[5/20] Les mêmes textures que dans FS ? : Mont Shasta à 11.000' (Oakland - Medford)

Avec la panne de frein du Tango-Bravo,nous sommes obligés de nous re-organiser. Les Alex se répartissent entre le Cessna et le Duchess.

Marc-Olivier change aussi la destination initale de Klamath Falls (KLMT). Nous visons maintenant Medford (KMFR). Ce terrain sera plus praticable avec des avions plus chargés. Klamath Falls ést situé à 4100 ft, Medford 3000 ft plus bas. Si on arrive en pleine après-midi, en plus de la chaleur et de l'approche de la masse max, Klamath Falls n'est plus une bonne idée. Une autre fois.

Avec notre niveau de confiance et notre expérience des US, les équipages de français repartent donc à la table à cartes. Nous mettons beaucoup de temps pour préparer les Nav, mais pour notre défense votre honneur, nous sommes en terrain totalement inconnu. Il nous faut presque vivre en anticipé et en accéléré tous les changements de fréquences possibles, prévoir les imprévus, les zones qui surgiraient comme ça d'un seul coup, envisager dès maintenant les plans "B"... et si... et si... etc... Nous sommes prévoyants et inquiets alors nous prenons du temps pour préparer au grand dam de Marc-Olivier qui se voit déjà en vol alors que nous en sommes encore à chercher "qui b*rd*l a encore piqué la Sectional de San Francisco !".

Et des cartes, il en faut pour ce périple.

La TAC de San Francisco dépliée

Des sectionals (l'équivalent de nos cartes au 1/500 000), des TAC (Terminal Aera Charts, l'équivalent de nos 1/250 000 comme la région parisienne ou la zone de Lyon) pour les zones avec des classes Bravo ou Charlie denses, des CFS (les AFD canadiens) et des VAC. Ah bhaaaaa non, justement, il n'y a pas de VAC. VAC au sens Carte d'Approche à Vue (Visual Approach Chart) comme on les connait bien en France. Aux US, ils n'ont pas de carte décrivant les sens des tours de piste, les obstacles environnants, la présence d'objet dans l'espace proche du terrain... etc... comme on l'a sur nos VAC SIA. Ca n'existe pas là-bas. Faut faire sans. Il y a bien des manuels "moins" officiels (genre Delage sans les restaurants) qui reprennent les cartes un peu plus connues. Mais nous, les français, on va rester dans le standard. On prend l'A/FD (Airport/Facility Directory) et on apprend. On s'adapte. On casse ses habitudes et c'est très perturbant, je vous le promets ! On a l'impression de revenir à ses premières heures d'instruction.

N'oubliez pas vos lunettes pour décortiquer les AFD

Il existe donc un annuaire des terrains (A/FD ou bottin vert disponible au téléchargement gratuit sur le site de la FAA) avec une carte sommaire des installations et pour les plus grosses installations, on trouve en plus l'"Airport Diagram" (plan des taxiways et de la plate forme) Le tout imprimé, pour la Californie, dans 2 volumes (nord et sud) et sur du papier recyclable (genre papier de bible). Dans la partie "explication" (l'équivalent des verso de nos VAC), on trouve tout plein d'information. C'est pas mal codifié à coup d'acronyme (et il y en a des folklo), les fréquences utiles sont planquées au milieu et le tout est imprimé en police 2,5. En vol, c'est presque un test ophtalmologique. Mais après tout et avec l'habitude on oubli vite ses habitudes françaises. De toutes les façons, on a pas le choix.

Exemple d'un Aiport Diagram (Oakland)

Cette fois, on est prêt à y aller. Alex DB monte à l'arrière du Seven-Five-Foxtrot. Florent a prévu, encore, un passage par Alcatraz et le Golden Gate. On ne se lasse pas du Bay Tour. Et puis, Alex ne l'a pas encore vu.

Au roulage à Oakland... On croise de jolies bestioles

Les T-shirt rouge... étaient à l'avant

Après le Golden Gate, nous longeons Stinson Beach, puis lorsque nous sommes rassasiés des plages prenons un cap au nord vers le VOR de Scaggs island. Il s'en suivra une jolie recherche de "C'est koi tesse la fréquence à contacter maintenant ?" à la recherche d'un Flight Following ? A la différence d'une carte millionième ou d'une carte des SIV en France, il nous manque ici un automatisme pour savoir qui contacter. On apprendra plus tard, qu'il suffit de prendre l'A/FD, la carte d'un terrain et de regarder la section "Communication". On y trouve alors les fréquences des arrivées et des départs. Dans notre cas, un bon NORCAL avec la fréquence qui va bien.

