Petit tour avec le 88G

Quand c’est possible, j’aime bien prendre en main la machine que j’ai réservée pour un petit tour avant de réellement partir en voyage. Juste histoire de faire quelques tours de piste, de m’assurer que je sais voler en solo dans ces espaces un chouya chargés, de manipuler l’avionique, et de voir toutes les commandes à bord. Car sur ces flottes de machines de propriétaire, il n’y a pas 2 machines qui se ressemble. Les blocs radios et sa boite de mélange, le GPS de bord et d'autres instruments comme ceux du moteur ont peut-être des particularités. Ce n'est pas comme dans un aéro-club où il y a souvent une tentative d'harmonisation pour éviter d'embrouiller les pilotes. Ici, c'est le propriétaire qui décide des équipements. Normalement, son objectif est de rendre sa machine attractive pour les membres. Il ne va pas non plus mettre des appareils que les membres ne sauront appréhender. On retrouve les classiques Bendix, de plus en plus de GTN et bien sûr des tonnes de GNS430/530.

“Pilotaillon un jour pilotaillon toujours”, c’est finalement aussi un moyen de se rassurer avant de partir en voyage.

Je réserve donc le 88G pour 2 heures en milieu de matinée. Je regarde s'il y a tout réglementairement parlant : ARROW. Le Airworthiness Certificate toujours en bas à gauche près du genoux du commandant de bord, le Registration certificate, Radio Station licence (si vol international), le manuel de vol (ou PoH pour Pilote Owner Manual) et le dernier devis de masse et centrage (Weight and Balance).

Dans la soute de l'avion, j'inspecte aussi ce que le proprio. laisse : une pipette jaugeur d’essence (parfait, je n’aurais pas à en racheter comme à chaque fois), du sopalin (merci !), de quoi purger les deux réservoirs, un entonnoir pour l’huile, du produit pour nettoyer les vitres. Le tout, bien rangé dans une boite en plastique comme font la majorité des propriétaires. Parfait.

L’avion a ses bâches de protection également, un peu usée néanmoins. Ca pendouille. Il y a aussi une checklist. Pratique, il m’est arrivé de me retrouver juste avec le manuel de vol. Je regarde aussi que le devis de masse & centrage est conforme à celui que le proprio. a mis à dispo. sur le site web et que j’ai déjà re-saisi dans Foreflight.  Ah, il y a celui de 2018 avec l’ajout de l’EDM730 (1 kg entre l’équipement et les sondes). Je prend une photo et mettrais à jour le Weight&Balance dans Foreflight. Tout roule.

Ce Cessna 172, immatriculé N9488G a tout de même un truc de particulier. Je découvre un trim de gouverne sur le piédestal, juste au dessus du sélecteur de carburant. Bien pratique pour les longs vols en ligne droite. C’est un bon point car pour le reste, on voit que la machine a vieilli et qu’elle est cabossée. Elle a des heures de vol même si l’intérieur a été refait il y a 8 mois et que l’avionique a été rafraîchie. Du bon et du moins bon.

A l’extérieure, à part une vis à re-visser, rien à signaler si ce n’est que le carénage de roue à l’avant est démontée. C’est pas moi ! Ca va nous faire perdre un pouillième de noeuds ;)

Recherche Bluetooth depuis l’iPad pour se connecter au transpondeur GTX345. L’aviation générale évolue. On connecte maintenant son iPad à un équipement de l'avion, quelle reconnaissance !

La première chose qui m’intéresse à l’intérieur, c’est son avionique et notamment le transpondeur GTX345. Je boot l’engin, trouve la page Bluetooth et y connecte mon iPad. Facile.

Un nombre plus important de plots de trafics apparaissent une fois que j’ai basculé sur le Stratus. Auparavant, il me semblait en voir moins,avec le GTX345 comme source.

Mais une fois en vol, je m’étonnerais de bien avoir les alertes de trafics, très nombreux dans ce coin, mais d’avoir moins de plots visibles sur la carte déroulante de Foreflight.  Enfin, c’est ce qu’il me semble. Bizarre. Peut-être le transpondeur qui nettoie les informations ADSB et TIS mieux que ne le fait un Stratus ? A mi-parcours de ma petite boucle d’entrainement, je bascule ma source GPS/ADSB du GTX345 vers le Stratus et j’ai l’impression d’en voir beaucoup plus. A suivre. Pas grave et rien d’important.

