe 120 du VOR de Deauville. Je repars dans l'autre sens. Et ça se complique.
Puis plus tard, "Kilo-uniform, information trafic un trafic IFR passera dans 5 minutes le VOR à 2000 QNH".
Bien sûr, je suis aussi à 2000 ft QNH. Bien sûr je me dirige vers le VOR, et bien sûr, j'y serais dans quelques minutes. Ba voyons.
"On va descendre à 1500 ft QNH, si vous le souhaitez, Kilo-Uniform"
"OK pour 1500 ft QNH, ca devrait le faire".
Ca a interet à le faire !
"Kilo-Uniform, rappelez pour quitter".
Et puis, à la radio à Deauville, il y a des trafic IFR bien sûr, mais aussi des trafics en anglais. Et je peux vous assurer qu'IVAO à côté c'est la rigolage. Rien compris. Du tout. Un blanc... le contrôleur répond un truc. Je capte 3 ou 4 mots. Pas sûr. Du coup, j'hésite à prendre la parole, des fois qu'il y aurait une question et que le pilote anglais doivent répondre. Ca m'a fait un choc. Moi qui croyais m'en sortir un peu. Va falloir pratiquer.
Maintenant, je (re)file vers Evreux. Je m'attends à ce que la zone soit inactive. Et toc, un monsieur me répond. Nous sommes 3 ou 4 à prévoir la verticale. On se marche un peu sur les pieds. Evreux répond quand il a envie. Ca cafouille pas mal. Tout le monde se pointe à 2000 ft QNH. Tout le monde répète ses messages 3 ou 4 fois, puisque Evreux répond, puis disparait, puis revient. Tout le monde à son code transpondeur. Mais bon, tout le monde arrive à la même altitude. Je ne vois aucun autre trafic. Ca vient des quatres coins cardinaux. Tout seul, je décide de monter un poil. 2400 ft. 400 ft ça suffira ? J'en sais rien. Il suffit qu'un des avions n'ai pas bien réglé son QNH... m'enfin... restons groupés. Un transal s'annonce en finale pour la 04. Je jette un oeil sur Evreux. C'est bouré de Transal et de C-130 ! Superbe. Mais je ne tiens pas trop à rester là avec tout ce monde qui se pointe et qui gentiment va se croiser verticale du VOR. C'est ici également que j'ai commencé à perdre TOTALEMENT pied avec mes estimé. Ca donne :
"Kilo-Uniform estimé à 2 ou 3 minutes de la verticale.".
Après avoir dit gentiment ça, je me rend compte que je suis à 3 minutes de pénéter la zone. N'importe quoi. Tranquillement, ensuite :
"Kilo-Uniform estimé à... 5 ou 6 Minutes de la verticale". Ba voyons, ce sera plutot 10 minutes. N'importe quoi.
Je reprend mon log de nav. Je recompte. Et me mets à douter sur toutes les additions. Dans un récit précédent, un des premiers, j'avais dit que je n'étais pas capable de faire une addition correctement, lorque j'étais aux commandes. C'était vrai. Et ça continu. Je refais tout. Et me goure de nouveau. Puis j'arrête. Calme. On respire. Où sommes nous ? Quelle est cette route ? On arrive sur le VOR, quelle radiale ? On passe le VOR, on sort à quel cap ? J'en discuterais avec Xavier (mon instructeur, pour ceux qui débarque). Et il me confirmera l'importance de savoir où on est sur la carte. Les basiques. Revenir aux basiques.
Ensuite, j'ai retrouvé mon jardin. Avec cette appréhension de dépasser St-Cyr et de foncer dans la TMA de Paris. Blurps. Le reste est presque habituel. L'information HOTEL pour l'ATIS de St-Cyr. L'arrivé à 3 minutes du secteur nord. Le passage des Serres, la base 12 main gauche. Du classique.
"En finale 12, Tango-Kilo-Uniform"
Je suis aligné sur la 12 gauche. Pourquoi pas, fallait bien en choisir une, nan ?
"Tango-Kilo-Uniform, autorisé atterrissage 12 droite..."
Ca n'a pas loupé. Clic-Clac... je m'axe sur la 12 droite. Après tout ce que je viens de vivre, c'est une formalité. La vitesse... le dernier cran de volet... Je passe l'autoroute, le seuil, le plein ralenti... je cabre... l'avertisseur... j'épouse la 12 droite...
Le concours classique du centrage de roue sur la ligne...
2h15 de vol. J'écris "2h15" et j'ai encore des frissons. 2h15 de solo. Presque 150 nm de nav.
Posé 2 fois. Pas Cassé 2 Fois. Et pas perdu.
J'ai révisé et révisé et révisé cette navigation avec FS2004. J'ai installé toutes les scènes qui vont bien. Mis à jour mes LandClass. Calculé et recalculé mes estimées. Déroulé ma nav sous IVAO, en solo... dans un sens et dans l'autre. Tout est prêt. Ma carte est tellement usée, que j'ai du mal à deviner tous les détails. Enfin j'y suis. Enfin, je suis dans mon Robin DR-400-120 et je file vers le VOR Evreux. Rien à signaler la zone est inactive, je file comme me l'indique la bande automatique sur 119.7. Tiens, c'est un truc nouveau que je ne connaissais pas. Zone inactive -> auto information sur une autre fréquence. Je n'ai vraiment pas fini d'apprendre. Rappelons ici que je n'en suis qu'au début de mon initiation. Un peu plus de 30 heures de vols. Deuxième nav. solo.
A trois minutes d'entrer dans la TMA de Deauville, par habitude, je cherche la fréquence de l'ATIS. Et là, la terreur. Rien sur la VAC. Pas de fréquence ATIS. Comment vais-je avoir l'information ? Qui dois-je contacter ? Au secours. Imaginez-moi. Je suis à 180 km/h - 190 km/h, je file vers une TMA classe E. Je dois prendre contact avec Deauville, même si elle n'est pas de classe D. Ca ferai désordre. Quelle info donner ? Je continue désespérement à chercher la fréquence de l'ATIS sur la VAC. Je cherche sur une autre VAC pour savoir où cela se trouve habituellement. Zut, y-a vraiment rien. Bon, ba on va dire que c'est la TMA qui va me donner les infos ? C'est ça le FIS ? Zut... zut... Allez, de toute façon, il faut que je rentre en contact radio.
- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !"
- "Fox-Kilo-Uniform, bonjour !"
Déjà, ça commence mal, j'ai utilisé l'indicatif à 3 lettres par habitude, car à St-Cyr, il y a plusieurs Kilo-Uniform, alors on rajoute une lettre pour éviter la confusion.
- "Deauville, Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR-42 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations, 2500 ft QNH 1019, estime l'entrée dans 3 minutes."
J'embellie peut-être un peu, mais je peux tricher.. hein, vous n'avez pas les bandes ? C'est mon récit après tout.
- "Kilo-Uniform, la 30 en service, QNH 1018, affichez 5234, rappelez verticale DVL".
Marrant, il a pas dit Delta-Victor-Lima, mais DéVé-elle. Marrant. On va donc l'appeler DéVé-elle, ce VOR.
- "La 30 en service, 1018 au QNH, 5234 au transpondeur et on rappelle DéVé-Elle". Marrant.
Ouf, il m'a donné les infos. C'est bon à savoir. A Deauville, TMA Active, pas d'ATIS. La 30.. euh.. rapide visualisation. C'est pile poil tout droit. Ca sent même pas l'intégration ce truc. Trop facile... quoique. Rien n'est facile quand on est tout seul dans un avion si loin de chez soi.
- "On passe DVL, Kilo-Uniform".
Ca y-est, je m'y suis fait, j'utilise que deux lettres. Etonnant comme l'esprit peut se focaliser sur des points de détails. Mine de rien, je file toujours à un peu moins de 200 km/h, vers une piste que je ne vois pas. Et pourtant, je m'interresse à cette histoire de 2 ou 3 lettres pour mon indicatif.
Tiens, au fait, c'est vrai. Je ne vois toujours pas ce terrain. Ca serait pratique d'avoir une piste pour se poser... accessoirement. D'après la carte, c'est droit devant, mais la vizi n'est vraiment pas excellente. De la brume partout. V8 qui disait. Pas de piste. Je suis au Cap 300. La 30 en service, je file droit vers le terrain. Ca fera une finale direct, donc..
- "Kilo-Uniform, avec la tour, 118.3".
- "On passe avec la tour, 118,3, merci au revoir".
Avec la tour ? Toujours pas le terrain en vue.
- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !"
Ca recommence cette histoire de Tango. Zut. Zut. S'occuper de la finale. On s'en fout de Tango. Une voix féminine me répond. C'est la 1ère fois. Tout est première fois dans cette initiation.
- "Kilo-Uniform, numéro 1, rappelez en finale pour la 30".
