Le soleil dans les yeux (épisode 26 - 3/3)

Notre petite ballade vers Eurodisney s'achève. J'ai beau avoir fait le plein du DR-400 au départ de Saint-Cyr, avoir volé à l'aller 52 minutes... il me reste 4h00 d'autonomie... 4h00 ! Ah bon ? On a le temps alors !

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"Du temps oui, nous avons. Des pepettes nous manquont" Yoda (2004). Alors il faut toute de même penser à rentrer. D'autant qu'il nous reste à retrouver notre chemin.

Le trajet prévu contourne conscencieusement la TMA (en rouge) de Paris.
Le trajet réel sera plus large par fainiantise et sécurité. Source www.nav2000.com

Les grandes antennes au sud ouest du terrain de Meulun devrait bien nous aider. Elles restent visibles de très loin et en cette (presque) fin d'après-midi, la visibilité est très bonne. Pas pour longtemps. Le soleil est sur notre droite.

Cap plein sud, au 180... La carte VFR qui était rangée, est maintenant dépliée sur mon genoux gauche. Je retrouve mes réflexes d'élève, pas si lointain. Cette toute petite nav est l'une des premières depuis mon brevet. J'ai volé 5 ou 6 heures depuis mon examen, mais n'avais pas re préparé de navigation comme celle là. La présence de la TMA, l'enchaînement rapide des zones, les bascules de fréquences m'ont encouragé à préparer ce petit vol avec soin. De toutes les façons, cela fait AUSSI partie du plaisir.

Je jette un oeil à la carte VFR. Je la place dans le sens de la trajectoire. C'est très étonnant, mais avant de faire de la [i]lecture de carte[/i] en avion, je n'avais jamais orienté ma carte dans le sens de la trajectoire. C'était plutôt "toujours Nord". Depuis que Xavier, mon instructeur, m'a imposé (pour tester) de le faire, je m'exécute... par réflexe. La carte tournée, donc, dans le bon sens, je me lance à la recherche de repère et sollicite mon équipage.

- "Bon, on cherche une grosse ligne de chemin de fer... une ligne TGV certainement qui devrait partir du park vers le sud..."
- "Tiens, un plan d'eau, là à droite. Ah, c'est pas sur la carte ou bien on est pas où l'on croit être"

Je trouve que c'est aussi cela le plaisir du vol VFR. Le plaisir de se situer exactement dans l'espace en concordance avec la carte. Un exercice technique plaisant. Et puis avec cette TMA (VFR Interdit), il faut savoir où on se trouve. Justement.

- "C'est quoi cette grande route ?
- "Une ligne haute tension, là ?"
- "Si c'est cette route, alors on devrait trouver un grande coude, là... nan ?"
- "Bon, Ba on est pas là alors..."
- "D'accord, mais on est où alors ?"

Cela tergiverse un peu dans le cockpit. Pendant que Frédéric shoot et reshoot avec son numérique, Rémi et moi nous prêtons au jeu de la recherche de repères VFR. Des forêts ? Des autoroutes ? Des fleuves ? Des virages/coudes représentatifs ? Des antennes ? Des voix de chemins de fer ? Nous sommes un peu "loin" de VOR et la triangulation me prendrait trop de temps à mon goût. Et puis c'est pas drôle.
Ce pseudo exercice de perte de route n'en ai pas réellement un. Nous avons, un peu plus loin, un visuel sur ces grandes antennes au sud de Melun. Nous jouons un peu. Un tout petit peu, dans un avion en bois et toile à 1500 ft et à 230 km/h. De grands enfants dans des jouets très chers.

Sans surprise, nous retrouvons le terrain interdit à la CAP de Melun... la verticale... puis il est temps de recaler sa (petite) Nav. correctement. Prise du Top... cap, puis altitude... puis radio/radio nav... etc... je passe rapidement le check point tournant. Nous revoilà sur "notre trait". Sur la route prévu. Presque au millimètre.

Vers 17h30, dans le sens est -> ouest... le soleil dans les yeux. Pas facile de naviguer à vue.

Le cap pris vers l'ouest, nous nous retrouvons avec le soleil de face ou presque. Rémi a oublié ses lunettes de soleil. Erreur. Derrière Frédéric rempli la carte mémoire de son appareil photo.. Il est devenu un peu difficile de regarde devant soi. La casquette et les lunettes sont les bienvenus. Nous continuons "sur notre trait" en direction de la Ferte Alais. Je mets encore tout le monde à contribution pour trouver le terrain.

Juste après la verticale du terrain de la Ferte Alais.

Après La Ferte Alais qui, comme à son habitude, nous régale de son parking. On devine un immense DC-3 et une myriade de plus petits avions ainsi qu'une fête ou une kermesse. A l'aller le Baron Rouge (biplan ? Triplan ? Je n'ai pas bien vu) nous avait fait la grâce de décoller juste en dessous de nous. Cela change des Piper Cub, des rallyes et autres HR200...

Dernier petit réglage avec le copilote pour "préparer" l'atterrissage à Saint-Cyr.

Allez, je ne connais qu'un seul VOR en france, alors on va l'utiliser. Je demande à Rémi de m'aider et de me faire le réglage des radios. Ca l'occupe, et toc.

- "Com1, sur Toussus 119.3"
- "... et le Nav 1 sur RBT... 114.7".
- "Tu pourras me mettre la barre au milieu, s'il te plait ?"
"Et tu verras que ça ne bouge pas du tout comme dans Flight" serais-je tenter de rajouter. Ici, l'aiguille ne veut absolument pas rester à sa place. Le jeux de la mettre pile-poil au milieu est marrant en vol et à des années lumières de Flight. C'est un détail, mais cela m'avait surpris la première fois.

Nous tracons enfin direct vers RBT. Régulièrement, en atmosphère stable et en ligne droite, je recalle le conservateur de cap. Durant mon examen, j'avais beaucoup trop oublié ce réflexe. Dans Flight, je désactive la precession gyroscopique car je la trouve exagérée. Ce jour là et depuis mon examen (traumatisé !), j'y attache beaucoup (trop) d'importance. Je calle, recalle, doute, trifouille le conservateur. Il faudra que je réactive l'option dans Flight. C'est tout de même un bon exercice.

A proximité du VOR de RBT, je me retrouve un peu dans mon jardin. J'oublis la carte et sait me répérer sans difficulté. Je piège Rémi sur la reconnaissance visuel du VOR de RBT. Ca marche à chaque fois !

- "Tu vois les deux châteaux d'eau blancs ? là bas ? Le petit et le grand !
- "Euh, oui" me répond-il.
- "Et bien, l'antenne VOR est entre les deux".

Silence. Ca épate, hein ?
Mais je n'exagère pas, en fait. Après quelques passages, tous les pilotes autour de RBT reconnaissent de très loin le château d'eau proche de l'antenne. Je me prend aussi au jeu et pointe directement en visuel vers le VOR. En visuel vers un VOR. Ben, voyons.

Alignement - Décollage (épisode 26 - 2/3)

A peine aligné, le contrôleur nous autorise à décoller. Je regarde au loin. Le Cessna Alpha-Papa est encore en montée initiale dans l'axe. Disons 500 pieds pas plus. Ah, bon, on est autorisé avec le Cessna qui monte ? Bien. Je regarde la 26 dure, qui s'étale devant nous. Il y a une bosse au milieu qui masque l'autre moitié. J'ai l'impression de décoller sur une piste minuscule avec des arbres et des bâtiments en face (juste en face) et un Cessna, là au bout des doigts. Bon. Il a dit qu'on pouvait décoller.



- "Un coup d'oeil à la manche à air".
Silence. Elle est où la manche à air ?
Frédéric à l'arrière me signale qu'elle est "là", juste "là" et qu'il n'y a pas de vent (comme la clairance).

- "Puissance disponible"
...
- "Badin actif"
...
- "Pas d'alarme"
...
- "On continue"

Le robin accélère comme une fusée (nous sommes sur une piste en dur) et les 115 km/h de la rotation arrive très vite. C'est tant mieux parce que la piste semble toujours aussi petite. Un petit palier d'accélération dont nous n'avons pas besoin, mais cela me permet de sentir mieux le vent pour la montée et de tenir tout notre petit monde dans l'axe de la 26.

Le Regent a vraiment la pêche pour moi qui ait été élevé au DR-221 (déjà pas mal) ou au DR-400, 120 chevaux. Nous voilà déjà à l'altitude du tour de piste et il faut que j'enchaine rapidement sur ce circuit que je ne connais pas... pas du tout...

Je devrais m'en sortir avec la VAC et les indications de Didier M. Il m'a dit : "Tu verras en vent traversier, il y une zone industrielle avec un bâtiment au toit jaune. C'est là que tu vires en vent arrière".

Au toit quoi ? Je ne l'ai jamais vu. Au sol, c'est toujours simple. Mais je l'ai dit et redis. En vol, je sais à peine faire une addition tellement tout s'enchaîne très vite. Et il y a une loi que j'ai appris durant mon instruction et qui me sauve à chaque vol : Il faut être devant l'avion. Loin devant. Ne pas courrir derrière lui (arrêtez de rigoler, Grrr... pour une fois que je suis sérieux). Il faut être déjà prêt à ce qui va se passer dans 5 ou 10 minutes. Ne pas gérer l'instant. Gérer "dans 10 minutes".

Par chance, je suit le traffic précédent (le Cessna Alpha-Papa qui avait décollé - vraiment - juste devant nous) jusqu'au moment où j'ai failli m'emplafonner un EC-120 (je confirme) qui déboulait sur le vent arrière.

- "Echo-Delta, information traffic un Robin DR-400 en fin de traversier"
- "On va accélérer pour passer devant... Echo-Delta"
...
- "X-Ray-Golf, information traffic... un hélicoptère se présente en début de vent arrière."
- "On a pris l'information traffic... on a pas le visuel... X-Ray-Golf".

On ne voit pas grand chose, on a le soleil un chouya dans les yeux. Nous sommes très loin de l'étiquette clignotante de FS9 avec le type, la compagnie, l'altitude (et patin coufin). Là, haut, on ne voit rien. Des points, des reflets à la limite. SI on lit l'immat de l'avion, c'est plutôt "pas bon signe".

Et soudain le Colibri surgit là, juste là... au bout du capot. Je continu un peu ma montée (ne pas trop emplafonner la TMA.. pas trop), ça va passer juste et je me remémore tous ces messages sur les perturbations de sillage. Mon manque d'expérience me fait découvrir toutes ces situations habituelles pour les connaisseurs. C'est simple, ces moments d'apprentissage (malgré la brevet en poche) sont toujours (et toujours) une source de bonheur... Je suis content de croiser un Colibri, en vent arrière à Lognes... si... si... Juste ça. Il raccourcira son vent arrîère pour se poser sur son H. Je peux continuer mon chemin. Merci monsieur.

Fin de vent arrière de la 26 à Lognes. En direction d'Eurodisney.

Pour varier les plaisirs et ne pas faire juste une verticale pour filer plein sud vers Melun, nous avons décidé de passer voir le parc d'Eurodisney à quelques minutes (à peine) de Lognes. Grâce aux yeux de Lynx de mon copilote et mon passager, je prend un cap au pif vers ce qui ressemble à un tas de batiment. Volontairement, cela mettra un peu de piment, si peu, dans cette nav. Partons en VFR vers ce "Parc de Loisirs" comme l'indique la carte VFR 1:250 000 et l'exercice consistera à se recaler par la suite sur le trait prévu par la navigation.

