Bay Tour à San Diego (à faire pour plus tard)

Encore un truc à inscrire sur la liste des petits vols à faire. J’avais déjà un peu décrit la Delta Transition grâce à un message du forum de mon club PlusOne (c’est à relire par ici). Pour ceux que la Delta Transition intéresse, je vous recommande aussi de filer vers le blog de Florent et son récit “Farwest’11 – Transition taxiway Delta”.

Mais pourquoi donc reparler de cette Delta Transition ? Parce que je trouve tout de même incroyable que dans cet environnement que le moindre parisien prendrait pour “chez lui”, alors qu’il y a deux classes Bravo, un grand terrain militaire (Miramar) et un aéroport international (KSAN Lindberg International)… c’est tout de même incroyable donc, qu’il y a ait à San Diego autant de moyen de voler en VFR sans avoir à remplir des tonnes de papiers, ni connaître des personnes en haut lieu pour se voir attribuer des passes-droits.

Dans la dernière lettre aux membres de PlusOne (à télécharger gratuitement par ici), Tim Evart, CFI raconte encore un autre moyen de s’envoyer en l’air pour passer sous les approches de Lindberg (rien que ça), puis prendre le petit bras de mer ENTRE Lindberg et une autre base militaire de la Navy cette fois-ci (North Island) pour enfin survoler le centre de San Diego… Rien que ça.

Dans la série “Secret de Druides” (© Marc-Olivier M), je vous présente la “San Diego Bay Tour : Channel Transition” :

En résumé :

• Départ de Montgomery Field (KMYF)
• Avec le sol, vous mentionnez que vous voulez faire une “Bay Tour, channel transition from La Jolia southbound after westerly departure”
• En langage clair : partir vers l’ouest au départ de KMYF en direction de Mount Soledad, puis redescendre la côte, faire le tour de Point Loma, sur la baie entre lindberg et North Island puis cap au sud le long du centre ville de San Diego et de ses grattes-ciel, au dessus du Coronado Bridge.

Extrait de la Newletter et du récit de Tim Evart :

“From ground  control we received  a  frequency  to  contact  SoCal  Approach.  Upon departure and climb out we switched to approach and told them our  intentions.  Jason  did  the  flying  and  I  did  the communications. After  climbing  to  about  1500  feet  toward  the north  side  of  Mount  Soledad  we  received  the  expected frequency  change  to  Lindbergh  Tower.  After  telling  them  our intentions  we  received  our  Class  Bravo  clearance  and instructions  to stay at or below 500  feet and  report Crystal Pier. This  is  approximately  the  beginning  of  surface  area  Class  B airspace  and  the  usual  first  reporting  point  for  this  transition.
 
Jason descended to 500 feet just offshore from La Jolla, what a sight. A power setting  just  into  the green arc gave us about 80 knots  to  leisurely  fly  along  the  coast  about  a  half mile  off. We were  eventually  overtaken  by  another  172  doing  the  same routing but at a slightly higher speed. After reporting Crystal Pier we  were  instructed  to  report the  next  reporting  point  of Ocean Beach Pier. This  pier  is just  south  of  the  inlet  to  Sea World  but  not  depicted  on  the San  Diego  TAC.  Kathleen  had rawn  it  on  my  chart  and  told us  to expect  its use. Perhaps  it
alerts  the  controller  at Lindbergh  that  you  are  almost
through  Lindbergh’s  airspace and  approaching  the  Class Delta  airspace  controlled  by North Island NAS.
Not far beyond our report of Ocean Beach Pier we were handed
off  to  the  nice  folks working  the  tower  at  the  naval  air station. They asked us  to report rounding Point Loma.
Sometimes you’ll get  a  request  to  climb  to  800  feet  and  other  times  it will  be  at pilot’s discretion whether or not you climb a bit as you meander up  the  inlet  sandwiched  over  the  water  between  the  two airports. Given  the  choice,  I  prefer  as much  best  glide  altitude as  possible  and  as  much  space  over  the  500  foot  mandated bubble  of  protection  afforded  all  vessels,  vehicles  and  persons below. Expect a small burbling of air as prevailing winds  tumble over  Point  Loma  on  the  lee  side.  As  well,  expect  to  see  the gorgeous  aerial  view  of  the  San  Diego  skyline,  two  aircraft carriers,  helicopter  traffic  into  North  Island  below,  moving  sea
craft under sail and whatever else tracks along below you. From
here  you  can  with  prior  warning  and  permission  from North
Island either continue southbound  toward Brown Field or  find a sparsely  populated  section  of  beach  and  cut westward  to  turn north back up toward Point Loma. We chose to climb a tad over 1500 feet to avoid the Imperial Beach Class Delta airspace and head over to our practice destination of Brown Field. There is a Visual Point depicted on the TAC chart on the south side of the bay called “Power Plant” that alerts you to the Class D airspace just  to  the south. Turn  toward Brown Field north of  that plant  if you  are  still  below  1500  feet  MSL  and  you  will  avoid  the Imperial Beach airspace. “

En conclusion, j’aime bien l’invitation de Tim :

“Pick a nice, marine layer free day to do this transition and bring along  a  camera  or  camera  bearing  passenger. “

L’album photos de Tim est disponible sur Flickr à cette adresse : http://www.timevart.com/baytour.