Faudrait déjà que je vois le terrain avant de la rappeler en finale, la dame. Je vérifie encore ma carte. Regarde la VAC. Regarde la 1/500 000. L'autoroute est là. Le terrain devrait être au bout. Je lève le nez, me "tend" pour voir plus loin (genre shift+entrée pour lever le siège dans flight). Rien. Pas de piste. Je m'étais préparé à cette situation : l'angoisse de ne pas trouver la piste. J'avais déjà prévu que si je passais le terrain - sans le voir - alors j'arriverais sur la mer et là, hop, hop demi tour et retour sur le VOR.
- "Kilo-Uniform, vos intentions à Deauville ?"
Et du tac-au-tac, je répond :
- "Un complet madame".
Ooooooooooh l'autre comment il s'y croit ! Ca, c'est IVAO qui est passé par là.
Et doucement, tout doucement, une immense bande d'asphalte se dessine au loin. Ouf. Je suis à peine à droite de l'axe. A peine. 2000 ft QNH. Ca va faire une longue... très longue finale. Je continu ma descente. Tranquille. Je corrige du bout des doigts. Je réduit le régime moteur pour préparer l'avion à atterrir. Je tire la réchauffe. La pompe sur marche. L'aiguille arrive dans l'arc blanc... je sors le cran de volet. Ca descent doucement. Je suis sur le plan (tout du moins je l'estime). Je suis dans l'axe. C'est cool.
- "En finale pour la 30, Fox-Tango-Kilo-Uniform".
- "Kilo-Uniform, autorisez à l'atterissage piste 30, les derniers vents du 020 pour 3 kt".
- "On est autorisé à l'atterrissage piste 30"
Je suis en longue finale. Je tiens ma vitesse. Je sors plein volet. Un peu de gaz pour tenir la vitesse. 140 km/h. Comme j'ai le temps, je regarde un peu autour. Et là, je tombe sur le pont de Normandie. Si près. Et pourtant je ne l'avais pas vu. C'est dingue comme étant élève pilote et absorbé par le pilotage on ne profite pas du tout du paysage. Pas du tout. Il faut revenir à l'atterrissage.
Bon, c'est pas tout ça, mais faut le poser ce DR-400. Le seuil de la 30 est décalé. Bon dieu, elle est immense cette piste ! Je ne suis habitué qu'au bande gazonnée, moi monsieur ! Crévindiou... J'arrive sur la piste. J'avale le seuil décalé, ça n'en finit pas... je passe le seuil... on doit être à 15 mètres... je mets plein ralenti... on descent doucement... Ca sent le Kiss !!!!
On s'en fout du Kiss... on veut juste le poser correctement. La ligne centrale est là et je "m'amuse" à la viser. Ca ralenti, je suis au centre, je tire le manche, quelques mètres... l'arrondi... l'avertisseur... à peine... quelques centimètres encore... et je touche. Posé ! Pas cassé ! Sur la ligne ! Le contrôle au palonnier est plus simple sur ce tricycle comparé à mon DR221. Ca roule... je freine doucement. Je ne prend aucun risque. Tranquille. J'ai passé le taxiway. De toute façon, la piste est tellement large.
- "C'est contrôlé, Tango-Kilo-Uniform"
- "Faite demi-tour et remontez. Rappelez piste dégagée".
Ensuite, cela ressemble plutôt à un sketch qu'à de l'aviation. J'ai quitté la piste et la dame m'a dit :
- "Kilo-Uniform, avec la placeur, quittez au revoir !"
- "Kilo-Uniform, on a visuel sur le placeur, on quitte au revoir".
Je vois un homme avec une combinaison bleue marine de "pompier" avec deux grandes raquettes de ping-pong m'attendre. "On a visuel sur le placeur". Bah voyons, visuel... Faudra trouver une phraséo plus adéquate la prochaine fois.
Donc, le placeur me fait signe. En fait, il me fait DES signes. En fait, il est face à moi et il agite sa main droite, avec le bras gauche tendu. Vous suivez ? (Je vous imagine lire ce récit avec le bras droit s'agitant au dessus de la tête et le bras gauche tendu). Le truc évident qui laisse comprendre qu'il faut que j'aille vers la droite. Clair. Limpide. Sauf que je ne pige pas. Un "follow me" déguisé en pompier avec deux raquettes de ping pong, c'est une chose que je n'ai jamais pratiqué ! En plus, il y a un monde fou au parking de Deauville. Des robins, des mooney, des katana, des bi réacteurs d'affaires. Mais qu'est-ce-que je fous là !
Au lieu d'aller vers la droite pour prendre la ligne au bout, je prend la mauvaise option. Je me dirige vers le placeur ! L'erreur. Il s'agite encore plus. Mais maintenant, il est caché par un autre avion et je ne vois que les raquettes de ping pong s'agiter. Des pilotes et des passagers sont en train d'embarquer dans un TB-9. Ils me regardent un peu angoissés. Je commence à zizaguer. Le placeur est invisible,maintenant. Je ne vois juste que par moment les raquettes par dessus un bi réacteur Bombardier. Enfin, pris d'un éclair de génie, je comprend - qui a dit enfin ?- ce qu'il voulait me dire : "file sur la ligne du bout, mon gars et après vient vers moi avec ta bétaillère". Oki Doki. Je pile. 1400 tours et je tire le frein. Les 2 ou 3 personnes sur le parking en train de monter dans le TB9 m'ont pris pour un fou. Maintenant, je me demande s'ils ne se sont pas marrer. Je braque (comme en voiture) à fond pour retrouver la ligne "du bout". Le placeur est là. Je roule doucement.
"Dernier virage" (pour les PNC)
J'avance vers l'homme aux raquêtes qui s'agitent. Et je me dis que je ferais mieux de mettre la main sur les freins, sinon ca va faire des copeaux !
Je viens de couper les moteurs.
J'ai repris ma respiration. Puis j'ai sortie mon appareil photo.
1h09 de vol pour l'aller. Je coupe le moteur (y-en a qu'un ;-) ). Attention, le fétichiste rentre en action. Au bureau de piste pour payer la taxe (8 euros, merci le placeur) puis au bar pour prendre un coca (on évite la bière). Je garde le reçu et la facture. Ca me fera un souvenir. Je garde tout ça soigneusement. Mais pas le temps de traîner. J'avale le Coca sur la terrasse de l'aérodrome. Je prend 2 ou 3 photos du parking. Et quel parking ! Et il est temps de repartir dans l'autre sens.
Au parking de Deauville. Coincé derrière de très (très) jolies jouets
"Kilo-Uniform, information trafic, un trafic inconnu dans votre espace"
"On a visuel sur un trafic dans nos 8 heures, Kilo-Uniform".
"Kilo-Uniform, je ne vous ai plus sur mon radar, je ne peux vous dire où est le trafic".
On en restera là. Je regarde de partout. Je controle mon altitude. Je regarde le conservateur de cap. Un oeil sur le régime. Un oeil pour rester sur l'axe 120 du VOR de Deauville. Je repars dans l'autre sens. Et ça se complique.
Puis plus tard, "Kilo-uniform, information trafic un trafic IFR passera dans 5 minutes le VOR à 2000 QNH".
Bien sûr, je suis aussi à 2000 ft QNH. Bien sûr je me dirige vers le VOR, et bien sûr, j'y serais dans quelques minutes. Ba voyons.
"On va descendre à 1500 ft QNH, si vous le souhaitez, Kilo-Uniform"
"OK pour 1500 ft QNH, ca devrait le faire".
Ca a interet à le faire !
"Kilo-Uniform, rappelez pour quitter".
Et puis, à la radio à Deauville, il y a des trafic IFR bien sûr, mais aussi des trafics en anglais. Et je peux vous assurer qu'IVAO à côté c'est la rigolage. Rien compris. Du tout. Un blanc... le contrôleur répond un truc. Je capte 3 ou 4 mots. Pas sûr. Du coup, j'hésite à prendre la parole, des fois qu'il y aurait une question et que le pilote anglais doivent répondre. Ca m'a fait un choc. Moi qui croyais m'en sortir un peu. Va falloir pratiquer.
Maintenant, je (re)file vers Evreux. Je m'attends à ce que la zone soit inactive. Et toc, un monsieur me répond. Nous sommes 3 ou 4 à prévoir la verticale. On se marche un peu sur les pieds. Evreux répond quand il a envie. Ca cafouille pas mal. Tout le monde se pointe à 2000 ft QNH. Tout le monde répète ses messages 3 ou 4 fois, puisque Evreux répond, puis disparait, puis revient. Tout le monde à son code transpondeur. Mais bon, tout le monde arrive à la même altitude. Je ne vois aucun autre trafic. Ca vient des quatres coins cardinaux. Tout seul, je décide de monter un poil. 2400 ft. 400 ft ça suffira ? J'en sais rien. Il suffit qu'un des avions n'ai pas bien réglé son QNH... m'enfin... restons groupés. Un transal s'annonce en finale pour la 04. Je jette un oeil sur Evreux. C'est bouré de Transal et de C-130 ! Superbe. Mais je ne tiens pas trop à rester là avec tout ce monde qui se pointe et qui gentiment va se croiser verticale du VOR. C'est ici également que j'ai commencé à perdre TOTALEMENT pied avec mes estimé. Ca donne :
"Kilo-Uniform estimé à 2 ou 3 minutes de la verticale.".