Le petit tour, dans le sens des aiguilles, du parkatème.

Les enfants sont contents ? Ils ont vu le Palais (Château ?) de la Belle au Bois Dormant ? Allez, maintenant on rentre !

Le sol du Fox-X-Ray-Golf, beuuujuuuur ! (épisode 26 - 1/3)

- "Le sol du Fox-X-Ray-Golf, beuuujouuuuur !"

Toujours un peu euphorique, à cause d'une sorte de "haie d'honneur" qui se tient au bout de l'aile gauche, je me lance rapidement sur la fréquence sol de Lognes. Didier M. a dit qu'il ne fallait pas traîner, Lognes devenant rapidement aussi bondé que l'A12 au bout de ma piste 30, un dimanche soir à Saint-Cyr.



Mais j'ai une excuse pour ce climat d'euphorie qui plane alors que je suis en place gauche du DR-400. En ce dimanche après-midi, j'ai retrouvé mes amis virtuels/réels, toute l'équipe d'HACL (les HAs pour les intimes, ceux Horizon Artificiel Centre Loire), ceux avec lesquels j'ai passé pratiquement toutes mes jeudis soirs depuis plus d'un an. Ceux avec lesquels, sur IVAO, j'ai appris la phraséo, les tours de pistes et tout plein d'autres choses, mélange d'assurance, de confiance et d'humilité. Alors, inévitablement, il se crée quelques liens, même virtuels. Sur un coup de tête, j'ai décidé de me rendre à cette réunion à Lognes... en Robin DR-400. Coup de fil la veille à l'aéroclub : "Un avion dispo ? Oui ? Le X-Ray-Golf ? un 180 chevaux ? Au moins, j'irais vite". Voilà, le temps de préparer une petit navigation par le sud et hop, je me fais un dimanche aéronautique. Saint-Cyr - Lognes, aller-retour.

La prévol s'est fait au pas de course, mais dans les règles de l'art tout de même. Le sérieux durant la check-list avant mise en route est plus difficilement tenable, Jean M. ayant décidé de mettre un peu de religieux dans cette procédure. Je clic, je tapotte, je regarde le machin, ce truc... et hop en m'y reprenant à deux ou trois fois, j'arrive enfin au moment où il faut actionner le démarreur.

Sous l'oeil attentif de Rémi, difficile de rester concentré avec ce public ! Un peu de calme !

A ce moment, une idée me traverse l'esprit : J'espère n'avoir rien oublié. Car le bruit d'un moteur de DR-400 qui refuse de démarrer parce "qu'il manque un truc" ressemble furieusement à une 2CV auquel on a oublié les bougies. R-i-d-i-c-u-l-e. Il m'est déjà arrivé de ne pas mettre le contact (batterie restée sur OFF), puis d'actionner le démarreur... Ca ratatatouuunne.... ratatatatouune... ratatatatouune... mais ça ne démarre pas. Vraiment pas. R-i-d-i-c-u-l-e.

Là, à ce moment précis, j'ai environ une vintaine d'yeux dirigée vers mon DR-400. Faut pas se râter. Forcément, une rangée de HA, tout propret, alignés gentiment, un dimanche après-midi, ce n'est pas courant. Il ne fait pas trop chaud, mais la perle de sueur, celle là même qui était venu m'embêter lors de mon premier décollage IVAOnesque virtuel sur la 07 de Fare, avec Master Burgat au contrôle... cette perle de sueur sur mon front restera coincée par ma casquette et mon casque solidement vissés sur ma tête. Non, mais. Je vais le démarrer et du premier coup, monsieur. Je croise tous (orteil, doigts, items numéro 6 de la check-list "avant démarrage"), et actionne le bouton rouge du démarreur. Ratatattouuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuum.... 1100 tours/min. Ouf. Ca, c'est fait. Pompe sur OFF, Alternateur sur ON, Master Avionics sur ON. Tout est dans le vert. "Houston, no problem".

Le moteur tourne, ouf... je continue la Check-List.

- "pshiiit... 1, 2, 3"
- "1, 2, 3" me répond Rémi.

L'intercom marche, on a de la ventilation (le moteur tourne), j'ai mon crayon : décroisons les doigts et les orteils. Ca roule.

- "Le sol du Fox-X-Ray-Golf, beuuujouuuuur !"
La sol me réponds.
- "X-Ray-Golf, bonjour".
C'est plus sec, plus professionnel. Pas débutant, quouuuaaaa.

- "Le sol du DR-400, Fox-Golf-Golf-X-Ray-Golf, au parking de l'Agileuuuu.... [un blanc].... on vous rappelle, on a pas pris l'ATIS".
- "Reçu"

Forcément, faire le kakou, ça va 3 minutes, mais avec le micro, je perd un peu les pédales et avant de contacter le sol j'ai complètement oublié de prendre l'ATIS. Et toc. J'en connais sur IVAO auxquels j'aurais dorénavant du mal à leur rappeler qu'avant de prendre contact avec un contrôleur, on prend l'ATIS, monsieur. Si, si. Il va falloir que je me prépare à quelques claques.

A ma droite, le Rémi est plié de rire (cohésion de l'équipage ?). Il me l'avouera plus tard, il m'a laissé me lancer comme un grand dans la fosse au lion, en se demandant quelle "information" j'allais bien donner au contrôleur. Au hasard, une lettre comme sur IVAO ? Heureusement, derrière Frédéric n'a pas de casque, donc n'a pas pu entendre ma bourde.

Ouf. Mine de rien et même si je n'ai pas bu, je ne peux m'empêcher de rigoler, d'entre ouvrir la verrière et de tenter de crier que... comme un idiot "J'ai pas pris l'ATIS". J'en imagine deux ou trois tenter de me répondre : "Clic droit dans la fenêtre de Squawkbox...." Avec le bruit du moteur, je ne suis pas sûr qu'ils m'aient entendu. M'enfin. Moi je me marre bien de ma bétise.

L'ATIS pris, recontact avec le sol et nous avons la clairance de roulage pour le point d'arrêt 26, derrière un Cessna Alpha-Papa qui sort de l'Agile.

Alors que je pousse un peu les gaz et contrôle l'avion au pied, je salue d'une main les HA avec lesquels j'ai encore passé un bon moment entre discusions, vannes, engueulades et autres exposés du Master Yoda, oh pardon... du Maître Burgat.

Des après-midi comme ça. Entre amis. On en redemande.

Nous posons à côté de X-Ray-Golf pendant que les HA ont investi le cockpit !
A gauche : Votre serviteur. A droite : Maître Burgat, mon instructeur virtuel.

Répartition des heures pendant l'instruction

On me demande souvent combien ça coûte de passer son PPL(A). Je renvoi maintenant sur la page FAQ de mon aéroclub. Et sur cette page qui montre comme de début avril à début juillet peut se répartir les heures. Juste une indication. J'ai pris des vacances, j'ai dû m'arrêter quelques semaines... etc... Même pas une vérité vraie.

Promenade d'un bébé pilote

Je pense que la première chose que fait un nouveau breveté PPL est d'amener sa famille ou ses copains en vols.

Je n'ai pas échappé à la tradition. Ce jour là, le programme prévoyait un petit vol vers Chartres. Ce jour là, il y eut jusqu'à 20 kts de vent de travers au décollage de Chartres et au retour sur Saint-Cyr.

De gauche à droite : Rémi, votre serviteur, Christophe

Globalement, pour un nouveau breveté, j'ai été satisfait de ma gestion des atterrissages. Pour une fois...

Hommage pour mon PPL

Il fallait marquer le coup. Ce n'est pas tous les jours qu'on obtient son PPL.
J'ai assemblé quelques photos et une vidéo afin de laisser une trace. Le tout avec un peu de musique...

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en meilleure résolution (.WMV, 640x480, 114 mo)

Du virtuel au réel (épisode 25)

Voici l'épisode 25. Une sorte de dernier épisode relatant mon aventure de l'apprentissage du pilotage jusqu'à l'examen. Une sorte de passage du virtuel au réel. Tout a commencé, il y a un peu plus d'une année. Si l'on cherche les vrais raisons de ces épisodes, il faut remonter un peu plus loin. Le 31 décembre 2002, jour de mon inscription au vol en réseau avec Flight Simulator et IVAO. 3 mois après, je m'inscrivais dans un aéroclub pour commencer mon apprentissage. 1 an et 4 mois après, je réussissais le test en vol du PPL.
En fait, cette "dernière étape" (je reviendrais sur l'aspect dernier) aurait dû être l'épisode numéro 27 et pas 25. Par fainéantise et fatigue, je n'ai pas raconté mes deux précédents vols. Ils n'étaient pas très bons et mon moral pas très haut. Et pourtant, ils m'ont amené à cet examen PPL.

L'avant dernier vol consistait en un pre-test avec Olivier, le chef pilote de mon aéroclub. Dans la logique de l'école à mon aéroclub, lorsque l'instructeur habituel de l'élève juge son candidat prêt, il le présente à un pré-test à son chef pilote. L'objectif étant de dérouler quelques uns des exercices du test afin de valider son niveau et enfin le présenter à un testeur/examinateur.
Dans mon cas, ce fut également l'occasion de voir 2 ou 3 exercices que j'avais parcouru rapidement. Une sorte de session de révision et de validation.

Ce fut globalement catastrophique.

Mais avant d'en parler, précisons quelques points concernant cet examen, car pendant longtemps je me suis demandé ce qu'il y avait dans ce test. Qu'y fait-on ? On déroule quoi ? Juste une nav ? Des exercices ? Qui décide quoi faire ? Ca dure longtemps ?

Le test se déroule en deux parties. Une première partie au sol autour du "briefing départ". C'est l'occasion de montrer toute la prépation du vol (météo, navigation, performance de l'avion, devis carburant...) dans le détail (et des détails, il y en a). C'est le moment aussi de se faire questionner par quelques questions un peu plus théoriques.

Ensuite vient le test en vol. Une sorte de check-list récapitulant TOUS les exercices à effectuer est utilisée par l'examinateur (voir l'annexe 8 de ce fichier .PDF pour le document officiel). Ce document, intitulé "Programme pour l'épreuve pratique d'aptitude", valide exercice par par exercice. Et des exercices, il y en a. Lorsque j'ai vu cette liste la première fois, cela m'a semblé abordable... faisable. Puis, détaillant chaque étape une à une, j'ai trouvé qu'il y en avait.. euh.. beaucoup. Je vous en ai recopié quelques uns ci-après :

Section 1 (Opération avant le vol) : doc de vol, briefing météo, calcul masse et centrage, démarrage et procédure après mise en route, roulage, règle au sol, liaison ATC, procédure radiotéléphonie, procédure de départ de l'aérodrome...

Section 2 (Maniabilité) : Changement de vitesse, montée au meilleur taux, montée en virage, mise en palier, virage à 30 degrés et 45 degrés, incluant la reconnaissance et la sortie de virage engagé, vol très lent et sans braquage de volet, décrochage en lisse et sortie avec moteur, approche du décrochage en virage à 20 degrés d'inclinaison en descente et configuration approche, approche du décrochage en configuration atterrissage, descente avec et sans moteur, en vol plané, mise en palier...

