Puisqu'on vous dit de vous mettre au VFR de nuit !

Il fait CAVOK depuis 2 jours. Patrick, mon roomate de l'aéroclub ;-) vient d'obtenir son habilitation de nuit. Il n'en faut pas beaucoup plus pour réserver l'avion disponible à Toussus pour étrenner la toute fraiche habilitation de Patrick et pour moi... de simplement aller voler.

Nous voilà donc dans un petit projet de vol entre Toussus et Rouen. Je fais l'aller. Patrick le retour. Rien de plus simple. Ce petit vol qui s'annonçait sans histoire et sans surprise a été néanmoins riche d'enseignement. Comme quoi, il ne sert à rien de faire "compliqué" pour être challengé. A notre niveau et comme d'habitude, chaque vol ou presque est source de découverte.

Vers l'ouest et le soleil qui se couche

Nous partons de Toussus, en auto-information et au couché du soleil, mais pas encore à CS+30. Encore en VFR de jour donc. Cela a été un p'tit peu sport de savoir si on allait sur la trajectoire imposée VFRn ou si on restait VFR. Si on s'engage de jour, on procède selon un trajet de jour, mais lorsque la nuit tombe on devrait être sur une trajectoire de nuit, non ? Vous suivez ? Au point d'arrêt la stratégie est arrêtée (autant se décider au sol). Une fois en vol, deux paramètres m'embêtent.

Tout d'abord la visibilité. C'est le premier vol que j'entame au couché de soleil en direction de l'ouest. La visibilité est vraiment mauvaise avec cette couche d'inversion. On ne voit pratiquement pas le sol. C'est assez étonnant et déroutant. On croit presque à la présence d'un épais brouillard au sol. Pas de lumière, pas le noir complet non plus. Une sensation bizarre partagée par Patrick assis à droite. Il ne fait pas nuit, il ne fait pas jour.

Ensuite, au dessus du vent arrière main droite 07 de Toussus, j'évite les patelins d'en dessous. Jusque là rien d'anormal. En faisant le tour d'un, je ne reprend pas ensuite mon cap. Erreur. En me croyant vers l'ouest, je suis en fait direct RBT sans le vouloir. Mon safety pilot du moment me le fait remarquer. Et nous voilà de nouveau dans le processus de prise de décision : trajectoire VFRn ou VFR ? Direct RBT puis EPR ? 1600 ft et 2000 ft ? La nuit n'est pas encore tombée, on pourrait donc partir plein ouest sans procéder selon la trajectoire publiée de nuit, c'est à dire RBT - EPR à 2000 ft. Si on prend l'option "VFR de jour", ne sera-t-on pas hors du chemin RBT-EPR alors que la nuit aéronautique sera tombée ? Grave dilemme que nous avions exclu au point d'arrêt au calme, mais ma trajectoire non conforme à ce que j'avais annoncé, nous fait remettre tout en question. On regarde la montre, on calcule une estimée. Pendant que tout le monde réfléchi, l'avion, lui, continu de voler. Pas de touche PAUSE.

Je décide, puisqu'on est sur RBT, de continuer presque sur la trajectoire de nuit, mais de jour et en évitant les zones survolées. Vous suivez toujours ? Moi non plus.


Nous sommes partis en auto-information. Donc le plan de vol n'est pas activé. Ne dérogeant pas à la règle de plus-je-fais-de-chose-en-même-temps-moins-je fais-les-choses-bien, je décide d'appeler la tour du Bourget pour activer le plan de vol. Ca fait bien. Bon point tout de même : Je n'ai pas oublié de noter mon heure de départ. Chose que j'oublie d'habitude régulièrement, devant alors "inventer" (comprendre "réfléchir avec la CPU à 200%") pour donner une heure valide ou plausible au choix ;-)

Pendant qu'on attend que la dame de la tour du Bourget nous rappelle (ce soir il y a un monde fou sur le Bourget), on continue à filer vers l'ouest quelque part entre RBT et EPR. Je regarde ma montre et me dit que Paris Info n'est peut-être pas encore fermé et qu'il aurait été plus simple de les contacter pour activer le plan de vol. Mais cela doit faire "mieux" d'appeler le Bourget. Pourquoi faire simple alors qu'on peut faire compliqué ?