Après avoir dit gentiment ça, je me rend compte que je suis à 3 minutes de pénéter la zone. N'importe quoi. Tranquillement, ensuite :
"Kilo-Uniform estimé à... 5 ou 6 Minutes de la verticale". Ba voyons, ce sera plutot 10 minutes. N'importe quoi.
Je reprend mon log de nav. Je recompte. Et me mets à douter sur toutes les additions. Dans un récit précédent, un des premiers, j'avais dit que je n'étais pas capable de faire une addition correctement, lorque j'étais aux commandes. C'était vrai. Et ça continu. Je refais tout. Et me goure de nouveau. Puis j'arrête. Calme. On respire. Où sommes nous ? Quelle est cette route ? On arrive sur le VOR, quelle radiale ? On passe le VOR, on sort à quel cap ? J'en discuterais avec Xavier (mon instructeur, pour ceux qui débarque). Et il me confirmera l'importance de savoir où on est sur la carte. Les basiques. Revenir aux basiques.
Ensuite, j'ai retrouvé mon jardin. Avec cette appréhension de dépasser St-Cyr et de foncer dans la TMA de Paris. Blurps. Le reste est presque habituel. L'information HOTEL pour l'ATIS de St-Cyr. L'arrivé à 3 minutes du secteur nord. Le passage des Serres, la base 12 main gauche. Du classique.
"En finale 12, Tango-Kilo-Uniform"
Je suis aligné sur la 12 gauche. Pourquoi pas, fallait bien en choisir une, nan ?
"Tango-Kilo-Uniform, autorisé atterrissage 12 droite..."
Ca n'a pas loupé. Clic-Clac... je m'axe sur la 12 droite. Après tout ce que je viens de vivre, c'est une formalité. La vitesse... le dernier cran de volet... Je passe l'autoroute, le seuil, le plein ralenti... je cabre... l'avertisseur... j'épouse la 12 droite...
Le concours classique du centrage de roue sur la ligne...
2h15 de vol. J'écris "2h15" et j'ai encore des frissons. 2h15 de solo. Presque 150 nm de nav.
Posé 2 fois. Pas Cassé 2 Fois. Et pas perdu.
7.2.04
Un tour de piste sur IVAO comme si vous y étiez
Une vidéo de 10 minutes enregistrée sur IVAO en Polynésie Française. Il s'agit d'un tour de piste à Fare, du parking jusqu'à la remise de gaz. Elle intéressera tout ceux qui veulent entendre "pour de vrai" les conversations entre les pilotes et les contrôleurs : j'y ai enregistré la piste TeamSpeak et l'ai mixé avec la vidéo de Flight Simulator.
J'ai voulu cette vidéo comme un outils de promotion pour IVAO et pour tous les pilotes virtuels qui comme moi ont du mal à expliquer à leur amis qu'ils volent virtuellement en parlant pour de vrai à d'autres pilotes et contrôleurs virtuels.
Tout a été enregistré en live. Le montage m'a pris beaucoup de temps. J'ai commenté en incrustation les phases de vols et "ce qui se passe à la radio". J'ai volontairement omis la musique pour des raisons de droit d'auteur. La compression (afin de conserver une taille acceptable) a transformer le bruit du moteur un peu comme une casserole...
Voilà, en espérant qu'elle vous plaise, qu'elle vous donne envie de nous retrouver sur IVAO ou qu'elle vous serve à faire venir d'autres pilotes.
J'ai voulu cette vidéo comme un outils de promotion pour IVAO et pour tous les pilotes virtuels qui comme moi ont du mal à expliquer à leur amis qu'ils volent virtuellement en parlant pour de vrai à d'autres pilotes et contrôleurs virtuels.
Tout a été enregistré en live. Le montage m'a pris beaucoup de temps. J'ai commenté en incrustation les phases de vols et "ce qui se passe à la radio". J'ai volontairement omis la musique pour des raisons de droit d'auteur. La compression (afin de conserver une taille acceptable) a transformer le bruit du moteur un peu comme une casserole...
Voilà, en espérant qu'elle vous plaise, qu'elle vous donne envie de nous retrouver sur IVAO ou qu'elle vous serve à faire venir d'autres pilotes.
2.2.04
Clip promo IVAO Polynésie
Vous voulez voir Fare, Raiatea, Bora et Maupiti ? Si vous répondez "oui", alors je vous laisse découvrir cette vidéo toute en musique.
Cliquez ici pour télécharger la vidéo de 10 Mo format WMV
Pour le plaisir des yeux et... des oreilles.
Vincent.
Cliquez ici pour télécharger la vidéo de 10 Mo format WMV
Pour le plaisir des yeux et... des oreilles.
Vincent.
31.1.04
Les nuages de Polynésie
Petite vidéo prise en direct-live durant un vol entre Raiatea et Bora-Bora sur IVAO Polynésie. Au menu un Jet Ranger, des nuages, des contrôleurs... du bonheur, quouaaaaaaa.
29.1.04
Un EC-135 perdu à Bora-Bora
Oui, Bora Bora m'obsède... Oui, cette vidéo a été vite faite, mais en live sous IVAO, avec un mix (rapide) du canal TeamSpeak (contrôleur), en hélico (à 3 img/s)... Que du bonheur !!!
27.1.04
25.1.04
"Bon bah... ça c'est fait" (épisode 19)
"Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform en provenance de Dreux pour un complet à 3 minutes du secteur ouest"
En tant qu'élève PPL, après les tours de pistes solo, les vols locaux solos, il faut faire une petite nav solo. Toute petite. Juste un atterrissage dans le coin. Faire tamponner son carnet de vol, puis rentrer au terrain. Une petite promenade en quelque sorte. Une petite promenade tout seul dans un avion. La 1ère navigation tout seul. La : "1ère nav solo"
Depuis le 19 décembre de l'année dernière, à côté de l'entrée, il y a toujours un sac avec toutes mes affaires d'élève pilote. Tout est prêt, posé sur une chaise. La planchette avec son log de nav, le petit livret avec ses VAC, le casque, les cartes... et puis tout plein de chose qui ne me serviront pas forcément en vol.
Après mon 1er lâcher en tour de piste et cette joie immense du travail accompli (voir l'épisode 3), beaucoup d'entres vous m'avait averti : "tu verras après le 1er lacher solo, c'est la 1ère nav solo qui te fera le plus d'effet". "C'est un grand moment d'adrénaline". "Ces moments-là restent à tout jamais inoubliables".
Je suis revenu de ma 1ère nav solo. Après m'être posé à St-Cyr, le soleil partant derrière les nuages, j'ai encore une fois eut l'impression du travail accompli. Tout comme à l'issu du lâcher solo. L'impression d'avoir préparé avec application ce "boulot" et l'avoir réalisé avec toute ces imprévues.
"St-Cyr de Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR400 au parking des Alcyons avec l'information Echo pour un vol à destination de Dreux en sortie secteur ouest".
Olivier, le chef pilote des Alcyons est là. Il a écourté un vol qui devait se promener dans le nord : Nuages trop bas. Nous échangons nos points de vue sur l'évolution de la météo. En fait, j'ai surtout besoin de son aval. Ma confiance est relativement basse dans la prise de décision de partir... ou pas. Avec mes moins de 30 heures au compteur, je compte sur l'aval d'un grand. La météo n'est pas follichone. Quelques nuages qui semble prendre la région parisienne par le haut et le bas. L'est (là où je vais) est peut-être libre. Cela doit faire 5 ou 6 fois que j'annule ce vol. J'ai du commencer à la préparer il y a 2 mois. Je n'en suis pas à la septième. La 30 est en service. Peu de vent.
Un pilote revient justement du secteur de Dreux. "Ah ba c'est en train de se bâcher". Voilà. Encore une tentative de râté. Par acquis de conscience nous prenons tout de même le TAF de Chartres. Il est 13h30, le TAF est... BOF (rien à voir avec un acronyme, il est juste pas fameux). Olivier me rassure et me dit d'attendre le prochain TAF prévu pour 14h00. J'ai juste à attendre 1/2 heure. Ca fait 1 mois que cela dure, alors 30 minutes de plus. Gentiment je patiente. En fait, je suis tellement angoissé à l'idée de partir tout seul dans un avion que n'importe quelle raison (bonne ou mauvaise) pour annuler détendrais l'atmosphère.