Section 3 (Procédures en route) : Navigation à l'estime et usage de la carte, tenue d'altitude, du cap, de la vitesse, orientation, calcul et révision d'estimés, déroutement vers un aérodrome de dégagement (planification et mise en oeuvre), utilisation des moyens de radionav, contrôle de la capacité élémentaire au vol aux instruments (180 degrés en IMC simulé)...

Section 4 (procédures d'approche et d'atterrissage) : Procédure d'arrivée, atterrisage de précision (terrain court), vent de travers si possible, atterrissage sans volet, approche moteur au ralenti, touch and go, remise de gaz à faible hauteur, actions après vol...

Section 5 (procédures anormales et d'urgence) : simulation de panne de moteur après décollage, simulation d'atterrissage forcé, simulation d'atterrissage, urgences simulées...

Lors de mon pré-test, j'ai pu valider qu'il fallait que je perfectionne ma préparation pour le briefing départ. Plus de rigueur, plus de rangement. Plus de... préparation. Dans la politique de mon club, on doit arriver avec un dossier de vol constitué de 12 volets :
• Météo : TEMSI, carte des vents, METAR/TAF sur le trajet
• Notams : notams des terrains sur le trajet et des zones traversées
• Masse et centrage : devis de masse et centrage de l'appareil en fonction des passagers
• Navigation : log de nav, description de la nav
• Radiotéléphonie et radionavigation : moyen radio et radionav utilisés et leur spécificité
• Zones et espaces aériens traversés : quelles zones sont traversées ? Leurs caractéristiques (plafond, contact...) ?
• Devis carburant : combien de carburant est nécessaire pour la navigation et prise en compte des réserves légales et de sécurité.
• Procédure d'urgence : description et vérification des procédures d'urgences (feu moteur en vol, au sol, recherche de panne...)
• Matériel pilote : quoi prendre impérativement dans l'avion ?
• Doc minimal : les "papiers" obligatoires (CDN, Immat, fiche de pesée...)
• Plan de vol : si nécessaire (pour l'examen il faut en remplir un de toute façon) et surtout comment le déposer et le clôturer.

Durant le pre test, j'ai pu recueillir les derniers conseils d'Olivier complétant celle de mon instructeur habituel, Xavier. Le pre test en vol a été ce jour là catastrophique. Il y a avait un petit 20 - 25 kts de vents... et de travers sur les terrains de départ et arrivée (Etampes). Que du bonheur. J'ai râté 3 des 4 atterrrisages sur piste en dur qu'Olivier m'a fait faire. Une catastrophe. Le pied du mauvais côté, le slalom géant (voir spécial) sur la piste en dur d'Etampes. Une catastrophe. Je n'ai plus les mots pour le décrire.
La fin du vol (2h30 tout de même) s'est terminé par la mania en campagne : atterrissage de précaution, différents décrochages et approche du décrochage, sortie de virage engagé... Revenu à St-Cyr, j'étais... oui... j'étais dégouté. A quelques heures de l'examen, j'avais râté 3 des 4 atterrissages et j'étais exténué. Le vrai test durerait un poil plus longtemps. Un cauchemar. Olivier m'a remonté le moral et proposé de faire un dernier vol avec Xavier sur une piste en dur avec du vent de travers.

Chose faite la semaine suivante. Par chance le vent à Etampes étant encore de travers, j'ai pu travailler encore et encore mes atterrisages vent de travers, piste en dur sur train classique. Moins pire que la semaine précédente, je suis rentré chez moi moins stressé... mais pas du tout confiant.

Moins stressé est peut-être un bien grand mot. Ceux qui me côtoient au quotidien l'ont clairement senti. J'ai passé ma semaine à dire que "Je ne veux pas y aller, je veux rester élève !". Le nom du testeur en poche, un coup de fil et hop, un rendez-vous est pris. Et hop.. c'est la semaine suivante. Et hop.. zut, plus moyen de reculer. Et hop.

Mon testeur me brief au téléphone :
- "Je vais chercher une carte, pendant ce temps là, réfléchissez au terrain que vous avez déjà fait..."
En 5 secondes, je note rapidement les terrains que j'ai pratiqué, essentiellement vers l'ouest.
- "Bon, alors ?"
- "Et bien, Dreux, Pontoise, Persan, Alençon, Nangis, Deauville, Bagnole, Grandville...". Je les jette au hasard complètement dans la désordre.
- "hum... hum"
Silence. Hésitation. J'attends le programme.
- "Bien. Vous avez de quoi noter ? Vous me préparerez un... disons... Saint-Cyr - Moret en sortant par RBT, la zone de Brétigny, 1500 ft sous la TMA, puis un Moret-St-Denis-Orléans,en niveau de vol, puis le retour par Pithivier, puis RBT et votre terrain."
- "Moret... Saint-Denis en niveau et le retour par Pithiviers... Très bien"
- "Bon, bien sur vous savez qu'il y aura un déroutement, donc..."
- "Oui, bien sur" (sur de rien... totalement perdu, en fait).
- "Et puis, vous me préparez un plan de vol pour Rouen, qu'on ne déposera pas bien sur"
- "Un plan de vol pour Rouen, OK"
- "On fera la mania en campagne, vous savez ?"
- "euh... Oui, oui... j'ai la liste des items"
- "Et vous savez que le test est long, alors économisez-vous, restez calme, soyez détendu... tenez.. prévoyez un sandwich pour la pause repas, vous en aurez besoin."
Glups... je ravale ma salive.
- "Ah d'accord". Prévoir un sandwich. OK.
- "Bon, on se donne rendez-vous vendredi à St-Cyr... à 8h00... j'arrrive et vous aurez déjà préparé le briefing, vous m'expliquerez votre dossier de vol, je vous poserais des questions, puis on partira pour la nav.
- "OK. Très bien, 8h00 à Saint-Cyr".
- "A vendredi, alors"
- "A vendredi".

Je raccroche le téléphone. Voilà. Il n'est plus possible de reculer.

Moret, LFPU. Premier aérodrome de destination.
Remarquez les arbres au seuil de la 06 (du bas vers le haut de la photo)
Source : www.nav2000.com

Dire que les jours précédents mon test, ce sont bien déroulés serait mentir. J'ai révisé la veille avec Patrick (élève avec moi aux Alcyons), j'ai questionné un PPL expérimenté (Joël, l'homme au PA-36 de Blois) sur mes interrogations de dernière minute (la veille à 22h00), j'ai téléphoné plusieurs fois à Xavier pour valider certains points... j'ai embété tout le monde avec mon stress (imaginez ma famille).

J'ai également cherché avec Patrick quelques documents sur Internet. Le Guide de l'examinateur pour la licence de pilote prive avion est assez instructif. On y apprend quelques bonnes nouvelles (façon de parler), comme (copier/coller de la page 14) :

[...] Les tolérances ci-dessous constituent un repère. Vous devez tenir compte de la turbulence et des qualités de vol de l'avion utilisé :
• Niveau ± 150 ft
• Cap ± 10°
• Vitesse décollage, approche, atterrissage + 15 / -5 kt
• autres phases de vol ± 15 kt [...]

Vendredi dernier, je me suis levé à 06h15 pour être à Saint-Cyr vers 07h00. L'aéroclub est désert. Mon examinateur n'est pas là. Encore quelques minutes de répit. Premier réflexe en arrivant : prendre la météo. J'allume tous les ordinateurs du Club House. Parallèlement, je jette un oeil sur le carnet de vol de Romeo-Tango afin de voir ce qu'il a dans le ventre en terme de carburant. Pas de chance, il faudra faire les pleins. Du côté de la météo, même punition. Elle n'est pas fameuse.

Voilà ce que j'ai vu en me levant. Oups. Ca va être sport.

Il ne fait pas beau. En plus, les TAF annoncent du G25KT (rafale de vent à 25 kt, burp). Plafond vers 2000 ft, se levant dans la matinée, mais pourrais se rabaisser juste après. Non seulement, le temps n'est pas au beau fixe (je révais d'un CAVOK), mais la carte TEMSI de ce jour là est... pas facile à décoder. Décidément, ca commence plutôt mal.

La carte TEMSI (temp significatif) du jour de mon test.
On peut pas avoir juste un V8 au milieu ?

Pendant que je reboot le PC (en plein impression des NOTAMS, j'ai eut la bonne idée d'éteindre tout le courant en marchant sur une prise... comme si j'avais le temps), je prend les clefs du hangar. Je n'ai qu'un espoir : que Romeo-Tango ne soit pas au fond parké derrière trois ou quatre DR-400. Je n'ai pas envie, seul et à 7h00 du mat de sortir 3 avions. Avec la chance que j'ai à ce moment, je vais bien réussir à en plier un ou deux.

En ouvrant la petite porte d'accès, je réveille doucement les DR qui dorment paisiblement. Mon Romeo-Tango est en deuxième position derrière un DR-400 qui voudrait sortir le premier. J'ouvre les grandes portes coulissantes. Depuis que j'apprend à voler aux Alcyons, je ne suis pas souvent arrivé le premier au terrain et n'est pu prendre ce plaisir de réveiller les avions. Ce matin, je suis un peu partagé. En faisant couliser les grandes portes, je ne peux m'empêcher de voir la manche à air, là en face de moi. Elle est presque à l'horizontale. J'estime de 15 à 20 noeuds la force du vent.

Romeo-Tango, l'avion de mon test.
Le train classique par excellence.

Je ne souhaite pas raconter dans le détail les 5 heures du test. Je me suis trouvé lamentable et c'est donc plutôt un moment que je souhaite garder pour moi. Stressé et maladroit. Je crois n'avoir jamais aussi mal volé et je n'ai jamais dû faire autant de bêtises. J'ai entendu à plusieurs reprises des...
- "Mais !! Qu'est-ce que vous faîtes là ?!?"
ou des
- "On vous a jamais dit que..."

Ce fut très très difficile et suis vraiment allégé d'un poids, maintenant que le test est passé. Durant l'épreuve, alors que je me voyais recalé partiellement ou totalement, je me disais intérieurement : "Vivement que cela finisse, après ça tu arrêtes, stop !". Nous avons déroulé le programme et les étapes listées ci-dessus.

J'ai été dérouté 2 ou 3 fois (je ne sais plus). J'ai cherché des terrains privés perdus au milieu de nul part (même au milieu de la forêt de Rambouillet). J'ai couru après des antennes, des autoroutes, des bleds inconnus. J'ai croisé des nuages au niveau 035, puis 045, puis 065 pour redescendre aussitôt vers 3000 ft. J'ai décroché 4 ou 5 fois. J'ai tenté de sortir de virage engagé 2 ou 3 fois. J'ai tenté de décrocher en montée. J'ai approché du décrochage en virage avec 1 cran puis avec 2 crans de volet. Je me suis posé court, trop court, trop vite... trop haut... trop lent. J'ai été trop brusque avec les commandes. Je me suis fait piéger par le vent. J'ai dérivé. J'ai perdu au moins 3 fois le moteur. Au moins une fois en montée initiale. Sans parler de l'alternateur. J'ai fait des ressources trop violentes. J'ai fait des ressources trop tardives. J'ai croisé des CTR, des TMA, des circuits de pistes. J'ai oublié de regarder la température d'huile. J'ai sortie les crans de volet alors que je devais juste mettre la main dessus. J'ai croisé des niveaux, je suis redescendu à des altitudes. J'ai fait une PTE sur Etampes, puis une remise de gaz, parce que le DR-221 n'aime pas trop lorsqu'il y a 20 kts de vent de travers. Je me suis coiffé d'une casquette VSV et j'ai fait demi tour dans un sens puis dans l'autre en tenant mon altitude. J'ai fait des virages à diverses inclinaisons. J'ai visé des champs, le seuil de champs, puis le 1er tiers du champ. J'ai fait plein de bêtises, certaines plus grosses que d'autres, mais aucune qui n'ont semble-t-il engagé la sécurité du vol.