D'autant qu'après quelques minutes, contactant Paris Info, je lance un très sérieux :

- "Paris Info, Fox-Golf deux fois X-Ray-Golf, bonsoir, un DR400 au départ de Toussus, on vient d'activer le plan de vol avec le Bourget, on arrive sur EPR à 2000 ft pour Rouen"

- "Fox-X-Ray-Golf, bonsoir et bien... Paris Info ferme dans 5 minutes"

(Presque comme sur IVAO où un joueur vient de faire 3 heures de contrôle ininterrompu)

Bon... bhaaaa au revoir alors !

Et puis EVREUX a décidé d'être ouvert. J'avais pris la (mauvaise) habitude de les oublier sur ce trajet où on les croise un chouya (tout est dans le "chouya"). Ce soir quelqu'un nous a répondu. Nous avons donc obtempéré comme à chaque contrôle militaire en communiquant le nombre de personne à bord (tiens, il a oublié de nous demander l'autonomie ?), habitude des contrôleurs militaires (plein de bon sens) et recevant en échange un code transpondeur (3054) qu'on gardera aussi pour le retour.

L'intégration sur Rouen en venant d'Echo pour la 04

L'arrivée sur Rouen a été bien plus classique. Les Andelys puis Echo et la recherche du terrain que j'ai vu de très loin. Je viens trop souvent à Rouen en ce moment. C'est presque trop facile.

Il restera tout de même un dernier écueil de pilotaillon : L'atterrissage dans le noir. A ce moment, la nuit est tombée et en descendant de nos 3000 ft nous perdons en luminosité. Moins de lumière et pas de PAPI sur la 04. A moi de gérer le plan tout seul comme un grand. Et il me revient à l'esprit les problèmes de parallaxes évoqués en approche de nuit. Et pourtant tout se passe bien à tel point que je me laisse aller à un "Eh bien... nous v'là en finale 05" pas du tout phraséo du SIA. Mais le balisage est tellement jolie à Rouen avec sa ligne centrale que l'on serait prêt à tous les sacrifices (pas de PAPI) pour se poser !

Photos prises 3 jours plus tard (merci à Alexandre L. !), la 04 en base intensité...

... et en haute intensité. De ce côté, il y a un PAPI.

La fine équipe devant le terminal de Rouen

Vol très classique sur le papier et pourtant rempli de tout plein de petits challenge pour un pilotaillon du Dimanche... soir.

Petit tour en Beech 23 Musketeer

Une disponibilité soudaine de Christophe M. instructeur, un week-end ensoleillé qui s'annonce, l'envie d'aller voler (de jour) et en plus sur une nouvelle machine ont fait que j'ai réussi à me lever samedi de bon matin (me préparer surtout, se lever ça va encore). Qu'est-ce-qu'on ne ferait pas pour voler, hein ?

Devinez en quoi est fait la fixation de la flamme au tube ?

Le Mike-Juliet est en vol. Je l'entend rejoindre la base main gauche pour la 11 alors que je suis encore dans la voiture à l'écoute de 118.0 avec mon petit scanner AR-108. Christophe M. arrive également en TECNAM. St-Cyr est animé, il fait CAVOK. C'est le week-end.


Le taxiway Delta non-revêtu est fermé, Charlie également et les touch&go sont interdits. Ce sont les restes de plusieurs jours de pluie. On fait sécher la piste en herbe. Avec ce beau temps, j'espère que la plate-forme va retrouver tout son potentiel.

C'est écrit dessus

Le premier contact avec le Beechcraft MUSKETEER est... surprenant. C'est un avion bien sûr, mais tout plein de petit détails l'éloignent des mes habituels Robin. J'ai parcouru comme j'ai pu le manuel de vol et nous en discutons avec Christophe, sur l'aile. Nous parlons des réservoirs, de l'autonomie, des vitesses, des abaques, de la masse et centrage... Au delà de l'aspect tout métallique, cela reste un avion.

C'est surtout l'habitacle qui me déroute. Les instruments périphériques sont un peu dispersés et le volant est très bas. Mes genoux touchent le volant. Il est par terre, ce n'est pas possible ! Y-a un truc qui s'est rabaissé ! On pilote les bras tendus avec les jambes allongés pour toucher les pédales ;-)

Il n'y a pas deux interrupteurs qui se ressemblent ou bien sont placés avec la même logique. C'est fait de tirette crantée, d'interrupteur à bascule à 2 ou 3 positions. A chaque action, on est obligé de bien réfléchir "qu'enclenche-je, là en fait ?". Je lis les étiquettes et j'apprends.