14h00. Le TAF s'affiche. C'est un GO !!! Les nuages sont assez haut. Et de toutes les façons la consigne est répété (et répétée et répétée) : si ça se couvre, tu fais demi tour.
Ca y est. Je ne peux plus faire demi tour. Tout l'aéroclub sait que j'attend pour ma 1ère nav solo. Le chef pilote a dit que c'était bon. Plus moyen de se débinner. Je prend mes affaires. Je demande à Olivier si je n'ai rien oublié. Puis lui redemande. Et puis... il faut y aller. Je fais chier tout le monde. Alors j'y vais. Pas fier. Mes petites affaires à la main, je me dirige vers mon DR-400.
"Tango-Kilo-Uniform, largement au dessus de vous un Ecureuil en transit".
J'ai tout vérifié. Je me suis bien appliqué sur la Check-List. Tout me semble ok.
- "Prêt au point d'arrêt, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
- "Tango-Kilo-Uniform, alignez-vous, vous êtes autorisés au décollage 30 gauche, les vents sont calmes".
Plein gaz. La piste est grasse, voir même très grasse. Comme me l'a conseillé Xavier, même avant les 100 km/h, je soulage la roulette avant du DR-400. Et puis la magie fonctionne encore. L'avion quitte le sol. Je suis en l'air.
Les 300 pieds sols, je rentre le cran de volet que j'avais 2 ou 3 fois vérifié en position sortie. La pompe sur Off.
- "Tango-Kilo-Uniform, largement au dessus de vous un Ecureuil en transit".
J'avais entendu deux ecureuils s'annoncer pour des transits l'un à l'ouest l'autre à l'est du terrain (certainement pour voir le château de Versaille de près durant un tour de Paris). L'un des deux hélicopètres est juste là, à porté de main. Je pourrais presque les toucher. C'est donc cela "largement" ? Je ne peux retenir mon enthousiasme et m'entend répondre au contrôleur
- "C'est splendide... et on a le visuel sur le trafic, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
"Dreux de Fox-Tango-Kilo-Uniform, en provenance de St-Cyr pour un complet, on estime la verticale 2000 ft QNH 1015 dans 3 minutes".
Dreux est un terrain en auto-info. 118.2 pour les intimes. Lorsque j'arrive, il y a 3 ou 4 "avions" dans le tour de piste. Ca parle pas mal. J'avais énormément révisé l'arrivée sur Dreux avec... Flight Simulator, sous IVAO ou en solo. Bizarrement, j'ai tout retrouvé et cela m'a donné confiance. J'avais l'angoisse de ne pas trouver le terrain et de tourner... tourner.. tourner.. J'ai toujours en mémoire ces histoires d'élève qui ne trouvent pas le terrain (cela m'arrivera, je le sens). Pas cette fois-çi. J'ai retrouvé les grues, la ville de Dreux, les lignes électriques, l'étang posé juste devant. Un bonheur. Merci à Flight.
Ce que Flight n'avait pas prévu, c'était le traffic mixte d'avion et d'ULM dont un sans radio. Je le vois. Il est comme moi sur le vent arrière, mais sur un circuit plus court. Devant moi un autre avion en fin de vent arrière. Pendant qu'un troisième est en finale et qu'un quatrième remet les gaz. Tout ce petit monde tourne en rond (ok, en rectangle en fait). J'arrive au bout de mon vent arrière. Je pars en base. L'ULM rouge toujours silencieux à la radio tourne aussi. Je commence à m'inquiéter. Ca sent la remise de gaz. Dernier virage. Je suis en final. L'ULM rouge est aussi en finale avec un troisième élément perturbateur : le soleil. Le projecteur astrale est pile poil dans l'axe de la 22. Je ne vois rien ou presque. Ou plutôt si, je vois que je suis en finale, la tête passant alternativement de la droite à la gauche et de la droite vers la gauche pour essayer de distinguer quelque chose et je vois que je suit un ULM rouge qui va toucher... ou faire un complet ? Ca se complique et je me prépare vraiment à une remise de gaz. Finalement (sans jeux de mot), l'ULM se posera sur 3 centimètres et dégagera à la vitesse de la lumière. Moi, derrière, j'effectuerais un superbe appontage (on ne peut pas appeler ça un atterrissage). 1 rebond, 2 rebond... on est au sol... ouf... mon premier atterrissage solo sur un terrain qui n'est pas Saint-Cyr !
"Bonjour, vous pourriez me tamponner mon carnet de vol ?"Je suis encore tout excité de mon vol, je viens de garer mon avion (marrant, ça ?) et il faut que je parle français et poliment pour que je trouve quelqu'un pour tamponner mon carnet de vol. Chose faîte à l'aéroclub du coin où je suis très gentiment accueili. Tout est une première pour moi. Je valide que je me suis bien garer, j'échange quelques questions pour connaître les trucs du coin et raconte mon expérience d'atterrissage derrière les ulms rouges. Un oeil à la montre, et je remercie tout le monde. Je suis toujours sur un nuage, mais il faut tout de même rentrer.
Une petite prévol, et hop je me retrouve au point d'arrêt. Le décollage est sans problème, le retour aussi. Je me permettrais une petit variante en faisant "joliment" (tout est dans le joliment) le tour d'un petit nuage. Comme dans Flight Simulator. J'avais l'impression de faire le tour d'un objet 3D.
Arrivé à St-Cyr, il n'y a personne dans le tour de piste et je suis encore confiant en épousant la bosse de la piste 30 droite pour me faire un petit atterrissage comme je les aime.
Dans un mélange de satisfaction, émotion et tension, je ramène Kilo-Uniform au parking des Alcyons. Je viens de terminer ma 1ère nav solo. Je pense m'en être pas trop mal sorti. Il est temps de passer à la seconde.
En tant qu'élève PPL, après les tours de pistes solo, les vols locaux solos, il faut faire une petite nav solo. Toute petite. Juste un atterrissage dans le coin. Faire tamponner son carnet de vol, puis rentrer au terrain. Une petite promenade en quelque sorte. Une petite promenade tout seul dans un avion. La 1ère navigation tout seul. La : "1ère nav solo"
Depuis le 19 décembre de l'année dernière, à côté de l'entrée, il y a toujours un sac avec toutes mes affaires d'élève pilote. Tout est prêt, posé sur une chaise. La planchette avec son log de nav, le petit livret avec ses VAC, le casque, les cartes... et puis tout plein de chose qui ne me serviront pas forcément en vol.
Après mon 1er lâcher en tour de piste et cette joie immense du travail accompli (voir l'épisode 3), beaucoup d'entres vous m'avait averti : "tu verras après le 1er lacher solo, c'est la 1ère nav solo qui te fera le plus d'effet". "C'est un grand moment d'adrénaline". "Ces moments-là restent à tout jamais inoubliables".
Je suis revenu de ma 1ère nav solo. Après m'être posé à St-Cyr, le soleil partant derrière les nuages, j'ai encore une fois eut l'impression du travail accompli. Tout comme à l'issu du lâcher solo. L'impression d'avoir préparé avec application ce "boulot" et l'avoir réalisé avec toute ces imprévues.
"St-Cyr de Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR400 au parking des Alcyons avec l'information Echo pour un vol à destination de Dreux en sortie secteur ouest".
Olivier, le chef pilote des Alcyons est là. Il a écourté un vol qui devait se promener dans le nord : Nuages trop bas. Nous échangons nos points de vue sur l'évolution de la météo. En fait, j'ai surtout besoin de son aval. Ma confiance est relativement basse dans la prise de décision de partir... ou pas. Avec mes moins de 30 heures au compteur, je compte sur l'aval d'un grand. La météo n'est pas follichone. Quelques nuages qui semble prendre la région parisienne par le haut et le bas. L'est (là où je vais) est peut-être libre. Cela doit faire 5 ou 6 fois que j'annule ce vol. J'ai du commencer à la préparer il y a 2 mois. Je n'en suis pas à la septième. La 30 est en service. Peu de vent.
Un pilote revient justement du secteur de Dreux. "Ah ba c'est en train de se bâcher". Voilà. Encore une tentative de râté. Par acquis de conscience nous prenons tout de même le TAF de Chartres. Il est 13h30, le TAF est... BOF (rien à voir avec un acronyme, il est juste pas fameux). Olivier me rassure et me dit d'attendre le prochain TAF prévu pour 14h00. J'ai juste à attendre 1/2 heure. Ca fait 1 mois que cela dure, alors 30 minutes de plus. Gentiment je patiente. En fait, je suis tellement angoissé à l'idée de partir tout seul dans un avion que n'importe quelle raison (bonne ou mauvaise) pour annuler détendrais l'atmosphère.