A un moment, j'ai bien dû faire un truc correctement.

Je retiendrais tout de même quelques points. Avec un peu de recul, ce test a été comme une sorte d'énorme dernière leçon. J'étais avec un testeur qui n'a pas oublié qu'il était aussi instructeur. Et j'ai ENORMEMENT encore appris durant ce test. J'ai même fait de la mania que je n'avais jamais faite. J'ai appris plein de choses sur le tableau blanc pendant le briefing départ et pendant le vol.


J'ai compris de nombreuses choses durant le debriefing. Mes erreurs, mes bêtises, mes âneries comme l'a dit le testeur. Ces erreurs resteront certainement gravées ad vitam aeternam. Ces erreurs seront corrigées par un ou deux vols de perfectionnement avec Xavier.

Il est 16h00. Je m'allonge sur l'un des canapés de la salle de briefing de l'aéroclub. Je vais faire une sieste rapide de quelques minutes. L'aéroclub est redevenu calme. Je suis exténué. Les batteries à plat, mais un feuillet vert soigneusement rangé dans mon carnet de pilote. Il y a écrit en gros et en haut "Formulaire de compte rendu d'examen en vol pour la délivrance de la licence pilote privé avion PPL-A". En bas de ce document, on trouve 3 cases à cocher : Réussite, Echec et la dernière "Echec à une seule section".

Seule la case intitulée Réussite est cochée.


Comme toutes les séries, je termine par les incontournables remerciements. Je suis sûr d'en oublier quelques uns. S'il vous plait ne m'en voulez pas. Zut... je me lance quand même. Bien sûr, en premier lieu : Xavier mon instructeur réel. J'ai passé environ plus de 35h à ses côtés. Il m'a tout appris -(ou presque). J'ai fait mon premier vol d'instruction avec lui, ainsi que mon dernier avant le test, et je revolerais avec lui, sans faute.
Christian mon instructeur virtuel. Il m'a fait découvrir un nombre incommensurable de choses. C'est avec lui que j'ai appris à faire un tour de piste virtuel (ah c'est donc cela !) à Maupiti, bien avant de m'inscrire aux Alcyons.
Patrick avec lequel j'ai pu partager des vols de navigations et des sessions d'instruction et qui a craqué quelques semaines après mon inscription. Il est juste là derrière... en vue du test. Joël, qui quelque part, m'a lui aussi amené au Alcyons (le 1er jour, c'était avec lui !) et m'a promené, il y a longtemps à Dreux... lieu de ma première nav solo.
Philippe pour m'avoir fait découvrir l'IFR le vrai et m'avoir laissé tant de fois voler à ses côtés, Jacques pour m'avoir promené en Cessna vers le mythique Deauville.
Tout ceux qui m'ont accompagné et encouragé durant mon instruction directement ou indirectement (Crici, Jipé, Nouls, Peps... et plein d'autres... excusez moi !).Tous les pilotes que j'ai croisé sur IVAO, la Liste PilotList et ailleurs et qui m'ont fait apprendre... apprendre... encore et encore. Tout ceux qui m'ont encouragé à décrire cette progression au travers des "épisodes", tout ceux du forum FranceSim.com. IVAO parce que j'ai appris beaucoup de chose en volant en réseau contrôlé
Tout ceux qui n'ont rien à voir avec l'aviation, qui m'ont côtoyé et qui ont supporté mes histoires d'avion et mes histoires d'avions et mes histoires d'avion... matin, midi et soir.
Et bien sûr ma famille et mes proches qui m'ont supporté pendant toute cette longue période.

Flight Simulator ou réalité ?

Savourant la scène pour Flight Simulator 2004 de Vauchez de Dinard et ayant vu la vidéo disponible sur RadioCockpit de cet endroit dans le réel, je n'ai pu résister à vous faire ce petit montage de la finale en 17.

View this clip on Vimeo

Cliquez ici pour télécharger la version WMV 9 - 320x240 - 3,4 Mo

Bercé par la musique

Vous trouverez ci-après un petit clip que j'ai "réalisé" rapidement en cette fin d'après-midi (format WMV 9, 6 mo pour les petites connexions et les curieux, 3 minutes parce que j'ai manqué d'imagination, rez 320x240).
Cette courte vidéo trouve son inspiration dans :
- La superbe musique de John Barry d'Out of Africa
- L'aero Commander 500 de Milton Shupe, Scott Thomas et André Folkers
- Les paysages de la Poynésie Française
- ... et les nuages de FS

C'est sans prétention, rapidement réalisé avec Fraps et Vegas (quoique tout est relatif) et c'est juste pour être bercé par la musique de John Barry...
PS : nouveauté, la version de meilleure qualité est disponible (WMV 9, 20 mo, 720x480) au téléchargement direct.
Bon vol à tous,

"Bagnole, Bagnole, 3 minutes d'arrêt !" (épisode 23)

La semaine dernière, c'était la découverte du DR-400 160 (Xray-Hotel) et du travail de déroutement. On recommence cette semaine avec un peu plus gros et tout seul.
Comme je ne suis pas sûr d'avoir le temps de raconter l'épisode 22 (samedi, lâché sur DR-400-180), je passe directement à l'épisode 23 (ce dimanche), je vous poste quelques photos de ma navigation solo d'aujourd'hui : St-Cyr->Alençon->Bagnole->St-Cyr. Un peu plus de 2h00 de bonheur entre 230 et 240 km/h.

La NAV globale. On part de St-Cyr, on va à LFOF (Alençon), on se fait tamponner le carnet,
puis saut de puce pour LFAO (Bagnole). Source : nav2000

Que du bonheur ! Peps (oui, oui, le Peps que l'on connaît) m'aide à faire le plein du DR-400 Juliet-Lima, et il m'attendra avec le champagne à mon retour à l'aéroclub ! Pour fêter quoi ? Hein, Peps... pour fêter quoi ? Tu vas nous le dire ?

Le coeur de la navigation : le doigt sur la carte. Facilement reproduisible avec Flight.

Le début de la navigation. On part vers l'ouest et on s'éloigne des zones de toutes les couleurs.
En même temps, on prend de l'altitude. Avec Juliet-Lima, ça ne pose pas de problème... allez hop, 3000 ft.

Vue aérienne d'Alençon dans l'axe de la 07.
La finale 07 se fait vraiment au dessus des habitations... oui, oui, j'ai vérifier la VAC.
En courte, on frôle un paquet de bâtiment. Faut pas tomber en panne moteur.

1er arrêt : Alençon. Le soleil est de la partie.
Je vais aller faire tamponner mon carnet de vol, prouvant ma venue à Alençon.
L'accueil sera très agréable. Petit coup (d'eau) à l'aéroclub et encouragement pour la suite de la NAV.

Le saut de puce vers Bagnole. En DR-400 180 chevaux, ça va vite, très vite.

Toujours Alençon. Et je me demande à chaque fois "où je dois me garer". J'espère ne pas prendre la place de quelqu'un.
Là, ça devrait aller.

Je voulais faire une NAV solo avec 2 stop. 2ème arrêt : Bagnole. "Bagnoole, Bagnoooole... 5 minutes d'arrêt".
Encore du soleil. 1h10 de vol. Toujours la "banane".

Vue aérienne de Bagnole. La finale en 30 est très sympa.
Un peu comme dans Flight Simulator avec la lisière de la forêt coupée à la serpe.
Et aussi une rangée d'arbustes en très courte finale : tous à la même hauteur et parfaitement alignés (comme une rangée d'arbre dans Flight). Tout comme dans Flight Simulator, je vous dit !

Quelques minutes après le départ de Bagnole en chemin vers St-Cyr.
Le temps se couvre. Je vais slalomer entre les orages. J'aime pas la pluie sur Juliet-Lima.
Ce genre d'effet sera prêt pour FS10 ?

Entre les éclaircies, il faut tenir sa route.

Je fais le tour des averses. Cela m'éloigne légèrement de ma route (le trait en fluo).
J'aurais quelques retard dans les estimés et prendait quelques minutes avant de me recaler correctement : Sur le trait !

Qui dit averses et soleil, dit Arc en Ciel... Arc en Ciel en bout d'aile.
FS10, FS11 ?

Le slalom entre les averses. Au bout, plus loin, il y a St-Cyr... ouf, la maison.

De retour à St-Cyr. A droite de Juliet-Lima, un DR-221 sur lequel je vais vite revenir,
vue le coup exorbitant du DR-400 180 chevaux : Bétaillère de voyage de luxe par rapport au DR-221 ou DR-400 120 chevaux.

"Au rond point à droite" (épisode 21)

Il y a encore quelques années lorsque je lançais Flight Simulator, j’avais deux manières de voler. Soit je me promenais au gré du vent et du paysage à la découverte de décors remarquables ou pour expérimenter un avion ou un add-on, soit je faisais une navigation sérieuse entre deux points précis, tentant de respecter quelques règles simples que je m’imposais. Depuis que j'apprends à piloter des vrais navions, je suis amené à utiliser Flight Simulator d’une toute autre manière : IVAO et le vol en réseau bien sûr dans 99% des cas profitant du contrôle et du trafic aérien environnant, et le travail des navigations avec la lecture de carte, les estimés, les points tournants, les intégrations proprettes. Il va falloir encore rajouter un nouvel élément : Le déroutement.

- « La 30, 1ère gauche, droite, puis Delta, 2ème droite et le point d’arrêt 05"
- « Euh… hein ? Say again ? »

Après les premières navigations seules à bord et la peur qui va avec (lire à ce sujet les récits racontant les navs vers Dreux et Deauville), mon instructeur (Xavier) et moi avons décidé de continuer à m'entrainer aux navigations et tout spécialement à ces fameux « déroutements ». Mais au fait, qu’est-ce qu’un « déroutement » ? C’est assez simple à résumer. Cela commence toujours de la même façon. L’instructeur demande à ce que l’on prépare une belle navigation pour aller d’un terrain A vers un terrain B. Jusque là rien d’anormal. On fait un joli briefing, on a fait ses points tournants, etc… Durant le vol et sans prévenir, l’instructeur, annonce l’air serein « Eh bien, nous n’allons plus sur « B »… déroutement sur le terrain C ». Bien sûr, le terrain sus nommé « C » est généralement un terrain dont on n’a jamais entendu parlé, un truc paumé au milieu de nul part et pas du tout (mais alors pas du tout) sur notre chemin. Voilà le décor est planté. Ah, j’oubliais. Ma réponse, jamais très aéro, est souvent la même : « Où ça ? T’es sûr ?»

Petit flashback. La semaine passée, j’avais déjà effectué un court vol St-Cyr - Persan pour quelques tours de pistes afin de me remettre en main le maniement d’un « train classique » DR-221 sur piste dure. Comme à son habitude, Xavier m’avait entrainé avec une panne moteur au décollage (avec une réaction trop lente... on vieilli) et un déroutement sur Pontoise. Cela c’était moyennement passé : prise de contact trop tardive avec la contrôleuse de l’approche de Pontoise imposant une attente avant de pénétrer la classe D, le suivi d’une ligne électrique qui décide (sans me prévenir) de bifurquer sur la droite (elles sont traites ces lignes EDF !) alors que le terrain était tout droit en face… en résumé, que du bonheur : Un petit peu perdu à la recherche de l’immense terrain de Pontoise en plein déroutement. Tout reste évidement très « perfectible », mais il s’agissait plutôt d’un exercice « globalement » positif (restons correct).