Je cherche les gaz. La manette est déroutante. Elle est "vissable". On peut donc la tourner sur elle-même : viser pour augmenter les tours, déviser pour en perdre. Si on veut avancer rapidement la manette, il faut la pousser en actionnant un poussoir placé sur le manche lui-même. Déroutant. Mais après plusieurs minutes et les conseils de Christophe, j'arrive à peu prêt à trouver quand il faut visser et quand il faut pousser... et l'inverse. En dévissant, je garde tout de même l'impression que la manette va se détacher de la planche de bord et tomber au sol. Traumatisme !

Inévitablement, je me ferais piéger par le "aller à droite", donc mettons du pied à droite certes, mais sans être obligé de tourner le volant également. Le syndrome de l'élevage sur Robin avec son manche. Là, le volant sert à voler pas à rouler ;-)

Sur la planche de bord, les instruments ne sont vraiment pas à leur place. Le compte tour est à l'extrémité gauche, alors que sur les Robin que je connais, c'est plutôt à droite en bas. Le vario a pris la place de l'altimètre. Il y a un second altimètre sous le compte tour. Je cours après les instruments moteur que je perdrais en vol quelques secondes (mais où sont-ils ?). C'est surprenant de voir comment un pilotaillon peut être perturbé par des détails insignifiants... au sol.


Le COM2 me rappelle radio du Katana (cf. ce récit). En attendant au point d'arrêt, Christophe me montrera sa fonction STORE. A tester.

En vol, c'est un avion qui vole droit semble-t-il (je n'ai qu'une heure dessus !). Comme un PA28 en somme. Je cours un peu après les vitesses, regardant l'échelle interne du badin (celle étalonnée en noeuds) ignorant les mphs de la couronne extérieure. C'est un coup à prendre et cela me rappelle le N32111 PA28 de Grand-Case.

Nous effectuons une longue finale 05 à Pontoise pour un toucher et testons par la même occasion l'ILS ;-) Après la mania au sud de Mantes (il décroche cet avion ? Allez, tire sur le manche !), Christophe me fait passer par Chavenay pour une longue finale 11... refusée cause trafic et me revoilà au nord.

Ca n'a l'air de rien, mais je suis en sueur. Nouvel avion, un volant à la place d'un manche, vol avec instructeur, un ILS à Pontoise, des verticales à Chavenay pour des longues finales à St-Cyr sans passer ni par le nord... ni par le sud... voilà un court vol, mais plein d'enseignements ! Encore !

Les phares de Bretagne dans Flight Simulator

Alain ROBERT a réalisé pour Flight Simulator 2004 un premier groupe de phares de Bretagne. Grâce à lui, nous pouvons retrouver dans leur environnement les phares du Kéréon, Ar-Men, le Stiff, la Jument, le Nividic, le Créac'h, le Four, la Vieille et sa compagne la tourelle de la Plate et la tour radar du Cross Corsen à Ouessant.

En hommage à tous les gardiens de phares et avec l'aide d'Alain, j'ai réalisé cette vidéo à regarder sur YouTube (ci-après) ou à télécharger en cliquant ici (attention 80 Mo, format .WMV).






Tous les objets comportent des détails époustouflants : salissure, rouille, usure du temps, rambardes, escaliers et échelles, éoliennes, structure métallique complexe, bâtiments techniques... Tout y est ! On en oublierais presque que l'on est dans un simulateur de vol.



Seule la représentation de la mer dans Microsoft Flight Simulator et surtout l'absence de la houle et de l'écume fait défaut. On recherche, ces images puisée dans l'inconscient collective de Guillaume Plisson. Mais peut-on être exigeant sur ces points de détail lorsqu'on pense qu'il ne s'agit que d'un simulateur de vol sur PC ?



Si vous voulez en savoir plus sur ce projet "pharaonique" sur le forum de FranceVFR en cliquant ici.

Le Havre - Toussus de nuit

La ville du Havre, vue du Nord

Hier, c'était avec Joël des vols IFR à Rouen. Par chance, j'ai posé un RTT en phase avec madame météo. Nous avons droit à un CAVOK jusqu'à tard le soir. Il n'en faut pas plus pour que j'accompagne André et Patrick, tout deux de mon aéroclub dans un petit périble plein de surprises.