Tango Kilo Uniform au parking
14h00. Le TAF s'affiche. C'est un GO !!! Les nuages sont assez haut. Et de toutes les façons la consigne est répété (et répétée et répétée) : si ça se couvre, tu fais demi tour.
Ca y est. Je ne peux plus faire demi tour. Tout l'aéroclub sait que j'attend pour ma 1ère nav solo. Le chef pilote a dit que c'était bon. Plus moyen de se débinner. Je prend mes affaires. Je demande à Olivier si je n'ai rien oublié. Puis lui redemande. Et puis... il faut y aller. Je fais chier tout le monde. Alors j'y vais. Pas fier. Mes petites affaires à la main, je me dirige vers mon DR-400.
"Tango-Kilo-Uniform, largement au dessus de vous un Ecureuil en transit".
J'ai tout vérifié. Je me suis bien appliqué sur la Check-List. Tout me semble ok.
- "Prêt au point d'arrêt, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
- "Tango-Kilo-Uniform, alignez-vous, vous êtes autorisés au décollage 30 gauche, les vents sont calmes".
Plein gaz. La piste est grasse, voir même très grasse. Comme me l'a conseillé Xavier, même avant les 100 km/h, je soulage la roulette avant du DR-400. Et puis la magie fonctionne encore. L'avion quitte le sol. Je suis en l'air.
Les 300 pieds sols, je rentre le cran de volet que j'avais 2 ou 3 fois vérifié en position sortie. La pompe sur Off.
- "Tango-Kilo-Uniform, largement au dessus de vous un Ecureuil en transit".
J'avais entendu deux ecureuils s'annoncer pour des transits l'un à l'ouest l'autre à l'est du terrain (certainement pour voir le château de Versaille de près durant un tour de Paris). L'un des deux hélicopètres est juste là, à porté de main. Je pourrais presque les toucher. C'est donc cela "largement" ? Je ne peux retenir mon enthousiasme et m'entend répondre au contrôleur
- "C'est splendide... et on a le visuel sur le trafic, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
"Dreux de Fox-Tango-Kilo-Uniform, en provenance de St-Cyr pour un complet, on estime la verticale 2000 ft QNH 1015 dans 3 minutes".
Dreux est un terrain en auto-info. 118.2 pour les intimes. Lorsque j'arrive, il y a 3 ou 4 "avions" dans le tour de piste. Ca parle pas mal. J'avais énormément révisé l'arrivée sur Dreux avec... Flight Simulator, sous IVAO ou en solo. Bizarrement, j'ai tout retrouvé et cela m'a donné confiance. J'avais l'angoisse de ne pas trouver le terrain et de tourner... tourner.. tourner.. J'ai toujours en mémoire ces histoires d'élève qui ne trouvent pas le terrain (cela m'arrivera, je le sens). Pas cette fois-çi. J'ai retrouvé les grues, la ville de Dreux, les lignes électriques, l'étang posé juste devant. Un bonheur. Merci à Flight.
Ce que Flight n'avait pas prévu, c'était le traffic mixte d'avion et d'ULM dont un sans radio. Je le vois. Il est comme moi sur le vent arrière, mais sur un circuit plus court. Devant moi un autre avion en fin de vent arrière. Pendant qu'un troisième est en finale et qu'un quatrième remet les gaz. Tout ce petit monde tourne en rond (ok, en rectangle en fait). J'arrive au bout de mon vent arrière. Je pars en base. L'ULM rouge toujours silencieux à la radio tourne aussi. Je commence à m'inquiéter. Ca sent la remise de gaz. Dernier virage. Je suis en final. L'ULM rouge est aussi en finale avec un troisième élément perturbateur : le soleil. Le projecteur astrale est pile poil dans l'axe de la 22. Je ne vois rien ou presque. Ou plutôt si, je vois que je suis en finale, la tête passant alternativement de la droite à la gauche et de la droite vers la gauche pour essayer de distinguer quelque chose et je vois que je suit un ULM rouge qui va toucher... ou faire un complet ? Ca se complique et je me prépare vraiment à une remise de gaz. Finalement (sans jeux de mot), l'ULM se posera sur 3 centimètres et dégagera à la vitesse de la lumière. Moi, derrière, j'effectuerais un superbe appontage (on ne peut pas appeler ça un atterrissage). 1 rebond, 2 rebond... on est au sol... ouf... mon premier atterrissage solo sur un terrain qui n'est pas Saint-Cyr !
"Bonjour, vous pourriez me tamponner mon carnet de vol ?"Je suis encore tout excité de mon vol, je viens de garer mon avion (marrant, ça ?) et il faut que je parle français et poliment pour que je trouve quelqu'un pour tamponner mon carnet de vol. Chose faîte à l'aéroclub du coin où je suis très gentiment accueili. Tout est une première pour moi. Je valide que je me suis bien garer, j'échange quelques questions pour connaître les trucs du coin et raconte mon expérience d'atterrissage derrière les ulms rouges. Un oeil à la montre, et je remercie tout le monde. Je suis toujours sur un nuage, mais il faut tout de même rentrer.
Une petite prévol, et hop je me retrouve au point d'arrêt. Le décollage est sans problème, le retour aussi. Je me permettrais une petit variante en faisant "joliment" (tout est dans le joliment) le tour d'un petit nuage. Comme dans Flight Simulator. J'avais l'impression de faire le tour d'un objet 3D.
Arrivé à St-Cyr, il n'y a personne dans le tour de piste et je suis encore confiant en épousant la bosse de la piste 30 droite pour me faire un petit atterrissage comme je les aime.
Dans un mélange de satisfaction, émotion et tension, je ramène Kilo-Uniform au parking des Alcyons. Je viens de terminer ma 1ère nav solo. Je pense m'en être pas trop mal sorti. Il est temps de passer à la seconde.
24.1.04
Toute première vidéo
Un petit atterrisage en DHC-6 à Bora Bora... encore bercé par la musique.
Sans prétention. Ma première vidéo avec Flight Simulator dans le décor de la polynésie française, terre de jeu d'IVAO PF.
Sans prétention. Ma première vidéo avec Flight Simulator dans le décor de la polynésie française, terre de jeu d'IVAO PF.
26.12.03
Je crois que c'était l'année dernière
L'année dernière, je faisais mon premier vol sur IVAO. En trainant sur le forum de FranceSim, j'avais vu cette invitation à démarrer les vols en réseau sous Flight Simulator 2002. Plusieurs personnes m'en avait parlés. Ces vols en réseau étaient "géniaux" disaient-ils. On pouvait entendre le contrôleur, on voyait les autres avions, il fallait utiliser la vraie phraséologie, alors que je n'avais d'expérience que l'IA de Flight Simulator, mais j'avais envie de passer à autre chose. Malheureusment je n'avais jamais fait le (fameux premier) pas, trouvant trop compliquée l'installation des multiples logiciels, ne comprenant pas à "quoi servait quoi" et me sentant tout seul dans mon coin, ayant peur de mal faire.
Et puis, ayant quelques jours de vacances devant moi, j'ai envoyé un mail à un dénommé Christian Burgat.
Je me suis inscrit à IVAO le 24 décembre 2002. Mon premier vol a eut lieu trois jours plus tard. Entre les deux, j'avais filé à la FNAC choisir un joli casque avec micro. Le virus venait de m'atteindre. Je m'en souvient comme si c'était hier et pourtant, c'était l'année dernière. A l'époque, on partait de Fare. C'était aussi le vendredi soir. Mais je n'avais résisté à me connecter "pour voir" dès la réception de mon login IVAO.
Comme il le fait encore aujourd'hui, Christian nous a guidé pas à pas dans la configuration de Squawkbox, dans le remplissage du plan de vol, dans ces histoires de grand spondeur en standby... ou pas. Nous étions trois ou quatre que je devinais presque terrorisés. Trois ou quatre pilotes virtuels débutants, découvrant le vol en réseau. Nous nous voyions au parking, on s'entendait et tous, je le sentais, nous trouvions cela génial. Je me rappelle notamment d'un moment où il nous a expliqué les METARs.
Mon dieu, je n'ai rien compris. A ce moment, j'ai eu peur de ne rien comprendre du tout et j'ai eut l'impression qu'IVAO serait trop compliqué pour moi. Puis, j'ai roulé en bafouillant un truc incompréhensible à la radio pour le point d'arrêt de la 07 derrière un autre Cessna. J'ai regardé l'avion devant moi décoller. Je me suis aligné sur la clairance de Christian, conscencieusement avec un petit peu de gaz de ci delà. J'étais tellement tendu que dans la foulée, j'ai mis plein gaz. Après quelques mètres, je me suis rendu compte que je n'avais pas eut l'autorisation de décoller. Les pieds sur le freins, discrètement, j'ai attendu que Christian me rappelle. C'était mon premier décollage à Fare.