Ce dimanche, les règles du jeu sont connues de longue date. Je partage ce double créneau avec Patrick (DSM-APM sur IVAO pour les intimes) et nous réservons un DR-400-160 pour 3 heures. Bien sûr, Xavier notre instructeur, impose comme exercice : NAV+DEROUTEMENT (surprise… ah bon ?).

Patrick prépare un St-Cyr-Rouen-St-Cyr, et moi un St-Cyr-Pontoise-Beauvais et retour. Nous savons pertinemment que nous ne les ferons pas. J’invite ceux que cela intéresse à regarder la tête des zones traversés sur une carte Région Parisienne VFR 1/250000 dans le triangle St-Cyr, Rouen, Beauvais : Il y a beaucoup de bleu et pas mal de rouge. Tout cela est le signe avant coureur de cafouillage à la radio et de lecture en 3 dimensions d’une carte mal pliée sur les genoux, à l’envers, avec des traits dans tous les sens, dans un avion livré à lui-même en route vers nul part. On avale sa salive, on respire un grand coup. Glurps.

Avant de continuer, je me permet de faire une brève pause afin de signaler que contrairement au dicton qui commençait à circuler à l’aéroclub « Vincent dans un avion, au mauvais temps préparons-nous », ce dimanche, il fait CAVOK. Ceiling And Visibility OK. Ok, je n’avais pas prévu de nav.solo, il s’agit d’un vol avec instructeur. M’enfin, c’est CAVOK quand même. Ne me taquinez pas.

Je me rappelle encore la première présentation de Flight Simulator 2004. On m’avait présenté une « fonctionnalité super » (me disait-on) : la gestion des masses (passagers et bagages). Ah bon ? Pourquoi s’embêter avec ce truc ? Parce que dans tout dossier de vol, on doit trouver quelques éléments : A côté de la météo (vent, TEMSI, METAR, TAF), NOTAM, navigation, bilan carburant… on trouve le « devis de masse et centrage ». Un truc (désolé pour le « truc ») défini par le constructeur de l’avion qui indique via un savant tableau à base de bras de levier et autres masse volumique de l’essence avion, si l’avion va décoller, voler plus au moins droit, foncer dans la première rangée de hêtres en bout de piste… tout cela en fonction de la masse des passagers (devant, derrière), la quantité d’essence embarquée, le poids des bagages et leur localisation dans l’appareil. Fin du cours magistral (!).

Profitant du 160 chevaux du DR-400 et toujours confiant, j’invite un quatrième comparse à se joindre à nous. Il n’est pas épais, ça devrait passer pour le devis de masse et centrage. Détrompez-vous, notre préparation est catastrophique (utilisation d’un devis de masse sous Excel non-conforme à l’avion, dépassement de 10 kg, recherche de devis officiel… gros cafouillage).

Nous prenons pas mal de retard et après que tout le monde soit passé sur la balance (c’est donc pour cela qu’il y a une balance dans tous les aéroclubs ?), nous décidons finalement de nous alléger au maximum. C’est dingue comme on trimballe des cochonneries : exit les appareils photos et camescopes de back-up, les VHF portables, les atlas VAC (IDF et Nord-Nord Ouest, okazou), les cahiers pour prendre ou relire ses notes (dans un avion en vol ?), les cartes du monde entier...

Cette erreur me servira certainement longtemps de leçon. L’école de pilotage doit servir à cela après tout. Je n’irais pas jusqu’à faire un devis de masse et centrage avant de lancer Flight (allez, sur la balance !), mais garderait cette mésaventure en tête.

Nous voilà enfin en vol. Je retrouve les sensations des vols par beau temps. Les beaux jours reviennent. La visibilité est excellente, mais cela secoue pas mal (des pompes d’air chaud). Patrick s’applique sur sa NAV vers Rouen. Je suis à l’arrière, attentif avec la carte, décryptant chaque bout de route, de village, de forêt afin de travailler « à l’arrière ». Trop secoué et/ou trop concentré sur la carte, ce sera d’ailleurs l’un de mes premiers vols où je ne me sentirais pas bien (je vérifierais – sans l’utiliser, ouf - la présence du sac en papier Air France, gentiment placé à la porté des passagers arrières).

Après un touché sur Rouen et au lieu de rentrer sur St-Cyr (comme prévu), la phrase fatidique arrive : « Eh bien, nous nous déroutons sur… ». Le suspens est à son comble. Que va-t-il dire. Le silence se fait dans l’avion. Tokyo, St-Barth (facile), Bora ? Nous ne rentrons pas. « … Pontoise ».

Branle bas de combat : Où sommes-nous déjà ? Où faut-il aller ? Il a dit quoi ? C’est par où ? T’as pas cent balles ? On peut passer par là ? C’est quoi l’altitude de sécurité ? C’est bourré de zones bizarres à traverser ! Qui a la VAC de Pontoise sous la main ? Tu fais un sia.aviation-civile.gouv.fr ? Et si on rentrait plutôt ? hein ?

Patrick s’en sortira (c’est à lui de raconter). On trouvera Pontoise. On se posera en numéro 3 pour la 05 derrière un Cessna 152 dégageant la piste par la droite, un autre Cessna en basse hauteur et un Rally juste devant en finale. Ouf, Madame la contrôleuse avait du pain sur la planche. Changement de pilote. Le DR-400 est garé au parking de la tour (trop loin d’un Coca et du bar, mauvais pioche). Je prends la place avant-gauche.

- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour »
- « Golf Mike, autorisé au décollage en 05, dernier vent 070 pour 12 nœuds »
Raté. Ca arrive.
- « On décolle en 05, Golf-Mike »
Deuxième essai. J'appui sur l’interrupteur, j’y crois.
- « La Tour du Robin F-Xray-Hotel, bonjour ! »
Y-a quelqu’un ?
- « Uniform Charlie, rappelez point d’arrêt 05 »
- « Uniform Charlie ». Clic-Clac.
Allo, la terre ? On voudrait partir… rentrer maison…
- « La Touuuuuuuuur, F-Xray-Hoooooootellllllll, bonjouuuuuuuuuuuuuur !!!!!!!!! »
- « X-Ray-Hotel, bonjour ».
- « Fox-Golf-Uniform-XRay-Hotel, un DR-400 au parking tour, un VFR à destination de Beauvais avec Echo ! »

Ouf. On ne peut pas faire plus rapide. Ma réponse fuse. Madame la contrôleuse est surchargée, j’ai réussi à caser mon message, mais sa réponse va être pire. Prenez une grande inspiration et lisez ce qui suit très rapidement :
- « Xray-Hotel, transpondeur 4402, roulez et pénétrez la 30, 1ère gauche, puis droite, puis Delta, 2ème droite et au bout rappelez au point d’arrêt piste 05 »

Respirez. Arf. J’ai un critérium dans la main et je gribouille ce que je comprends sur ma planchette, pendant que Xavier, ayant compris que cela avait été un peu vite, anticipe en commençant à afficher le code transpondeur qu’il a compris. Il faut répondre. Il y a du monde sur la fréquence en ce dimanche après-midi à Pontoise. J’ai un peu la pression sur mes frêles épaules de pilotaillon. Il faut répondre quelque chose. Je n’ai que quelques secondes. Je cède à la pression (pas bien) :

- « On pénètre la 30, 1ère gauche, 2ème droite, Delta et le point d’arrêt 05… et… »
Je n’ai pas noté le code transpondeur et lis directement sur l’afficheur du transpondeur que Xavier a réglé…

- « …et 4402 au transpondeur, Xray-Hotel »

Pas de correction. A défaut d’être juste, ce ne doit pas être trop mauvais. Je me concentre sur la carte de l’aérodrome. Pourquoi la 30 ? Pour éviter l’herbe… plausible. Ca phosphore dans la cabine du Robin DR-400.

- « Et puis après, elle a dit quoi ? A droite ? A gauche ? La première ? Pour Delta… Bravo puis Delta ? »

On imagine un roulage. La 30, d’accord. On la remonte, puis à gauche, Delta… je vous passe le reste des détails. Allez, on y va. Ce ne peut être que ça. Arrivé à une intersection, toujours un peu en slalomant, j’ai le choix d’aller à droite ou à gauche. Je sens Xavier qui reste volontairement silencieux. Me testant, me laissant me forger une expérience. Grosse hésitation. Nous sommes pratiquement au pied de la tour. Allez, on discute un peu, puis je pars à gauche.

- « Xray-Hotel, c’est bien ça, Delta et au bout le point d’arrêt 05 »
- « Delta et le point d’arrêt 05, merci madame, Xray-Hotel »

« Où ça ? T’es sûr ?»
Nous sommes en montée initiale. Je découvre un peu le DR-400-160 Xray-Hotel que je n’ai jamais « piloté » : son panneau d’alarme, le regroupement particulier mais pratique des instruments que Xavier m’a montré au sol, la gestion des réservoirs de carburants (mes avions précédents ne disposaient que d’un réservoir centrale). Les volets rentrent. La pompe sur ARRET.

Mon mal de l’air est passé. La place gauche doit y faire énormément. La carte VFR IDF 1/250 000 sur le genoux gauche et la planchette avec mon log de NAV pour Beauvais sur la cuisse droite :
- « Très bien. Eh bien… déroutement sur Etrepagny » annonce Xavier.
- « Etrepagny…. Etrepagny… Où ça ? T’es sûr ?» (comme d’hab)

SCORE
Instructeur = 1
Elève = 0

Il est toujours étonnant de constater que la lecture de carte depuis une des places arrières est étonnement plus facile que depuis la place avant gauche. Certainement une histoire de centrage ;-) Xavier a annoncé le déroutement. Il me reste à trouver où se trouve Etrepagny.

Si vous avez une carte sous la main. Faîtes le test. Pour vous mettre dans mes conditions buvez quelques whisky, tournez sur vous-même 10 minutes, éteignez la lumière et maintenant chercher le terrain d’Etrepagny. « C’est où ? ».

1 minute plus tard, je cherche encore. Puis mon doigt tombe dessus.
- « C’est un terrain Etrepagny ? Même pas ouvert la CAP ! »
- « On ne discute pas. Déroutement sur Etrepagny. Allez, organise toi ! »

Xavier me rappelle à l’ordre. L’exercice est bel et bien commencé. Maintenant, il faut enchainer dans le calme plusieurs actions que j’ai tenté de mémoriser de chez moi, devant mon Flight Simulator, ou bien dans la salle de briefing de l’aéroclub. Tout d’abord, se situer exactement. « Où sommes-nous ? ».

Pour l’instant, ça va car nous venons de décoller de la 05 de Pontoise, et nous avons évité un village en prenant sur la gauche (Méru). La recherche de notre position ne pose donc pas trop de problème. Ensuite, j’ai commis une erreur (il y en aura d’autres) : J’aurais dû prendre mon crayon (le fameux crayon de tous mes vols précédents, les connaisseurs apprécieront) et tracer un joli trait sur ma jolie carte entre ma position actuelle et mon aérodrome de déroutement. Raté et Xavier ne manquera pas de m’en faire le reproche au debriefing.