Arrivée pour déjeuner à Toussus, la météo est comme prévue au beau fixe. Je retrouve Patrick qui est déjà au restaurant au pied de la tour. Il a déjà fait le plein du DR400 qui nous attend sagement sur le parking de la tour, juste à côté d'un TBM700. Le plaisir de voler à Toussus.

Nous voilà rassasiés et installés dans la machine. Tout est prêt. Un coup d'oeil au carnet de l'avion nous montre qu'il n'a pas volé depuis 3 jours. Et qu'il dors donc dehors depuis également 3 jours. Nous avons appliqué la procédure "club" pour les démarrage "froid" et humide. Injections, pompe, brassage d'hélice. Un peu inquiet tout de même, André actionne le démarreur... L'hélice est lancé, pas d'explosion. OK, c'est normal, il est froid, il est humide... etc. Nous reparcourons la checklist pour voir si le grand classique "j-ai-oublié-la-mixture-plein-riche" n'a pas été sauté. Tout parait normal.

Nouvelle tentative. Cette fois-ci une explosion. Ouf, ca s'enflamme. Pas de noyage à l'horizon. Mais le moteur ne tourne toujours pas. Nouvelle tentative. Rien. On laisse reposer. 2 minutes plus tard, nous recommençons notre cérémonial. Toujours rien. Parfois une explosion. Re-pause. Re-nouvelle tentative. Et re-rien. L'hélice tourne, le mélange parfois s'enflamme, mais il ne se lance pas.

Et notre petit cinéma va durer une bonne petite heure. Entre les pause, les brassages d'hélice ("tu me montres les clef, s'il te plait" quand je ne les avait carrément pas dans la poche), la vérification de la check.

Au bout d'une 1/2 heure, nous commençons tous à déjà remanier notre programme de l'après-midi. Entre le déjeuner rallongé et nos divers tentatives, je calcule le temps perdu. Nous avons prévu deux branches de jour vers Joigny et un échange de pilote à Chartres, puis le Havre et le départ de nuit pour revenir à Toussus en VFRn.

La première branche est déjà écourtée. 1h se passe. Nous appelons après encore quelques tentatives l'aéroclub pour demander conseil. Le truc qu'on aurait oublié, l'astuce "mais-c'est-bien-sûr" qui nous manquerait. Alex, instructeur, nous assiste au téléphone en mode main libre pour qu'il entende "le moteur". Rien. Le lyco ne veut rien entendre. Nous faisons des essais avec la pompe ON, la pompe OFF, la réchauffe ON, la mixture plein pauvre... etc. Tout y passe et presque dans toutes les combinaisons ;-)

1h15 se passe. Nous avons déjà en tête d'aller prendre un café. L'après-midi est déjà bien entamé. Tant pis, on volera une autre fois.

Avec nos moultes tentatives, nous craignons bien sûr de vider la batterie. Laisser l'appareil sans batterie à Toussus, sans possibilité de voler de ses propres ailes serait plutôt ennuyeux. J'espère toujours ne pas en arriver là. Lorsqu'à la deuxième fois, la batterie semble faible, nous faisons une longue pause de 15 minutes.

Et elle repart. Comme d'habitude, c'est au dernier moment, lors d'un ultime essai que le mélange explose et... le moteur démarre ! Nous n'y croyions, à ce moment-là, plus du tout. Alternateur immédiatement sur ON. Les casques sont placés sur les oreilles. On va voler !

Le doigt sur la carte avec le On-Top qui nous tend les bras

Nous partons vite profitant du beau temps. En arrivant après la forêt de Melun, nous apercevons une jolie couche au raz du sol. Plus loin, juste là, ils sont dans le gris. Malheureusement, notre route ne nous permet pas une superbe On-Top. Notre retard au démarrage ne nous autorise pas non plus la petite promenade initialement prévue. Nous recalculons nos estimés, les calant avec l'heure du couché du soleil et malheureusement pour Patrick décidons de filer directement vers Le Havre. Très bonne exercice de déroutement pour André qui n'en demandait pas temps ! Patrick aura sa revanche certainement (Alençon !!!!! - private joke).