Nombre d'entres vous connaissent la suite. Les rendez-vous réguliers en polynésie, quelques vols en France dont un mémoriale Orly - Lyon en VFR et en Falcon, chose que je ne suis pratiquement plus capable de faire maintenant. Jeune pilote virtuel, on se sent pousser des ailes ! Et puis, la découverte du contrôle, un soir par hasard, mais toujours sous la tutelle de Christian. Et maintenant des soirées entières (presque des nuits) à contrôler avec mes nouveaux collègues virtuels et à vous rencontrer en polynésie. Toute une bande de copain que j'ai eut la chance parfois de rencontrer pour de vrai au détour d'un salon, d'un resto, d'une réunion ou même dans un cockpit d'avion ! Qui a dit que la technologie rompait les relations humaines ?
Et surtout 2003, restera l'année du premier pas vers l'aéroclub, le vrai. Les premières heures dans un vrai navion, les premiers tours de piste, le lâché, la finale en 10 de Saint-Barth.. mais tout ça, je l'ai déjà raconté, raconté et raconté.
Voilà. C'était il y a un an. Demain, si le temps le permet et après avoir soufflé ma 1ère bougie sur IVAO, je vais faire ma première navigation solo dans le monde réel. Oh, une petite navigation. Une sorte de Fare - Raiatea ressemblant à mon premier vol sur IVAO. Un petit vol classique sans grande complexité. Comme lors de mon premier vol sur IVAO, je vais mal dormir et être complètement tendu au moment de mettre les gaz au départ de St-Cyr en direction de Dreux. Et la boucle sera presque bouclée.
Encore merci à vous tous. Ceux que j'ai croisés au parking, dans les tours de contrôle ou dans les cieux virtuels d'IVAO. Merci à tout ceux que j'ai rencontré "pour de vrai". Merci à vous tous de m'avoir donné, puis m'avoir fait entretenir ce virus du vol virtuel et plus généralement de l'aviation. Vous êtes nombreux et ne m'en voudrez pas de ne pas vous citer un à un (sauf Christian qui tient une place à part). Je suis certain que vous vous reconnaîtrez sans problème.
Et puis, ayant quelques jours de vacances devant moi, j'ai envoyé un mail à un dénommé Christian Burgat.
Je me suis inscrit à IVAO le 24 décembre 2002. Mon premier vol a eut lieu trois jours plus tard. Entre les deux, j'avais filé à la FNAC choisir un joli casque avec micro. Le virus venait de m'atteindre. Je m'en souvient comme si c'était hier et pourtant, c'était l'année dernière. A l'époque, on partait de Fare. C'était aussi le vendredi soir. Mais je n'avais résisté à me connecter "pour voir" dès la réception de mon login IVAO.
Comme il le fait encore aujourd'hui, Christian nous a guidé pas à pas dans la configuration de Squawkbox, dans le remplissage du plan de vol, dans ces histoires de grand spondeur en standby... ou pas. Nous étions trois ou quatre que je devinais presque terrorisés. Trois ou quatre pilotes virtuels débutants, découvrant le vol en réseau. Nous nous voyions au parking, on s'entendait et tous, je le sentais, nous trouvions cela génial. Je me rappelle notamment d'un moment où il nous a expliqué les METARs.
Mon dieu, je n'ai rien compris. A ce moment, j'ai eu peur de ne rien comprendre du tout et j'ai eut l'impression qu'IVAO serait trop compliqué pour moi. Puis, j'ai roulé en bafouillant un truc incompréhensible à la radio pour le point d'arrêt de la 07 derrière un autre Cessna. J'ai regardé l'avion devant moi décoller. Je me suis aligné sur la clairance de Christian, conscencieusement avec un petit peu de gaz de ci delà. J'étais tellement tendu que dans la foulée, j'ai mis plein gaz. Après quelques mètres, je me suis rendu compte que je n'avais pas eut l'autorisation de décoller. Les pieds sur le freins, discrètement, j'ai attendu que Christian me rappelle. C'était mon premier décollage à Fare.
Nombre d'entres vous connaissent la suite. Les rendez-vous réguliers en polynésie, quelques vols en France dont un mémoriale Orly - Lyon en VFR et en Falcon, chose que je ne suis pratiquement plus capable de faire maintenant. Jeune pilote virtuel, on se sent pousser des ailes ! Et puis, la découverte du contrôle, un soir par hasard, mais toujours sous la tutelle de Christian. Et maintenant des soirées entières (presque des nuits) à contrôler avec mes nouveaux collègues virtuels et à vous rencontrer en polynésie. Toute une bande de copain que j'ai eut la chance parfois de rencontrer pour de vrai au détour d'un salon, d'un resto, d'une réunion ou même dans un cockpit d'avion ! Qui a dit que la technologie rompait les relations humaines ?
Et surtout 2003, restera l'année du premier pas vers l'aéroclub, le vrai. Les premières heures dans un vrai navion, les premiers tours de piste, le lâché, la finale en 10 de Saint-Barth.. mais tout ça, je l'ai déjà raconté, raconté et raconté.
Voilà. C'était il y a un an. Demain, si le temps le permet et après avoir soufflé ma 1ère bougie sur IVAO, je vais faire ma première navigation solo dans le monde réel. Oh, une petite navigation. Une sorte de Fare - Raiatea ressemblant à mon premier vol sur IVAO. Un petit vol classique sans grande complexité. Comme lors de mon premier vol sur IVAO, je vais mal dormir et être complètement tendu au moment de mettre les gaz au départ de St-Cyr en direction de Dreux. Et la boucle sera presque bouclée.
Encore merci à vous tous. Ceux que j'ai croisés au parking, dans les tours de contrôle ou dans les cieux virtuels d'IVAO. Merci à tout ceux que j'ai rencontré "pour de vrai". Merci à vous tous de m'avoir donné, puis m'avoir fait entretenir ce virus du vol virtuel et plus généralement de l'aviation. Vous êtes nombreux et ne m'en voudrez pas de ne pas vous citer un à un (sauf Christian qui tient une place à part). Je suis certain que vous vous reconnaîtrez sans problème.
21.12.03
Tout seul, j'y serais jamais allé (épisode 18)
J'ai passé mon vendredi matin scotché à l'aéroclub, à tenter de partir pour faire ma première nav solo (glaglaglagla <- bruit de mes dents). Par chance (ou malchance), vendredi dernier, la météo était pourrite. Ce jour là, j'ai commencé à pratiquer l'attente hivernale au Club House. Ciel bas, bruine, visibilité cachant l'autoroute A12 depuis le Club House des Alcyons. Nous guettions l'évolution des TAF mais en vain. Ce fut une journée sans vol. Pourquoi je vous parle de vendredi dernier alors que je suis sensé vous raconter le vol de ce dimanche ? Et bien parce que le désir de voler était trop fort. Alors malgré la météo de ce dimanche qui n'était pas très encourageante, Patrick et moi sommes allés au terrain (comme on dit... ou plutôt... comme ils disent les pro). 
Le programme était clair : Tour de Paris dans le couloir VFR 1500 pieds. Et toc. Rien que ça. Ce truc donnerait des boutons à un élève pilote privé élevé au grand air (comprendre "pleine campagne", n'est-ce pas Romain ?). Voler à St-Cyr a ses avantages et ses inconvénients. On vole "à la ville", mais surtout on ne vole pas n'importe où. Et en ce moment "ils" sont un peu tendus sur les nuisances sonores et les intrusions dans la TMA de Paris. Je pense donc que cet exercice est un bon exercice de maîtrise de sa machine et de la navigation. On ne fait pas le tour à perpette, tout là-bas, pénard... nan. On va au plus près de la TMA de Paris... au bord de la ligne rouge avec la zone marquée en gros "VFR INTERDIT". Et le monsieur, il l'a écrit en majuscule et en lettre blanche sur fond rouge, alors on garde son cap. Et accessoirement son calme.
La nav. est préparée le matin même. J'arrive en retard au terrain et retrouve Patrick et Xavier épluchant les METARs/TAFs des terrains parisiens, la carte des vents et la TEMSI. Je jette un oeil dehors. Il pleut des cordes. Bon, disons qu'il s'agit d'un grain. On voit à peine le bout du terrain... quoique (je l'aime bien le "quoique"). Le briefing nav est entamée. On commence bien sûr par la météo. "V8 LOC V5", bon ça va. "8000 m" à Lognes... bon ca va... En fait tout va bien en regard de la réglementation. Le vent est d'ouest, tous les terrains du coin ont des pistes est-ouest... Ca souffle à 15 kt, rafales à 28 dans certains METAR. Faudrait pas les prendre de travers. Le DR-221 passe les 20 kts de vent de travers à l'atterrissage. Ah bon ? Ba voyons... 20 Kt de vents de travers (sans compter les rafales, quoique). Personnellement, je passe *très* bien le vent dans l'axe. Beaucoup moins le "gros" vents de travers.