L’iPad sur le manche du Cessna avec comme source le transpondeur GTX345 : “Connext, good” s’affiche en haut à gauche sur Foreflight

Je suis aussi averti par une alerte sonore provenant du Garmin GNS 430 et sa fonction TIS alert : une voix synthétique m’annonce dans le casque le relèvement (10’o clock), la distance (2 miles), et la différence de hauteur (below). Amusant…. Hum, enfin… ou bien stressant, car c’est un bon rappel que dans ce coin les avions sont partout et très nombreux comme le montre la capture d’écran de l’iPad ci-dessous :

Vue élargie des trafics dans ma zone. C’est le petit récepteur Stratus ADSB qui reçoit les informations d’antennes au sol. Ici, deux antennes sont visibles au sud. Je me rappelle ce que disait un CFI de PlusOne il y a peu : il y a des zones certainement plus chargées et compliquées mais celle de San Diego est pas mal dans le genre !

Pour le reste, rien de spécial pour la partie COM/NAV avec un GNS430, un vieux Bendix KX155 en COM2/NAV2 et la boite de mélange Bendix KMA 24 que l’on connait aussi très bien en Europe. Du très classique par ici aussi. Je devrais m’en sortir ;) Ou au moins ne pas m’emmêler les pinceaux, car c’est tout ce que je recherche.

Ah si, il y a bien sûr l’EDM730 tout à droite. L’afficheur numérique des paramètres moteur et même un Lean Assist. J’ai parcouru la doc. et visiblement, JP Instrument est en compétition pour ce qui est de l’ergonomie avec Garmin. Deux boutons STEP et LF donc la logique pour l’instant m’échappe. Rien de grave. Je m’assure d’être capable d’afficher la bonne page (le fuel flow m’intéresse) et de savoir aussi rentrer les données pour le totaliseur de carburant. Toujours utile et bienvenue pour les Farwest. Ce sera tout pour ce vol.

L’afficheur digital EDM730 est bien placé pour celui qui est.. à droite ;) L’EGT analogique - avec son aiguille tankée à gauche - est remplacé par ce bel écran coloré.

Avec la licence Pro Plus (!) de Foreflight, la vue Profil est active. Pas aussi ergonomique de Skydemon.

Ah si, une dernière chose ! Les pare-soleil de marque Rosen ! Voilà encore un bon point pour cette machine ! Il fait très chaud par ici et le soleil tape. Même petits, ils sont appréciables au sol et en vol.

En vol

La trace GPS du tour Montgomery, départ vers l’est, Ramona pour 2 touch & goes et le retour par la côte Mount Soledad. Le trait au milieu est le changement de source GPS du GTX345 au Stratus mobile.

Le vol est sans histoire. Au point d’attente, je grille 4 avions sur la run-up area de la 28R car aucun n’a répondu au contrôleur qui demandait s’il y en avait un de prêt. J’ai sauté sur l’occasion et doublé tout le monde. Suivi d’un rolling take-off parce que dans la clairance de décollage le contrôleur avait casé un “King Air 4 miles final” sans équivoque : j'e t’autorise à décoller mais ne traine pas. C’est le contrat. Alors que j’accélérais, tous les appareils se sont décidés à appeler la tour et se sont retrouvés à attendre. Pas l’impression d’avoir été impoli, mais surpris de ce retrouver plus prompt, moi le p’tit frenchy de service ;)

Je culpabilise quelques secondes dans la montée initiale, mais me reconcentre rapidement sur la tenue de ma machine. Monter, attendre 1’200 ft et tourner promptement par la droite pour partir “right downwind departure”.

Je profite de la licence Pro Plus de Foreflight pour avoir ma position géoréférencée sur la carte sol. Toujours ça de gagner.

2 tours de piste à Ramona où j’ai cru au début mal me faire comprendre du contrôleur. Mais en fait, il demandait à tous les avions de répéter plus ou moins toujours les mêmes info (“Say intention with only your callsign”) même si nos messages, côté pilotes, semblaient correctes.

La trace GPS des tours de piste (close trafic) à Ramona KRNM avec un “88G, Extend downwind, I call you base” suivi d’un “88G, number 3, cleared touch & go, runway 27”

La Californie ! La Californie !

En regardant très loin vers le Nevada, on voit aussi la différence de résolution des images radar lointaines fournies par ADSB comparée à un téléchargement via Wi-Fi. De bons gros pixels. La résolution est meilleure lorsque demande à voir quelque chose qui est proche de sa propre position.

Après mes tours de pistes à Ramona, je choisi de rentrer par la côte. D’abord parce que ça change, que c’est peut-être plus joli et cela me fait pratiquer l’arrivée par l’ouest via le point d’entrée VFR appelé VPSMS “Mount Soledad”. Comme souvent, des nuages bas (le Marine Layer) vont recouvrir ce point.

Virage par le sud de VPSMS Mount Soledad comme me l’a ordonné le contrôleur tour pour éviter un trafic sortant vers l’ouest. Les nuages bas sont là.

Vent arrière main gauche, 28L à Montgomery KMYF. Le Qualcomm Stadium est juste là, sous l’aile. “Extend downwind, I call you base” (encore !) “Report Trafic Twin Cessna 4 miles final”.