Le lac Berryessa

Nous commençons à découvrir d'autres décors

J'ai encore en mémoire mes essais avec Flight Simulator. Et lorsque l'on passe 6000 pieds, je regarde le sol. On dirait vraiment des textures de Flight Simulator. Dès que l'on monte un peu les textures photoréalistes de FS se défendent vraiment (vraiment) très bien. Mes camarades de vol ne manquent pas de me "chambrer". Blasés ? Ooooooohhh que non. Nous sommes sur un nuage rose.

Le paysage change un peu, nous nous enfonçons dans les terres. Après le lac Berryessa et en longeant une immense faille (San Andreas ?), nous atteignons Redding en continuant notre montée. Comme je l'ai déjà écrit, ici, pour les avions en dessous de 18000 ft, c'est au QNH... pardon à l'Altimeter Setting qu'il faut voler. Nous grimpons donc vers 11.000 pieds afin de voir dignement le Mont Shasta. Ce dernier est un sujet de "private joke". Marc-Olivier nous en parle depuis plusieurs jours. Le Mont Shasta par ci, le Mont Shasta par là... Et lorsqu'à plusieurs dizaines de nautiques, nous l'apercevons déjà, 123.45 est remplie de railleries. C'est un peu comme un aboutissement. On en parlait beaucoup en France, là, enfin on touche au but.

Le Mont Shasta

Atteignant 12.000 pieds, il commence à faire frais. Nous jouons avec l'aération et le chauffage. Le système du Cessna étant original par rapport aux Robin que je pratique habituellement avec ces tubes sur les bords d'attaques des ailes à tirer et faire tourner pour capter directement de l'air de l'extérieur. Le Seven-Five-Foxtrot est une excellent monture. Nouvellement motorisé, il nous hisse très facilement tout là haut. Nous lui en serons régulièrement reconnaissant.

Courte finale à Medfort

Nous voilà de nouveau posé sur un terrain inconnu. On cherche le Self-Serve et le Duchess nous retrouve, mais de là, à dire que les automatismes rentrent très doucement, il y a un pas. La nuit arrive lorsque nous décidons que nous sommes trop crevés pour continuer vers Portland... ou même Vancouver.

Dans une "joyeuse" improvisation, nous choisissons (sans vraiment choisir) un motel... situé juste en dessous d'une autoroute. PriceLine ? FBO ? Shuttle ? Internet ? Le Redlion ne restera pas dans les mémoires pour sa chambre, mais pour son Karaoké au restaurant du motel.

La suite ? En cliquant ici, pour l'épisode 6

[4/20] Réveil difficile : San Francisco Bay Tour

Nous n'avons pas pu nous remettre de nos émotions. Tellement crevés, que je ne me souviens plus si on a priceliné la veille. En tout cas, pas moi. J'étais encore complètement en vrac. La seule journée précédente aurait pu contenter le pilotaillon des plaines que je suis. Mais là, faire le départ de San Diego, prendre contact avec SOCAL, la verticale Los Angeles en VFR et en auto-information (je le dis et redis... désolé, je ne m'en suis même pas remis), puis l'arrivée dans la brume et le coucher de soleil à San Luis Obispo... puis (ce n'est pas fini pour une première journée) les 3 tours de pistes de nuit et enfin le vol de nuit se terminant par l'atterrissage avec le balisage d'Oakland... pffff... On est que le 1er jour ? Non... Ça peut pas être de la même intensité pour le reste ? On ne va pas tenir !? Je ne me rends pas compte.

Et pourtant, vers 07h00 du matin à Oakland, après une nuit dans une ancienne chambre fumeur et une file d'attente au Jack'in the Box... je tombe de sommeil en attendant le navette qui nous ramène chez KaiserAir, notre FBO d'Oakland. Souhaitais-je ne pas me réveiller et continuer ce rêve ?