Il y a du chamboulement dans la navigation, mais c'est un plaisir que de faire Chartres - Le Havre par ce beau temps. Nous nous organisons assez efficacement à nous trois, la navigation ayant été préparé, c'est juste le pilote en fonction qui ne l'a pas faite ! Le VOR DVL est passé par la verticale avec le clairance du contrôleur et Echo-Delta pour la verticale du pont de Normandie. Le terrain du Havre est facile à trouver et l'arrivée alors que le soleil se couche est un bonheur.

Le soleil commence à être rasant alors que nous coupons les axes du Havre Octeville

Nous voilà posé avant la nuit aéro au Havre Octeville. Une première pour moi. Dans un élan de folie, nous décidons tous les trois d'aller à l'aérogare pour la pause pipi règlementaire et payer la taxe. Grosse erreur ! Sortir du terrain ne pose pas de problème. Nous voilà dans l'aérogare alors qu'un message dans le hall annonce l'arrivée de l'ATR pour Lyon. Les passagers se dirigent donc vers les portiques de contrôles. Jusque là, rien d'anormal. C'est lorsque nous - simples pilotaillons - avec "notre" Robin DR400 posé sur le parking qui souhaitons retourner justement à notre avion que l'on nous montre gentiment la file d'attente et les portiques de contrôle. Nous voilà partie pour une fouille : forcément, nous avions de l'eau, des clefs, des téléphones... etc... et notre présence ne passe pas inaperçue dans le flot de voyageurs pressés.


De nouveau au parking après le filtre, nous redémarrons le DR400 pour rouler jusqu'à la pompe. Cette dernière est automatique avec un automate. Je m'attend à trouver le code de la carte Total (les avions de voyage du club ont tous une carte TOTAL et BP) dans le carnet de route. Mais rien. Me voilà, avec ma carte et un automate qui me demande un code. Gros moment de solitude. Heureusement encore que nous avons des téléphones portables. Il est tellement simple d'appeler un "ami" à l'aéroclub qui nous trouverons les précieux quatre chiffre. Il suffit juste de trouver où sont cachés les codes auprès d'un autre ami (un joker de plus de consommé, l'ami Jean-Pierre ?). Un petit jeux de piste.

La journée n'est pas finie. Nous voulons maintenant revenir de nuit vers Toussus. Pour le plaisir et par goût pour l'exercice, j'ai prévue un touch&go sur Rouen où j'étais hier soir. Cela fera donc une intégration sur Rouen et une sortie, le tout en VFn. Sans compter le touch sur la très belle piste de Rouen de nuit.

Départ du Havre Octeville, cap à l'est vers Rouen

Nous repartons alors que le soleil disparait sur la mer. Le Havre est déjà illuminé. Il est nuit en dessous alors que nous profitons des tous derniers rayons lumineux. J'ajuste l'éclairage du cockpit faisant varier l'éclairage d'ambiance, l'éclairage du bloc radio et l'éclairage des aiguilles. Je sors avec une jolie directe vers MVT (le VOR de remplacement temporaire de Rouen) malgré le cheminement VFRn et ses points mystérieux : Echo-Hotel pour quitter Le Havre vers l'est tout en étant avec le SIV de Deauville et le fameux DUCLAIR comme point d'entrée vers Rouen.

Ambiance "rouge"

Je n'attraperais jamais DUCLAIR ayant une clairance pour Novembre-Whisky. Un excellent exercice d'adaptation en temps réel ! Que du bonheur ! On cherche à lire la VAC, à trouver les relèvements, le top chrono sont déclenchés... Le pilotaillon est challengé.

André : "Je peux faire une photo avec le flash ?"

L'air est très calme en ce début de soirée. J'ai toute la place nécessaire pour la longue finale 22 à Rouen qui se déroule comme sur du coton. Nous avons le temps et le loisir de contempler le très beau balisage de Rouen.

La 22 de Rouen avec son balisage central

Le touch réalisé, virage à gauche vers Echo et Les Andelys pour une directe vers Epernon en évitant Mantes-La-Jolie très éclairé de nuit.

Mantes et Paris au fond

Nous ne sommes pas mécontent de retrouvers Toussus. Il est 19h30, nous avons quelques petites émotions dans les "pattes" et surtout nous avons rempli nos petit sac d'expérience entre les démarrages à froid/humide, les filtres de contrôle des aéroports et les codes des cartes d'essence.

Pour finir, le balisage de la 25 droite de Toussus