On continue le briefing et on arrive à la nav. Patrick fait le premier tronçon par le sud. St-Cyr, Rambouillet, puis on remonte sur Bretigny et le couloir (de la mort... tadaaaaa) pour Coulomier ou Lognes. Je reprend le navion pour Meaux, Le Plessis et puis le retour en longeant la TMA au raz de la ligne rouge, un poil au nord de Charles-de-Gaulle,
Puis à la fin du briefing (je vous passe l'essence, le centrage, les notams), la question fatidique de Xavier arrive :
- "Alors, pour vous c'est bon ? On y va ? Ou pas ?"
Patrick et moi, en coeur :
- "ah ba naaannnn. Nous on y va pas, monsieur !"
Les grains qui se succèdent, la vizi que l'on ne trouve pas époustouflante, le vent qui, même s'il reste dans l'axe, reste fort ne nous encouragent pas du tout à y aller (mais alors pas du tout). Plus clairement, notre réponse est "Tout seul, on irait pas. Mais si tu juges que toi, l'instructeur tu peux le faire, alors nous acceptons avec grand plaisir l'exercice".
- "Alors, hop on est parti. Vous faîtes le plein et la prévol de Romeo-Tango et on se retrouve à la pompe".
C'est parti.... mon kiki. Nous faisons le plein et la prévol sous un grain. Ca calme. Il fait gris. Très gris. Sombre. Pas clair. Et il mouille.
Une fois en l'air... ça bastonne. Forcément. Je trouve le plafond plutôt bas. Patrick et moi confirmons, alors que nous sortons par la sortie Ouest de St-Cyr (anciennement "La Forêt", anciennement "Les Etangs") que nous n'y serions pas allés. D'ici, nous aurions fait demi-tour. Il fait gris, pleuviote par intermitence (le côté SHRA du METAR... cachotier ce METAR). On y voit assez loin, de ce côté pas de problème. Mais ce n'est, pour des élèves débutants comme nous, pas très agréable, ni très confiant.
La nav. initiale prévoyait, pour Patrick, d'aller à Coulommiers. Mais l'exercice fourbe de l'instructeur à la sortie du couloir de Brétigny était de nous détourner sur Lognes. Le début de l'exercice fut très interressant. Modification de la nav, recherche du cap, nouveau top. Lorsque tout est préparé consciencieusement, c'est déjà difficile à réaliser, mais lorsque l'instructeur change d'idée en plein vol, la charge de travail devient énorme ! Où sommes-nous ? Où souhaitons-nous aller ? Comment est le terrain (retrouver une VAC) ? Comment s'y intégrer ? Refaire un Top, un nouveau cap, une nouvelle estimée, calculé une distance... pffff... tout ça en place gauche avec la carte, le log de nav et la règle. Chapeau bas à Patrick... personnellement j'étais derrière tranquille (tout de même en regardant si un trafic nous fonçait pas dessus). Et je rappelle pour les deux du fond, que dans un Robin DR-221, il n'y a pas 1/ Ni de FSNAV 2/ Ni de SimCharts.
A 3 minutes de Lognes, Patrick prend l'ATIS, puis affiche la fréquence de la tour. Et là, c'est la guerre. Le contrôleur débite à la vitesse de la lumière :
- "Kilo-X-Ray, remise de gaz cause cessna sur la piste",
- "Quebec-Novembre, rappeler vent arrière numéro 3 derrière un Robin"
- "Fox-Charlie, maintenez, 3 appareils en attente"
- "Tango-Lima, position ?"
- "Tango-Lima, position ?"
- "Kilo-X-Ray, rappelez dernir virage, numéro 4"
- "Mike 2 fois, remise de gaz, cause cessna toujours sur la piste"
Bon, on comprend vite qu'il n'est pas de bon ton d'aller se poser par là-bas, d'autant plus que la météo à Lognes n'est pas belle alors que plus à l'est, il y a encore un sursis . Le type dans la tour est bien assez surchargé. Déroutement du déroutement, on repart sur Coulommiers ! Et recalcul de route, du temps, du cap... et patincoufin.
Changement d'équipage à Coulommiers. Ma nav prévoyait un départ de Lognes. On efface tout. C'est tout de même plus simple. A la fois le couloir VFR Nord est plus simple, mais en plus la météo est plus clémente en cette fin d'après-midi. Un coup d'oeil à la montre nous indique qu'il ne faut pas traîner. Rien de grâve et nos estimés, si nous ne faisons pas un touch au Plessis, nous indique que nous arriverons pour le couché du soleil. Autant ne pas trainer. On est jamais à l'abri. On ne touchera pas au Plessis. Et hop, une difficulté en moins. Oooiiiiiin ! Trop simple !!! (oh, le frimeur... je sais qu'un truc fourbe m'attend pour la prochaine NAV)
Le couloir VFR Nord a la particularité de passer sous l'approche par secteur ouest de LFPG. Nous sommes donc tranquillement passés sous un 747 et un 737 d'EasyJet. Toujours surprenant. Toujours beau.
Le retour est sans histoire. On trace (miiiip... miiiiippp) à la limite de la TMA en s'aidant (moyen secondaire kidi l'instructeur) des VOR. Ce fut d'ailleurs l'occasion de réviser les radiales en rapprochement et en éloignement. Et que je te mette en FROM ou en TO... Et que je me goure. Très bonne exercice que je vais m'empresser de refaire sous Flight. Y-a de la révision dans l'air ! Je m'en suis pas trop mal sortie sur la lecture de carte. Je suis assez content de moi. A mi chemin, juste à la hauteur de LFPG, nous nous sommes branchés sur la fréquence des gros navions. Ce fut assez surprenant d'écouter tout ces pro à la radio alors que nous étions dans notre avion de bois et de toile croisant à 200 km/h.
C'est la première fois que je suis en vol à la limite du CS. Même si j'ai eut l'immense, et "immense" est un faible mot... donc l'immense chance de faire de l'IFR de nuit, je découvre que la visibilité tombe très rapidement. C'est même plutôt angoissant. Je retrouve l'autoroute et mes Serres (notez le "mes" de Mes Serres, je commence à m'approprier les choses... signe de confiance), et m'intègre vent arrière pour la 30. Je suis vraiment surpris par la différence de lumonisoté qui décroit très très vite. La marge des 30 minutes + CS me semble, ce jour là extrèmement optimiste !
Posés - kissssssss sur la 30 gauche - juste à l'heure du couché du soleil, fatigués mais heureux, Patrick et moi avons pensé que tout compte fait... on y serait pas aller tout seul ! Ce sont les vertus d'être encore élève et d'avoir un instructeur. Mais dans tous les cas, nous ne sommes vraiment pas déçu d'y être allés !
PS: le concours à la c**, la ligne du jour :
Le 29 août dernier. Présence sur le terrain... pour rien.
Apprendre à voler c'est aussi apprendre à rester au sol.
Apprendre à voler c'est aussi apprendre à rester au sol.
Le programme était clair : Tour de Paris dans le couloir VFR 1500 pieds. Et toc. Rien que ça. Ce truc donnerait des boutons à un élève pilote privé élevé au grand air (comprendre "pleine campagne", n'est-ce pas Romain ?). Voler à St-Cyr a ses avantages et ses inconvénients. On vole "à la ville", mais surtout on ne vole pas n'importe où. Et en ce moment "ils" sont un peu tendus sur les nuisances sonores et les intrusions dans la TMA de Paris. Je pense donc que cet exercice est un bon exercice de maîtrise de sa machine et de la navigation. On ne fait pas le tour à perpette, tout là-bas, pénard... nan. On va au plus près de la TMA de Paris... au bord de la ligne rouge avec la zone marquée en gros "VFR INTERDIT". Et le monsieur, il l'a écrit en majuscule et en lettre blanche sur fond rouge, alors on garde son cap. Et accessoirement son calme.
Oui... oui... tout ce qui est "VFR INTERDIT" est interdit aux VFR (sic).
Ca calme. Regardez aussi les débuts de la TMA (1500 pieds).
Au dessus, nous sommes également persona non grata.
Ca calme. Regardez aussi les débuts de la TMA (1500 pieds).
Au dessus, nous sommes également persona non grata.
La nav. est préparée le matin même. J'arrive en retard au terrain et retrouve Patrick et Xavier épluchant les METARs/TAFs des terrains parisiens, la carte des vents et la TEMSI. Je jette un oeil dehors. Il pleut des cordes. Bon, disons qu'il s'agit d'un grain. On voit à peine le bout du terrain... quoique (je l'aime bien le "quoique"). Le briefing nav est entamée. On commence bien sûr par la météo. "V8 LOC V5", bon ça va. "8000 m" à Lognes... bon ca va... En fait tout va bien en regard de la réglementation. Le vent est d'ouest, tous les terrains du coin ont des pistes est-ouest... Ca souffle à 15 kt, rafales à 28 dans certains METAR. Faudrait pas les prendre de travers. Le DR-221 passe les 20 kts de vent de travers à l'atterrissage. Ah bon ? Ba voyons... 20 Kt de vents de travers (sans compter les rafales, quoique). Personnellement, je passe *très* bien le vent dans l'axe. Beaucoup moins le "gros" vents de travers.