- « Pontoise, l’élève effectue un exercice de déroutement vers Etrepagny… de Fox-Xray-Hotel » annonce Xavier à la radio.

Ensuite, je tente de m’appliquer comme pour un point tournant sur une NAV classique : TOP, CAP, RADIO, RADIONAV… oui, j’ai aussi oublié l'estimé. Xavier me le rappel. Ourghhhh, c’est dur les déroutements. J’ai aussi oublié d’annoncer les zones traversées. Ourghhh.

- « On va prendre au 270-280… on peut tenir 2000 pieds… je vais éviter le village qui est là… puis…. On devrait trouver Gisors… ». J’annonce ce que je vais faire. Je suis presque en mode « réflexion à haute voix ».

Je tente également de regarder le plus loin possible pour confirmer ma position avec d’autres points de repères, toujours en recherche de certitude. Le doigt toujours posé sur ma carte, je me rends compte que nous allons quitter la CTR de Pontoise.

- « Pontoise, pour quitter en sortie par l’ouest de Fox-Xray-Hotel »
- « Xray-Hotel, affichez 7000, quittez »
- « Transpondeur sur 7000, au revoir, merci, Xray-Hotel »

Bon. Ce patelin, c’est Bezu-St-Eloi ou Trie-Château ? A moins que ce ne soit, Gisors ? Mais alors, c’était quoi le village qu’on a passé toute à l’heure ? Sérifontaine ? Labasse ? (Tous les noms sont réels, on se croirait dans l’édition régionale d’un FR3 paumé dans le Grosland). Et la ligne EDF, elle est où ? Zut. Y-a pas de route orienté est-ouest dans le coin. Xavier sent que je commence à douter fortement de ma position.

- « Ton estimée était à combien ? » interroge Xavier (Les instructeurs ont toujours des questions sans réponse).

SCORE
Instructeur = 2
Elève = 0

J’avais oublié l'estimé. Je compte la distance avec mes doigts sur la carte. 3 doigts, ça fait combien déjà ? Bon, ok 3 doigts et demi… Mais ça ne colle pas. Je devrais être en vue d’Etrepagny. Il devrait être par là… ce foutu terrain.

- « Tu as préparé ton intégration ? Les 3 altitudes ? »

SCORE
Instructeur = 3
Elève = 0
(Deux buts d’affilée.
Quand je vous disais que les NAV allaient vite !

Je fonce sur la VAC qui, par chance, faisait partie de ma préparation. Une 12/30… et je lis la cartouche supérieure.

- « Le terrain à 308 ft, le tour de piste 1000 ft plus haut, donc 1300 ft, on prévoira donc une verticale 500 ft plus haut, donc à 1800 ft… altitude… euh… oui, altitude compatible avec la zone ».

Ca sonne bien. Ca doit le faire.

- « T’es sûr ? Le tour de piste est à quelle altitude ? »
- « Hein, ah oui, zut c’est indiqué 700 ft AAL sur la VAC… Donc j’ai tout faux… donc le tour de piste est à 1000 ft et la verticale 1500 ft. Allez, je descend 1500 ft »

SCORE
Instructeur = 4
Elève = 0 (la taule).

Quelques secondes plus tard, alors que je cherchais toujours Etrepagny.
- « Eh… c’est pas un terrain là ? » dit d’une petite voix Xavier.
- « Où ça ? » (encore)
- « Là, juste devant, au dessous… à droite »
Effectivement, il y a un terrain à moins d’une minute. Un avion est en finale pour la 30.
- « Tu vois la manche à air ? »
- « euh, nan… la manche à air… on va refaire un tour… et puis, tiens, j’ai pas fait la radio ».
J’affiche 123.5
- « Etrepagny, Fox-Golf-Uniform-X, en provenance de Pontoise, la verticale 1500 ft 1024 dans 30 sec »

Nous survolons le terrain. Il est bizarre ce terrain. J’avais en mémoire une photo d’Etrepagny vue sur www.Nav2000.com Il n’y avait pas de hangar. Là, il y a bien 4 ou 5 bâtiments et un nombre impressionnant d’avions ou d’ULMs. Bizarre… bizarre. Je jette un œil au conservateur de cap. L’axe des pistes ne correspond pas, ce n’est pas une 30 ! Pas du tout. Ce n’est pas Etrepagny ! Je regarde ma carte, je ne vois rien entre Pontoise et Etrepagny ! Je me suis fait avoir !

SCORE
Instructeur = 5
Elève = 0 (comment sauver l’honneur ?)

Maintenant, c’est certain ce n’est pas Etrepagny. Bien. Mais c’est quoi, alors ? J’apprendrais plus tard, au détour d’un comptoir de bar, qu’il s’agit d’une plate-forme ULM (Les Noyers) qui n'apparaît pas sur les cartes VFR 1/250000. On la voit sur la CartaBossy et les cartes plus "typées ULM". Je me suis fait bizutter !

La sempiternelle question subsiste : « Où sommes nous ? ». Je retrouve mon calme, et tranquillement, je me recale... tranquillement. J’identifie les villages, les routes, les zones boisées. J’en « veux » à Xavier, qui m’a bien piégé… et je trouve enfin Etrepagny. Une verticale plus tard (le terrain est interdit à la CAP et nos petits détours ont pris du temps), je file vers les cheminées de Mantes, puis l’intégration secteur nord.

La fatigue de ce déroutement se fera sentir sur tous les points sensibles à mon arrivée : la phraséo pour l’intégration ratée (c’était quoi l’info ? t’as pas donné ton altitude ? Ni ton estimée !) et l’arrondi avec un rebond.

Deux heures de vol au total.
Nous ne sommes pas du tout allés où nous devions nous rendre. Nous nous sommes pesés au départ, puis nous nous sommes allégés. J’ai failli être malade. J’ai confondu deux terrains. J’ai presque perdu mon chemin sur un taxiway.
Deux heures de bonheur. Deux heures d’apprentissage. Deux heures d’expérience.
Le score final est sans appel : Instructeur = 5 élève = 0. Chacun à sa place. L’instruction n’est pas finie.

L'homme aux raquettes qui s'agitent (épisode 20)

"Les METAR annoncent enfin CAVOK. Cela fait quelques semaines que j'attends cette conjonction d'évènements : CAVOK, un avion et je suis disponible. Je vais enfin pouvoir faire ma seconde nav solo : St-Cyr <-> Deauville. Après autant d'attente, l'impatience commençait à se faire sentir, mais on me l'avait dit. Pendant l'hiver, il est toujours difficile de faire ses vols comme on le prévoit. Cette fois-ci, c'est bon. Deauville ne peut plus m'échapper."

J'ai révisé et révisé et révisé cette navigation avec FS2004. J'ai installé toutes les scènes qui vont bien. Mis à jour mes LandClass. Calculé et recalculé mes estimées. Déroulé ma nav sous IVAO, en solo... dans un sens et dans l'autre. Tout est prêt. Ma carte est tellement usée, que j'ai du mal à deviner tous les détails. Enfin j'y suis. Enfin, je suis dans mon Robin DR-400-120 et je file vers le VOR Evreux. Rien à signaler la zone est inactive, je file comme me l'indique la bande automatique sur 119.7. Tiens, c'est un truc nouveau que je ne connaissais pas. Zone inactive -> auto information sur une autre fréquence. Je n'ai vraiment pas fini d'apprendre. Rappelons ici que je n'en suis qu'au début de mon initiation. Un peu plus de 30 heures de vols. Deuxième nav. solo.

A trois minutes d'entrer dans la TMA de Deauville, par habitude, je cherche la fréquence de l'ATIS. Et là, la terreur. Rien sur la VAC. Pas de fréquence ATIS. Comment vais-je avoir l'information ? Qui dois-je contacter ? Au secours. Imaginez-moi. Je suis à 180 km/h - 190 km/h, je file vers une TMA classe E. Je dois prendre contact avec Deauville, même si elle n'est pas de classe D. Ca ferai désordre. Quelle info donner ? Je continue désespérement à chercher la fréquence de l'ATIS sur la VAC. Je cherche sur une autre VAC pour savoir où cela se trouve habituellement. Zut, y-a vraiment rien. Bon, ba on va dire que c'est la TMA qui va me donner les infos ? C'est ça le FIS ? Zut... zut... Allez, de toute façon, il faut que je rentre en contact radio.

- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !"
- "Fox-Kilo-Uniform, bonjour !"
Déjà, ça commence mal, j'ai utilisé l'indicatif à 3 lettres par habitude, car à St-Cyr, il y a plusieurs Kilo-Uniform, alors on rajoute une lettre pour éviter la confusion.
- "Deauville, Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR-42 en provenance de St-Cyr à destination de vos installations, 2500 ft QNH 1019, estime l'entrée dans 3 minutes."
J'embellie peut-être un peu, mais je peux tricher.. hein, vous n'avez pas les bandes ? C'est mon récit après tout.

- "Kilo-Uniform, la 30 en service, QNH 1018, affichez 5234, rappelez verticale DVL".
Marrant, il a pas dit Delta-Victor-Lima, mais DéVé-elle. Marrant. On va donc l'appeler DéVé-elle, ce VOR.
- "La 30 en service, 1018 au QNH, 5234 au transpondeur et on rappelle DéVé-Elle". Marrant.
Ouf, il m'a donné les infos. C'est bon à savoir. A Deauville, TMA Active, pas d'ATIS. La 30.. euh.. rapide visualisation. C'est pile poil tout droit. Ca sent même pas l'intégration ce truc. Trop facile... quoique. Rien n'est facile quand on est tout seul dans un avion si loin de chez soi.

- "On passe DVL, Kilo-Uniform".
Ca y-est, je m'y suis fait, j'utilise que deux lettres. Etonnant comme l'esprit peut se focaliser sur des points de détails. Mine de rien, je file toujours à un peu moins de 200 km/h, vers une piste que je ne vois pas. Et pourtant, je m'interresse à cette histoire de 2 ou 3 lettres pour mon indicatif.
Tiens, au fait, c'est vrai. Je ne vois toujours pas ce terrain. Ca serait pratique d'avoir une piste pour se poser... accessoirement. D'après la carte, c'est droit devant, mais la vizi n'est vraiment pas excellente. De la brume partout. V8 qui disait. Pas de piste. Je suis au Cap 300. La 30 en service, je file droit vers le terrain. Ca fera une finale direct, donc..

- "Kilo-Uniform, avec la tour, 118.3".
- "On passe avec la tour, 118,3, merci au revoir".

Avec la tour ? Toujours pas le terrain en vue.

- "Deauville, Fox-Tango-Kilo-Uniform, bonjour !"
Ca recommence cette histoire de Tango. Zut. Zut. S'occuper de la finale. On s'en fout de Tango. Une voix féminine me répond. C'est la 1ère fois. Tout est première fois dans cette initiation.
- "Kilo-Uniform, numéro 1, rappelez en finale pour la 30".

Faudrait déjà que je vois le terrain avant de la rappeler en finale, la dame. Je vérifie encore ma carte. Regarde la VAC. Regarde la 1/500 000. L'autoroute est là. Le terrain devrait être au bout. Je lève le nez, me "tend" pour voir plus loin (genre shift+entrée pour lever le siège dans flight). Rien. Pas de piste. Je m'étais préparé à cette situation : l'angoisse de ne pas trouver la piste. J'avais déjà prévu que si je passais le terrain - sans le voir - alors j'arriverais sur la mer et là, hop, hop demi tour et retour sur le VOR.