Pas mécontent de s’être mis en l’air

Petit entrainement avant d’y aller

J’ai mis à jour mon abonnement Foreflight pour passer de la version Basic (Plus) vers la Pro (Plus). Je voulais rajouter les cartes sol géoréférencées sur la carte déroulante. Et voir la vue de Profil. Pour le sol, vous allez me dire que c’est un peu tard, car je me suis perdu au sol de Vegas McCarran en… mai dernier. Voir le récit par ici.

Je trouve étonnant d’avoir à passer à une version ++ pour disposer des cartes sol géoréférencé. Même si, le premier niveau de licence (Basic Plus ) est vendu comme “l’essentiel pour le pilote VFR et IFR”, il me semble bien qu’un vol commence par se perdre et se termine à trouver son chemin vers sa place de parking. D’un point de vue marketing, j’aurais fait pareil ;)

Une fois posé à St-George (KSGU) la vue de l’iPad se positionne automatiquement sur la carte de l’aéroport et géo-place l’avion (ici le point déjà au parking).

Pour rappel, la version Basic Plus coûte $100/an avec une zone géographique (US ou Europe ou Canada). La version Pro Plus coûte $200/an. Et hop, $100 de plus si vous voulez une région supplémentaire, comme US + Europe par exemple.

Source : https://foreflight.com/pricing/

Pour exercice au simulateur : ne pas reproduire en réel ;)

J’en ai profité aussi pour voir comment mon simulateur Prepar3D complété du générateur de météo réelle Active Sky reproduisait la météo. Alors forcément, je suis allé dans des coins mal famés.

L’Advanced Interpolation d’Active Sky fait un peu n’importe quoi là. Surtout comparé à la réalité.

Le résultat n’est pas bon. Active Sky génère une zone d’orage (voir ci-dessus) sur le Grand Canyon, alors qu’au même moment la vue radar et les METAR visibles depuis Foreflight sont moins beaucoup stressants :

Du côté de la vue de profil, l’implémentation me parait moins pratique et intuitive comparé à ce que je connais avec SkyDemon.

On ne peut pas faire défiler la vue de profil vers la droite ou la gauche pour prendre de l’avance. Elle s’affiche aussi comme une fenêtre “pop-up” recouvrant temporairement - et de façon proéminente - la carte.  Comme dans Skydemon, les espaces représentés en vue de profil sont cliquables et surlignés sur la vue 2D (exemple ci-dessus avec le Grand Canyon). On notera le “Clearance” anxyogène ;)

Pour le plaisir depuis Foreflight connecté à Prepar3D, on voit aussi les trafics AI généré par mon Flight1 Ultimate Trafic.

Garmin GTX345 Bluetooth : un autre moyen de connecter Foreflight pour afficher les infos ADSB en vol.

N9488G, c’est l’immatriculation du Cessna 172 que j’ai réservé pour aller me promener au départ de San Diego dans quelques jours. Et il est équipé d’un transpondeur qui' m’a l’air bien pratique.

Les premiers Farwest’iens, ceux de 2009, se souviendront peut-être de cette machine que l’on avait surnommée “Schtroumpf” parce que l’intérieur était tapissé d’un tapageur tissu bleu… schtroumpf que l’on devine sur cette photo datant de 10 ans avec Georges :

Certains l’avait aussi surnommé le Corbeau à cause des ces saumons d’ailes STOL qui lui donnait un air… de Corbeau.

Je rassure tout de suite les amateurs de bon goût, la sellerie et la déco. intérieure de la machine ont été refaits il y a 8 mois. Maintenant c’est  gris :

Mais là n’est pas le sujet de ce post sur le blog.

Par politesse et aussi parce que c’est plein de bon sens, j’ai pris contact avec Pedro B., le propriétaire de la machine. Je me suis présenté et lui ai demandé des nouvelles de sa machine. Pedro m’a indiqué que N9488G était sorti de son “annuel” en pleine forme et avait eu quelques modifications de son avionique. Je passe sur l’EDM 730 (qui va mettre bien utile notamment pour le fuel flow) et m’intéresse pour l’instant au transpondeur Garmin GTX345.

Ce n’est pas juste un transpondeur car il propose aussi de connecter son application sur tablette - via Bluetooth - pour récupérer les informations ADSB disponibles aux US (météo, trafic) que j’apprécie énormément à chaque fois. Il faut avoir Garmin Pilot ou bien Foreflight. Selon les machines, le transpondeur sait aussi envoyer des données AHRS (Attitude and Heading Reference System), mais je ne suis pas dans la cible. Enfin, j’espère.