On continue le briefing et on arrive à la nav. Patrick fait le premier tronçon par le sud. St-Cyr, Rambouillet, puis on remonte sur Bretigny et le couloir (de la mort... tadaaaaa) pour Coulomier ou Lognes. Je reprend le navion pour Meaux, Le Plessis et puis le retour en longeant la TMA au raz de la ligne rouge, un poil au nord de Charles-de-Gaulle,
Puis à la fin du briefing (je vous passe l'essence, le centrage, les notams), la question fatidique de Xavier arrive :
- "Alors, pour vous c'est bon ? On y va ? Ou pas ?"
Patrick et moi, en coeur :
- "ah ba naaannnn. Nous on y va pas, monsieur !"
Les grains qui se succèdent, la vizi que l'on ne trouve pas époustouflante, le vent qui, même s'il reste dans l'axe, reste fort ne nous encouragent pas du tout à y aller (mais alors pas du tout). Plus clairement, notre réponse est "Tout seul, on irait pas. Mais si tu juges que toi, l'instructeur tu peux le faire, alors nous acceptons avec grand plaisir l'exercice".
- "Alors, hop on est parti. Vous faîtes le plein et la prévol de Romeo-Tango et on se retrouve à la pompe".
C'est parti.... mon kiki. Nous faisons le plein et la prévol sous un grain. Ca calme. Il fait gris. Très gris. Sombre. Pas clair. Et il mouille.
A trois dans l'étroit habitacle du Robin DR-221,
la buée ne tarde pas à faire son apparition. Alors on roule !
la buée ne tarde pas à faire son apparition. Alors on roule !
Au point d'arrêt de la 30 gauche à St-Cyr.
Le grain est en train de partir.
Ce n'est tout de même pas une tempète de ciel bleu.
Le grain est en train de partir.
Ce n'est tout de même pas une tempète de ciel bleu.
Une fois en l'air... ça bastonne. Forcément. Je trouve le plafond plutôt bas. Patrick et moi confirmons, alors que nous sortons par la sortie Ouest de St-Cyr (anciennement "La Forêt", anciennement "Les Etangs") que nous n'y serions pas allés. D'ici, nous aurions fait demi-tour. Il fait gris, pleuviote par intermitence (le côté SHRA du METAR... cachotier ce METAR). On y voit assez loin, de ce côté pas de problème. Mais ce n'est, pour des élèves débutants comme nous, pas très agréable, ni très confiant.
Tout le principe du vol VFR dans cette image : lecture de carte et recherche de repères au sol.
Là, nous sommes au bout de la coulée verte (secteur ouest ou "La forêt").
Là, nous sommes au bout de la coulée verte (secteur ouest ou "La forêt").
LE pilote au travail.
Avec cette météo la charge de travail est un peu multipliée :
machine, navigation, sécurité.
Avec cette météo la charge de travail est un peu multipliée :
machine, navigation, sécurité.
La nav. initiale prévoyait, pour Patrick, d'aller à Coulommiers. Mais l'exercice fourbe de l'instructeur à la sortie du couloir de Brétigny était de nous détourner sur Lognes. Le début de l'exercice fut très interressant. Modification de la nav, recherche du cap, nouveau top. Lorsque tout est préparé consciencieusement, c'est déjà difficile à réaliser, mais lorsque l'instructeur change d'idée en plein vol, la charge de travail devient énorme ! Où sommes-nous ? Où souhaitons-nous aller ? Comment est le terrain (retrouver une VAC) ? Comment s'y intégrer ? Refaire un Top, un nouveau cap, une nouvelle estimée, calculé une distance... pffff... tout ça en place gauche avec la carte, le log de nav et la règle. Chapeau bas à Patrick... personnellement j'étais derrière tranquille (tout de même en regardant si un trafic nous fonçait pas dessus). Et je rappelle pour les deux du fond, que dans un Robin DR-221, il n'y a pas 1/ Ni de FSNAV 2/ Ni de SimCharts.
A 3 minutes de Lognes, Patrick prend l'ATIS, puis affiche la fréquence de la tour. Et là, c'est la guerre. Le contrôleur débite à la vitesse de la lumière :
- "Kilo-X-Ray, remise de gaz cause cessna sur la piste",
- "Quebec-Novembre, rappeler vent arrière numéro 3 derrière un Robin"
- "Fox-Charlie, maintenez, 3 appareils en attente"
- "Tango-Lima, position ?"
- "Tango-Lima, position ?"
- "Kilo-X-Ray, rappelez dernir virage, numéro 4"
- "Mike 2 fois, remise de gaz, cause cessna toujours sur la piste"
Bon, on comprend vite qu'il n'est pas de bon ton d'aller se poser par là-bas, d'autant plus que la météo à Lognes n'est pas belle alors que plus à l'est, il y a encore un sursis . Le type dans la tour est bien assez surchargé. Déroutement du déroutement, on repart sur Coulommiers ! Et recalcul de route, du temps, du cap... et patincoufin.
L'arrivée sur Coulommiers à la limite des barbues.
Quand on vous disait que c'était couvert ! Et qu'on n'y serait pas allé !
Quand on vous disait que c'était couvert ! Et qu'on n'y serait pas allé !
En courte finale sur la 27 de Coulommiers.
Mais c'est un boulevard ce truc !
Mais c'est un boulevard ce truc !
Changement d'équipage à Coulommiers. Ma nav prévoyait un départ de Lognes. On efface tout. C'est tout de même plus simple. A la fois le couloir VFR Nord est plus simple, mais en plus la météo est plus clémente en cette fin d'après-midi. Un coup d'oeil à la montre nous indique qu'il ne faut pas traîner. Rien de grâve et nos estimés, si nous ne faisons pas un touch au Plessis, nous indique que nous arriverons pour le couché du soleil. Autant ne pas trainer. On est jamais à l'abri. On ne touchera pas au Plessis. Et hop, une difficulté en moins. Oooiiiiiin ! Trop simple !!! (oh, le frimeur... je sais qu'un truc fourbe m'attend pour la prochaine NAV)
Au bout de l'aile gauche de notre Robin,
le soleil s'en va.
le soleil s'en va.
Le couloir VFR Nord a la particularité de passer sous l'approche par secteur ouest de LFPG. Nous sommes donc tranquillement passés sous un 747 et un 737 d'EasyJet. Toujours surprenant. Toujours beau.
Le retour est sans histoire. On trace (miiiip... miiiiippp) à la limite de la TMA en s'aidant (moyen secondaire kidi l'instructeur) des VOR. Ce fut d'ailleurs l'occasion de réviser les radiales en rapprochement et en éloignement. Et que je te mette en FROM ou en TO... Et que je me goure. Très bonne exercice que je vais m'empresser de refaire sous Flight. Y-a de la révision dans l'air ! Je m'en suis pas trop mal sortie sur la lecture de carte. Je suis assez content de moi. A mi chemin, juste à la hauteur de LFPG, nous nous sommes branchés sur la fréquence des gros navions. Ce fut assez surprenant d'écouter tout ces pro à la radio alors que nous étions dans notre avion de bois et de toile croisant à 200 km/h.
C'est la première fois que je suis en vol à la limite du CS. Même si j'ai eut l'immense, et "immense" est un faible mot... donc l'immense chance de faire de l'IFR de nuit, je découvre que la visibilité tombe très rapidement. C'est même plutôt angoissant. Je retrouve l'autoroute et mes Serres (notez le "mes" de Mes Serres, je commence à m'approprier les choses... signe de confiance), et m'intègre vent arrière pour la 30. Je suis vraiment surpris par la différence de lumonisoté qui décroit très très vite. La marge des 30 minutes + CS me semble, ce jour là extrèmement optimiste !
Posés - kissssssss sur la 30 gauche - juste à l'heure du couché du soleil, fatigués mais heureux, Patrick et moi avons pensé que tout compte fait... on y serait pas aller tout seul ! Ce sont les vertus d'être encore élève et d'avoir un instructeur. Mais dans tous les cas, nous ne sommes vraiment pas déçu d'y être allés !
Merci à Patrick (à gauche sur la photo) pour les prises de vues et la vidéo !
PS: le concours à la c**, la ligne du jour :
10.12.03
Petit tour en R44
Un coup de bol. La chance. Une occasion en or. Et hop, un petit tour en Robinson R44.
Inscription à :
Articles (Atom)