- "Kilo-Uniform, vos intentions à Deauville ?"
Et du tac-au-tac, je répond :
- "Un complet madame".
Ooooooooooh l'autre comment il s'y croit ! Ca, c'est IVAO qui est passé par là.

Et doucement, tout doucement, une immense bande d'asphalte se dessine au loin. Ouf. Je suis à peine à droite de l'axe. A peine. 2000 ft QNH. Ca va faire une longue... très longue finale. Je continu ma descente. Tranquille. Je corrige du bout des doigts. Je réduit le régime moteur pour préparer l'avion à atterrir. Je tire la réchauffe. La pompe sur marche. L'aiguille arrive dans l'arc blanc... je sors le cran de volet. Ca descent doucement. Je suis sur le plan (tout du moins je l'estime). Je suis dans l'axe. C'est cool.

- "En finale pour la 30, Fox-Tango-Kilo-Uniform".
- "Kilo-Uniform, autorisez à l'atterissage piste 30, les derniers vents du 020 pour 3 kt".
- "On est autorisé à l'atterrissage piste 30"

Je suis en longue finale. Je tiens ma vitesse. Je sors plein volet. Un peu de gaz pour tenir la vitesse. 140 km/h. Comme j'ai le temps, je regarde un peu autour. Et là, je tombe sur le pont de Normandie. Si près. Et pourtant je ne l'avais pas vu. C'est dingue comme étant élève pilote et absorbé par le pilotage on ne profite pas du tout du paysage. Pas du tout. Il faut revenir à l'atterrissage.

Bon, c'est pas tout ça, mais faut le poser ce DR-400. Le seuil de la 30 est décalé. Bon dieu, elle est immense cette piste ! Je ne suis habitué qu'au bande gazonnée, moi monsieur ! Crévindiou... J'arrive sur la piste. J'avale le seuil décalé, ça n'en finit pas... je passe le seuil... on doit être à 15 mètres... je mets plein ralenti... on descent doucement... Ca sent le Kiss !!!!

On s'en fout du Kiss... on veut juste le poser correctement. La ligne centrale est là et je "m'amuse" à la viser. Ca ralenti, je suis au centre, je tire le manche, quelques mètres... l'arrondi... l'avertisseur... à peine... quelques centimètres encore... et je touche. Posé ! Pas cassé ! Sur la ligne ! Le contrôle au palonnier est plus simple sur ce tricycle comparé à mon DR221. Ca roule... je freine doucement. Je ne prend aucun risque. Tranquille. J'ai passé le taxiway. De toute façon, la piste est tellement large.

- "C'est contrôlé, Tango-Kilo-Uniform"
- "Faite demi-tour et remontez. Rappelez piste dégagée".

Ensuite, cela ressemble plutôt à un sketch qu'à de l'aviation. J'ai quitté la piste et la dame m'a dit :
- "Kilo-Uniform, avec la placeur, quittez au revoir !"
- "Kilo-Uniform, on a visuel sur le placeur, on quitte au revoir".
Je vois un homme avec une combinaison bleue marine de "pompier" avec deux grandes raquettes de ping-pong m'attendre. "On a visuel sur le placeur". Bah voyons, visuel... Faudra trouver une phraséo plus adéquate la prochaine fois.

Donc, le placeur me fait signe. En fait, il me fait DES signes. En fait, il est face à moi et il agite sa main droite, avec le bras gauche tendu. Vous suivez ? (Je vous imagine lire ce récit avec le bras droit s'agitant au dessus de la tête et le bras gauche tendu). Le truc évident qui laisse comprendre qu'il faut que j'aille vers la droite. Clair. Limpide. Sauf que je ne pige pas. Un "follow me" déguisé en pompier avec deux raquettes de ping pong, c'est une chose que je n'ai jamais pratiqué ! En plus, il y a un monde fou au parking de Deauville. Des robins, des mooney, des katana, des bi réacteurs d'affaires. Mais qu'est-ce-que je fous là !

Au lieu d'aller vers la droite pour prendre la ligne au bout, je prend la mauvaise option. Je me dirige vers le placeur ! L'erreur. Il s'agite encore plus. Mais maintenant, il est caché par un autre avion et je ne vois que les raquettes de ping pong s'agiter. Des pilotes et des passagers sont en train d'embarquer dans un TB-9. Ils me regardent un peu angoissés. Je commence à zizaguer. Le placeur est invisible,maintenant. Je ne vois juste que par moment les raquettes par dessus un bi réacteur Bombardier. Enfin, pris d'un éclair de génie, je comprend - qui a dit enfin ?- ce qu'il voulait me dire : "file sur la ligne du bout, mon gars et après vient vers moi avec ta bétaillère". Oki Doki. Je pile. 1400 tours et je tire le frein. Les 2 ou 3 personnes sur le parking en train de monter dans le TB9 m'ont pris pour un fou. Maintenant, je me demande s'ils ne se sont pas marrer. Je braque (comme en voiture) à fond pour retrouver la ligne "du bout". Le placeur est là. Je roule doucement.

"Dernier virage" (pour les PNC)

J'avance vers l'homme aux raquêtes qui s'agitent. Et je me dis que je ferais mieux de mettre la main sur les freins, sinon ca va faire des copeaux !

Je viens de couper les moteurs.
J'ai repris ma respiration. Puis j'ai sortie mon appareil photo.

1h09 de vol pour l'aller. Je coupe le moteur (y-en a qu'un ;-) ). Attention, le fétichiste rentre en action. Au bureau de piste pour payer la taxe (8 euros, merci le placeur) puis au bar pour prendre un coca (on évite la bière). Je garde le reçu et la facture. Ca me fera un souvenir. Je garde tout ça soigneusement. Mais pas le temps de traîner. J'avale le Coca sur la terrasse de l'aérodrome. Je prend 2 ou 3 photos du parking. Et quel parking ! Et il est temps de repartir dans l'autre sens.

Au parking de Deauville. Coincé derrière de très (très) jolies jouets

"Kilo-Uniform, information trafic, un trafic inconnu dans votre espace"
"On a visuel sur un trafic dans nos 8 heures, Kilo-Uniform".
"Kilo-Uniform, je ne vous ai plus sur mon radar, je ne peux vous dire où est le trafic".
On en restera là. Je regarde de partout. Je controle mon altitude. Je regarde le conservateur de cap. Un oeil sur le régime. Un oeil pour rester sur l'axe 120 du VOR de Deauville. Je repars dans l'autre sens. Et ça se complique.

Puis plus tard, "Kilo-uniform, information trafic un trafic IFR passera dans 5 minutes le VOR à 2000 QNH".
Bien sûr, je suis aussi à 2000 ft QNH. Bien sûr je me dirige vers le VOR, et bien sûr, j'y serais dans quelques minutes. Ba voyons.
"On va descendre à 1500 ft QNH, si vous le souhaitez, Kilo-Uniform"
"OK pour 1500 ft QNH, ca devrait le faire".
Ca a interet à le faire !
"Kilo-Uniform, rappelez pour quitter".

Et puis, à la radio à Deauville, il y a des trafic IFR bien sûr, mais aussi des trafics en anglais. Et je peux vous assurer qu'IVAO à côté c'est la rigolage. Rien compris. Du tout. Un blanc... le contrôleur répond un truc. Je capte 3 ou 4 mots. Pas sûr. Du coup, j'hésite à prendre la parole, des fois qu'il y aurait une question et que le pilote anglais doivent répondre. Ca m'a fait un choc. Moi qui croyais m'en sortir un peu. Va falloir pratiquer.

Maintenant, je (re)file vers Evreux. Je m'attends à ce que la zone soit inactive. Et toc, un monsieur me répond. Nous sommes 3 ou 4 à prévoir la verticale. On se marche un peu sur les pieds. Evreux répond quand il a envie. Ca cafouille pas mal. Tout le monde se pointe à 2000 ft QNH. Tout le monde répète ses messages 3 ou 4 fois, puisque Evreux répond, puis disparait, puis revient. Tout le monde à son code transpondeur. Mais bon, tout le monde arrive à la même altitude. Je ne vois aucun autre trafic. Ca vient des quatres coins cardinaux. Tout seul, je décide de monter un poil. 2400 ft. 400 ft ça suffira ? J'en sais rien. Il suffit qu'un des avions n'ai pas bien réglé son QNH... m'enfin... restons groupés. Un transal s'annonce en finale pour la 04. Je jette un oeil sur Evreux. C'est bouré de Transal et de C-130 ! Superbe. Mais je ne tiens pas trop à rester là avec tout ce monde qui se pointe et qui gentiment va se croiser verticale du VOR. C'est ici également que j'ai commencé à perdre TOTALEMENT pied avec mes estimé. Ca donne :

"Kilo-Uniform estimé à 2 ou 3 minutes de la verticale.".
Après avoir dit gentiment ça, je me rend compte que je suis à 3 minutes de pénéter la zone. N'importe quoi. Tranquillement, ensuite :
"Kilo-Uniform estimé à... 5 ou 6 Minutes de la verticale". Ba voyons, ce sera plutot 10 minutes. N'importe quoi.
Je reprend mon log de nav. Je recompte. Et me mets à douter sur toutes les additions. Dans un récit précédent, un des premiers, j'avais dit que je n'étais pas capable de faire une addition correctement, lorque j'étais aux commandes. C'était vrai. Et ça continu. Je refais tout. Et me goure de nouveau. Puis j'arrête. Calme. On respire. Où sommes nous ? Quelle est cette route ? On arrive sur le VOR, quelle radiale ? On passe le VOR, on sort à quel cap ? J'en discuterais avec Xavier (mon instructeur, pour ceux qui débarque). Et il me confirmera l'importance de savoir où on est sur la carte. Les basiques. Revenir aux basiques.

Ensuite, j'ai retrouvé mon jardin. Avec cette appréhension de dépasser St-Cyr et de foncer dans la TMA de Paris. Blurps. Le reste est presque habituel. L'information HOTEL pour l'ATIS de St-Cyr. L'arrivé à 3 minutes du secteur nord. Le passage des Serres, la base 12 main gauche. Du classique.
"En finale 12, Tango-Kilo-Uniform"
Je suis aligné sur la 12 gauche. Pourquoi pas, fallait bien en choisir une, nan ?
"Tango-Kilo-Uniform, autorisé atterrissage 12 droite..."
Ca n'a pas loupé. Clic-Clac... je m'axe sur la 12 droite. Après tout ce que je viens de vivre, c'est une formalité. La vitesse... le dernier cran de volet... Je passe l'autoroute, le seuil, le plein ralenti... je cabre... l'avertisseur... j'épouse la 12 droite...

Le concours classique du centrage de roue sur la ligne...

2h15 de vol. J'écris "2h15" et j'ai encore des frissons. 2h15 de solo. Presque 150 nm de nav.

Posé 2 fois. Pas Cassé 2 Fois. Et pas perdu.

Un tour de piste sur IVAO comme si vous y étiez

Une vidéo de 10 minutes enregistrée sur IVAO en Polynésie Française. Il s'agit d'un tour de piste à Fare, du parking jusqu'à la remise de gaz. Elle intéressera tout ceux qui veulent entendre "pour de vrai" les conversations entre les pilotes et les contrôleurs : j'y ai enregistré la piste TeamSpeak et l'ai mixé avec la vidéo de Flight Simulator.