San Diego Bay Tour, un album de Jason Evart sur Flickr.

Radio satellite dans un Cessna

xmRadio ou la radio par satellite vous connaissez ? Vous l’avez peut-être déjà expérimenté à coup sûr dans une voiture. Dans un avion, ça donne à peu près ce que vous voyez sur cette courte vidéo.

Durant Farwest’11v2, j’ai eut la chance d’avoir un G1000 avec l’abonnement xmRadio actif et donc depuis le MFD de pouvoir sélectionner la radio à écouter. C’est amusant surtout sur les fréquences (aéro) peu encombrées car sinon la radio est coupée constamment avec un jolie fade-out et elle revient en fade-in.

La courte vidéo de ce message a été prise lors du dernier vol entre San Francisco et San Diego.

Si vous avez des passagers bavards, il vaut mieux aussi oublier. A moins d’avoir un bouton PILOT ISOLATION sur votre boite de mélange ;-)

Prise de notes

Je pense que nous avons tous, en complément de nos log de nav, des cartes, des notam, du dossier météo… une feuille blanche pour prendre en note tout ce qui passe par la radio, faire des calculs de dernières minutes ou bien encore noter des choses utiles.

Chacun a sa technique. Les IFR ont généralement de belle fiche à-la-jeppesen (non, je ne suis pas jaloux ;-) et les VFR comme moi ont des techniques un peu plus… brouillonnes. J’ai retrouvé mes notes du vol Concord vers San Diego, le dernier de Farwest’11v2. Un peu plus de 3 heures de vol en VFR Flight Following sur une page A5.

Dans la première colonne tout en haut à gauche, on y voit l’écoute de l’ATIS : information Mike, le vent variable 4 kts, rafale 15 kts, visi > 10, 22 degrés, point de rosée 12, le QNH à 2989 et les pistes 19 en services. Elles changeront le temps que j’arrive au point d’arrêt.

On y voit plus bas le changement de QFU vers la 32R, certainement le cheminement de la clairance (“A B 32R”) et le code transpondeur (“SQ 1762”).

Ensuite, on entre dans le train-train du changement de fréquence. Les habitués au Flight Following retrouveront leur marque : une fréquence et un “altimeter settings”. Tiens, je vois un “<=9500” : il y a du y avoir une restriction d’altitude”. Et la litanie des fréquences s’enchaîne : 124.8, 124.25, 124.52, 126.47, 124.1… Je note pas moins de 11 fréquences différentes : du NORCAL, des approches (Bakersfield et Joshua au milieu), SOCAL et l’arrivée à San Diego Montgomery Field. J’attrape un joli “Recycle 4637” (pourquoi ai-je pris en note le “ recycle” ?).

Enfin, parce que c’est la fin du vol, la prise de notes prend quelques libertés dans son organisation. Un bout d’info. Oscar pour l’arrivée, les pistes 28R/28L, une restriction d’altitude à 2000 ft.

Ces notes vont retrouver toutes les cartes et autres papiers et prospectus ramenés de ce Farwest, dans un joli carton à la cave.

Il ne jette rien.

Un sombre prétexte

A cause ou grâce à un sombre prétexte d’aller chercher Roger qui déposait le N4167S à Châteauroux-Deols… et me voilà à bord d’un avion en bois et en toile, rempli d’aiguilles et pourvu d’un basic (sic) GPS Garmin presque préhistorique (tout est relatif). Décidé la veille… ouf… un avion de dispo. le matin et me voilà par un superbe CAVOK à me remettre au vrai VFR, le doigt sur la carte. A croire que cela m’a manqué ;-)

Pour l’occasion, on va tester les SIV de Seine et Poitier avec une qualité de service qui n’incite pas à prendre contact. J’imagine à peine un jeune première-nav-solo :

- "XXXX Bonjour, Fox-X-ray-Hôtel”

- “Trop rapide”

Hein ? Quoi ? C’est à quelle page du manuel de phraséo le “trop rapide” ? Je comprendrais plus tard que c’était le débit qui ne plaisait pas au contrôleur. Autant, je peux me remettre en question, autant lorsque pendant les 15 ou 20 minutes passées avec ce contrôleur, j’entend à 3 ou 4 reprises avec plusieurs pilotes le même genre de remarque “trop rapide”, “je n’ai rien compris c’est trop rapide”, je me dis qu’il y a quelque chose qui cloche à l’autre bout du micro.

La trace GPS enrregistrée par “Airnav Pro” depuis mon iPhone :

 

J’ai oublié d’éteindre l’iPhone une fois posé… Vous avez donc tous les déplacements… y compris le contrôle des papiers de la BGTA !