Bien sûr, je suis un adepte des récepteurs mobiles et me suis équipé depuis longtemps d’un Stratus portable que je partage avec Marc-Olivier. Mais ici, avoir les mêmes informations directement depuis l’avionique embarquée sera appréciée et le Stratus deviendra donc une solution de secours.

En allant sur la fiche de l’appareil, depuis le système de réservation et gestion des machines, le proprio. a mis à dispo. des informations utiles à la préparation de vol : le dernier devis de masse et centrage, un extrait du manuel de vol, les perfo… et aussi des manuels pour l’avionique. Pratique. Alors histoire de ne pas poser directement mon derrière dans le Cessna en disant “ah bha c’est comment qu’on fait sur c’te machine” ou bien “ah y-a un transpondeur récent… ah bon y-avait le Bluetooth dedans ? Zut, si j’avais su”, je me mets à parcourir les docs. C’'est autant de gagner.

Et en parcourant les docs sur le GTX345, certains rappels de bon sens me sont donnés, notamment sur l’usage des infos ADSB/FIS-B. Tout d’abord la page de “Warning” :

Hein, Vincent ! Tu n’utiliseras pas les infos météo affichées sur ta carte déroulante pour slalomer entre les orages, hein ! Et pourtant… C’était avec de l’XM-Weather en 2012. Il y a prescription ;(

Et tu te méfieras du décalage entre les infos affichées et la réalité ! Tout cela renforcé par le tableau qui indique la période de rafraichissement des données :

Ca devrait le faire avec un téléchargement toutes les 10 minutes pour les TFR/NOTAM, autant pour les TAF, toutes les 5 minutes pour les METARs (et l’avion avance et de nouveaux METAR rentrent dans son périmètre) et 2 minutes et demi pour la vue radar régionale, elle-même mise à jour toutes les 5 minutes.

Le pairing Bluetooth a l’air tout bête. Comme dans une voiture de loc ? ;) Par défaut, le GTX se reconnecte à son démarrage au 13 derniers appareils vues.

J’ai hâte d’y brancher mon iPad et celui de Béatrice, en backup.

Test Gimbal + GoPro + Trépied dans un DR400

Lorsque d’un précédent vol, j’avais testé le Gimbal avec un Smartphone. Cette fois-ci, mettons une GoPro sur le Gimbal, le tout sur un trépied juste au dessus de nos épaules. Et partons vers Mortagne. Je vous laisse regarder la vidéo :

Lorsque d’un précédent vol, j’avais testé le Gimbal avec un Smartphone (à revoir sur https://youtu.be/VlLbIGeVPJg). Cette fois-ci, mettons une GoPro sur le Gimbal, le tout sur un trépied juste au dessus de nos épaules.

Précédemment (à voir ici), j’avais conclus que les prises vues étaient certes améliorées (surtout sur les panoramiques) mais l’angle de vue trop étroit du smartphone combiné au peu de place à bord d’un DR400/Cessna, ne rendaient pas l’usage du Gimbal à la main comme le truc révolutionnaire. Il fallait aussi lui donner une seconde chance.

 

Alors j’ai repris un vieux trépied classique  de photo qui m’avait déjà servi dans un PA28 pour des tours de pistes à St-Barth (à revoir ici) et Juliana (à revoir ici). Je l’ai placé au sol, à l’arrière du DR400 et lesté par nos sacs-à-dos pour éviter que tout le truc ne s’envole à la première bosse.

Le gimbal Zhiyun Smooth Q dispose d’un pas de vis standard donc il se fixe nativement au trépied. Il m’a simplement fallu faire tourner de 180 degrés sa pince de fixation - normalement pour smartphone - pour y placer ma vieille (mais la plus récente que j’ai) GoPro HD3.

Alors au final, ça donne quoi un Gimbal sur trépied et une GoPro dans un cockpit de DR400 ? Ma conclusion est : bof. L’effet de stabilisation est surprenant. Oui, cela change mais la vue n’est pas naturelle. L’avion semble flotter et suspendu à un pendule. On a envie de pencher la tête pour accompagner les virages. Parfois, le Gimbal n’est pas assez réactif est positionne la caméra un peu trop tard. Par contre, j’avais regardé la GoPro pendant le vol et les vibrations étaient très importantes. Je m’attendais à un effet Jello prononcé. De ce côté-là bonne surprise.

Et finalement outre le fait que les prises de vue ne révolutionnent rien, mon problème du moment est tout autre. Gimbal + Trépied = encore des trucs à trimballer + temps d’installation important. Sans évoquer la place occupée si j’avais eu des passagers à l’arrière. En ce moment, je  cherche surtout à alléger mon sac de vol et ne pas passer 30 minutes à tout installer à bord. Les GoPro/Virb + ventouse se fixent plutôt rapidement et c’est déjà bien assez.

J’ai testé. C’est amusant, mais on va passer à autre chose.