J'ai voulu cette vidéo comme un outils de promotion pour IVAO et pour tous les pilotes virtuels qui comme moi ont du mal à expliquer à leur amis qu'ils volent virtuellement en parlant pour de vrai à d'autres pilotes et contrôleurs virtuels.

Tout a été enregistré en live. Le montage m'a pris beaucoup de temps. J'ai commenté en incrustation les phases de vols et "ce qui se passe à la radio". J'ai volontairement omis la musique pour des raisons de droit d'auteur. La compression (afin de conserver une taille acceptable) a transformer le bruit du moteur un peu comme une casserole...

Voilà, en espérant qu'elle vous plaise, qu'elle vous donne envie de nous retrouver sur IVAO ou qu'elle vous serve à faire venir d'autres pilotes.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo
(.WMV, 320x240, 10min, 7,5 mo)

Clip promo IVAO Polynésie

Vous voulez voir Fare, Raiatea, Bora et Maupiti ? Si vous répondez "oui", alors je vous laisse découvrir cette vidéo toute en musique.

View this clip on Vimeo

Cliquez ici pour télécharger la vidéo de 10 Mo format WMV

Pour le plaisir des yeux et... des oreilles.
Vincent.

Les nuages de Polynésie

Petite vidéo prise en direct-live durant un vol entre Raiatea et Bora-Bora sur IVAO Polynésie. Au menu un Jet Ranger, des nuages, des contrôleurs... du bonheur, quouaaaaaaa.

Cliquez-ici pour télécharger la vidéo de 8 mo en WMV

Un EC-135 perdu à Bora-Bora

Oui, Bora Bora m'obsède... Oui, cette vidéo a été vite faite, mais en live sous IVAO, avec un mix (rapide) du canal TeamSpeak (contrôleur), en hélico (à 3 img/s)... Que du bonheur !!!

Cliquez ici pour télécharger la vidéo de 6 Mo format WMV

Tour de piste en DR-400

Toujours à Bora Bora... ma deuxième vidéo.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo de 7,5 Mo format WMV

"Bon bah... ça c'est fait" (épisode 19)

"Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform en provenance de Dreux pour un complet à 3 minutes du secteur ouest"
En tant qu'élève PPL, après les tours de pistes solo, les vols locaux solos, il faut faire une petite nav solo. Toute petite. Juste un atterrissage dans le coin. Faire tamponner son carnet de vol, puis rentrer au terrain. Une petite promenade en quelque sorte. Une petite promenade tout seul dans un avion. La 1ère navigation tout seul. La : "1ère nav solo"

Depuis le 19 décembre de l'année dernière, à côté de l'entrée, il y a toujours un sac avec toutes mes affaires d'élève pilote. Tout est prêt, posé sur une chaise. La planchette avec son log de nav, le petit livret avec ses VAC, le casque, les cartes... et puis tout plein de chose qui ne me serviront pas forcément en vol.

Après mon 1er lâcher en tour de piste et cette joie immense du travail accompli (voir l'épisode 3), beaucoup d'entres vous m'avait averti : "tu verras après le 1er lacher solo, c'est la 1ère nav solo qui te fera le plus d'effet". "C'est un grand moment d'adrénaline". "Ces moments-là restent à tout jamais inoubliables".

Je suis revenu de ma 1ère nav solo. Après m'être posé à St-Cyr, le soleil partant derrière les nuages, j'ai encore une fois eut l'impression du travail accompli. Tout comme à l'issu du lâcher solo. L'impression d'avoir préparé avec application ce "boulot" et l'avoir réalisé avec toute ces imprévues.

"St-Cyr de Fox-Bravo-Tango-Kilo-Uniform, un DR400 au parking des Alcyons avec l'information Echo pour un vol à destination de Dreux en sortie secteur ouest".
Olivier, le chef pilote des Alcyons est là. Il a écourté un vol qui devait se promener dans le nord : Nuages trop bas. Nous échangons nos points de vue sur l'évolution de la météo. En fait, j'ai surtout besoin de son aval. Ma confiance est relativement basse dans la prise de décision de partir... ou pas. Avec mes moins de 30 heures au compteur, je compte sur l'aval d'un grand. La météo n'est pas follichone. Quelques nuages qui semble prendre la région parisienne par le haut et le bas. L'est (là où je vais) est peut-être libre. Cela doit faire 5 ou 6 fois que j'annule ce vol. J'ai du commencer à la préparer il y a 2 mois. Je n'en suis pas à la septième. La 30 est en service. Peu de vent.

Un pilote revient justement du secteur de Dreux. "Ah ba c'est en train de se bâcher". Voilà. Encore une tentative de râté. Par acquis de conscience nous prenons tout de même le TAF de Chartres. Il est 13h30, le TAF est... BOF (rien à voir avec un acronyme, il est juste pas fameux). Olivier me rassure et me dit d'attendre le prochain TAF prévu pour 14h00. J'ai juste à attendre 1/2 heure. Ca fait 1 mois que cela dure, alors 30 minutes de plus. Gentiment je patiente. En fait, je suis tellement angoissé à l'idée de partir tout seul dans un avion que n'importe quelle raison (bonne ou mauvaise) pour annuler détendrais l'atmosphère.

Tango Kilo Uniform au parking

14h00. Le TAF s'affiche. C'est un GO !!! Les nuages sont assez haut. Et de toutes les façons la consigne est répété (et répétée et répétée) : si ça se couvre, tu fais demi tour.
Ca y est. Je ne peux plus faire demi tour. Tout l'aéroclub sait que j'attend pour ma 1ère nav solo. Le chef pilote a dit que c'était bon. Plus moyen de se débinner. Je prend mes affaires. Je demande à Olivier si je n'ai rien oublié. Puis lui redemande. Et puis... il faut y aller. Je fais chier tout le monde. Alors j'y vais. Pas fier. Mes petites affaires à la main, je me dirige vers mon DR-400.

"Tango-Kilo-Uniform, largement au dessus de vous un Ecureuil en transit".
J'ai tout vérifié. Je me suis bien appliqué sur la Check-List. Tout me semble ok.
- "Prêt au point d'arrêt, Fox-Tango-Kilo-Uniform"
- "Tango-Kilo-Uniform, alignez-vous, vous êtes autorisés au décollage 30 gauche, les vents sont calmes".
Plein gaz. La piste est grasse, voir même très grasse. Comme me l'a conseillé Xavier, même avant les 100 km/h, je soulage la roulette avant du DR-400. Et puis la magie fonctionne encore. L'avion quitte le sol. Je suis en l'air.
Les 300 pieds sols, je rentre le cran de volet que j'avais 2 ou 3 fois vérifié en position sortie. La pompe sur Off.
- "Tango-Kilo-Uniform, largement au dessus de vous un Ecureuil en transit".
J'avais entendu deux ecureuils s'annoncer pour des transits l'un à l'ouest l'autre à l'est du terrain (certainement pour voir le château de Versaille de près durant un tour de Paris). L'un des deux hélicopètres est juste là, à porté de main. Je pourrais presque les toucher. C'est donc cela "largement" ? Je ne peux retenir mon enthousiasme et m'entend répondre au contrôleur
- "C'est splendide... et on a le visuel sur le trafic, Fox-Tango-Kilo-Uniform"



"Dreux de Fox-Tango-Kilo-Uniform, en provenance de St-Cyr pour un complet, on estime la verticale 2000 ft QNH 1015 dans 3 minutes".
Dreux est un terrain en auto-info. 118.2 pour les intimes. Lorsque j'arrive, il y a 3 ou 4 "avions" dans le tour de piste. Ca parle pas mal. J'avais énormément révisé l'arrivée sur Dreux avec... Flight Simulator, sous IVAO ou en solo. Bizarrement, j'ai tout retrouvé et cela m'a donné confiance. J'avais l'angoisse de ne pas trouver le terrain et de tourner... tourner.. tourner.. J'ai toujours en mémoire ces histoires d'élève qui ne trouvent pas le terrain (cela m'arrivera, je le sens). Pas cette fois-çi. J'ai retrouvé les grues, la ville de Dreux, les lignes électriques, l'étang posé juste devant. Un bonheur. Merci à Flight.



Ce que Flight n'avait pas prévu, c'était le traffic mixte d'avion et d'ULM dont un sans radio. Je le vois. Il est comme moi sur le vent arrière, mais sur un circuit plus court. Devant moi un autre avion en fin de vent arrière. Pendant qu'un troisième est en finale et qu'un quatrième remet les gaz. Tout ce petit monde tourne en rond (ok, en rectangle en fait). J'arrive au bout de mon vent arrière. Je pars en base. L'ULM rouge toujours silencieux à la radio tourne aussi. Je commence à m'inquiéter. Ca sent la remise de gaz. Dernier virage. Je suis en final. L'ULM rouge est aussi en finale avec un troisième élément perturbateur : le soleil. Le projecteur astrale est pile poil dans l'axe de la 22. Je ne vois rien ou presque. Ou plutôt si, je vois que je suis en finale, la tête passant alternativement de la droite à la gauche et de la droite vers la gauche pour essayer de distinguer quelque chose et je vois que je suit un ULM rouge qui va toucher... ou faire un complet ? Ca se complique et je me prépare vraiment à une remise de gaz. Finalement (sans jeux de mot), l'ULM se posera sur 3 centimètres et dégagera à la vitesse de la lumière. Moi, derrière, j'effectuerais un superbe appontage (on ne peut pas appeler ça un atterrissage). 1 rebond, 2 rebond... on est au sol... ouf... mon premier atterrissage solo sur un terrain qui n'est pas Saint-Cyr !

"Bonjour, vous pourriez me tamponner mon carnet de vol ?"Je suis encore tout excité de mon vol, je viens de garer mon avion (marrant, ça ?) et il faut que je parle français et poliment pour que je trouve quelqu'un pour tamponner mon carnet de vol. Chose faîte à l'aéroclub du coin où je suis très gentiment accueili. Tout est une première pour moi. Je valide que je me suis bien garer, j'échange quelques questions pour connaître les trucs du coin et raconte mon expérience d'atterrissage derrière les ulms rouges. Un oeil à la montre, et je remercie tout le monde. Je suis toujours sur un nuage, mais il faut tout de même rentrer.
Une petite prévol, et hop je me retrouve au point d'arrêt. Le décollage est sans problème, le retour aussi. Je me permettrais une petit variante en faisant "joliment" (tout est dans le joliment) le tour d'un petit nuage. Comme dans Flight Simulator. J'avais l'impression de faire le tour d'un objet 3D.
Arrivé à St-Cyr, il n'y a personne dans le tour de piste et je suis encore confiant en épousant la bosse de la piste 30 droite pour me faire un petit atterrissage comme je les aime.



Dans un mélange de satisfaction, émotion et tension, je ramène Kilo-Uniform au parking des Alcyons. Je viens de terminer ma 1ère nav solo. Je pense m'en être pas trop mal sorti. Il est temps de passer à la seconde.

Toute première vidéo

Un petit atterrisage en DHC-6 à Bora Bora... encore bercé par la musique.

Sans prétention. Ma première vidéo avec Flight Simulator dans le décor de la polynésie française, terre de jeu d'IVAO PF.

Cliquez ici pour télécharger la vidéo de 3,5 Mo format WMV