Navette, lunettes de soleil... le luxe des FBO... N'oubliez pas le Tips !
(Christophe, Marc-Olivier et Florent)

Mais il faut repartir. Le programme est de rallier Klamath Falls, Portland, puis Vancouver. 680 nm en ligne droite. Hum... Ligne droite... ;-) C'est en tout cas, le programme de la journée. Toujours un peu en retard, nous finalisons les derniers détails en profitant du FBO (et de la machine à café).

Florent pose devant la station météo... et les procédures de départ d'Oakland
qui nous auront totalement échappées au début !

Un peu plus réveillés, il nous faut ravitailler. Gentiment, tous à la queue leu leu nous allons au "Self-Serve". Au quoi ? Au "Self-Serve", j'aurai vite fait de retenir l'expression. Il y en a un paquet sur les terrains.

Quand on vous parle d'euphorie... Même pour faire le plein d'un Cessna !

Toutes les communications comme si vous étiez avec votre AR-108 sur le bord du terrain :


Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/Depart-Oakland-Bay-Tour-75F-TB-KOAK-Ground-Tower.mp3

Nous partons alors euphoriques vers le point d'arrêt. Florent est en commandant de bord. Chacun son tour. Malheureusement, alors que nous roulons, nous entendons l'autre Cessna Tango-Bravo :

- "N378TB, request u-turn on taxiway to Kaiser due to a brake failure"...

Le Cessna "des Alex" demande à retourner au parking. Panne de frein. Blurps.

Décision est prise alors que les essais moteurs sont réalisés sur la Run-Up Aera (ça fait frime, hein ?) de profiter d'être là pour au moins faire le "Bay Tour". Ah, oui ! Je vous ai pas dit ? On est à San Francisco. Et forcément, il y a une baie et des trucs à voir, parait-il ;-)

Décollage sur la 27R (la 29... c'est pour les gros), prise de cap à droite vers le Coliseum (stade des Raiders) pour suivre la procédure moindre-bruit, report sur la I880 (ça fait classe aussi, hein ?). Ici, aussi on soigne les riverains.

Treasure Island, San Franciso et au fond... pffff...

La première vue, lorsque je m'applique à comprendre ce que j'ai sous les yeux, me fait frissonner. Un pont (vous comprendrez pourquoi j'écris un "pont"), Treasure Island... Je devine déjà Alcatraz et le centre de San Francisco. A peine plus loin dans la brume maritime, les tours rouges du Golden Gate se laissent découvrir. J'ai des frissons. Je vole dans le décor de Flight Simulator que j'ai tant de fois pratiqué alors qu'il n'était fait que de fils de fer. C'est bien moi qui y suis. Et j'ai cette brume qui rend le décor encore plus exceptionnel.

Et puis...

- "Cessna-Seven-Five-Foxtrot, Norcal approach, good morning, maintain VFR below the Bravo aispace, also... chittii.... gneu.... chttiii... scritchh... this morning, also stay north of the Bay Bridge"

Ca a été un peu vite, là, non ? On a beau s'entrainer sur IVAO, en vrai, à potasser les bouquins... etc... Quand on connaît pas le coin, forcément, le type balance un truc que les pilotes locaux doivent connaître par coeur, mais qu'un pilotaillon français au béret+baguette avec 9h de décalage dans les pattes ne comprends pas... immédiatement. Les regards se croisent rapidement à l'intérieur du cockpit... Interrogatifs.

En fait, nous avons déjà une technique. Lorsque je suis à droite, j'ai toujours ma planchette et mon stylo. Surtout quand les clairances fusent lorsqu'on s'y attends le moins. Et là, ça a fusé. J'ai à peine gribouillé "below", "B" en gros... et la paume des mains vers le haut, comme un signe d'impuissance, montrent que... hum... comment dire... Say Again ? Unfamiliar ? Florent en a compris plus que moi. Il balance "North of the Bay Bridge, maintening VFR below the Bravo Airspace, Seven-Five-Foxtrot".

Pas de "That's correct" ou "Thank you" qui nous aurait rassuré. Norcal est déjà parti sur un autre truc balancé à la vitesse de la lumière (ou du son, plutôt) : "Cactus Six-Five, climb and maintain six thousand". On aurait bien aimé être sûr d'avoir compris. Parce qu'entre le pilotage de l'avion (ok, le Cessna vole presque tout seul), la veille à la radio et le paysage, on aimerait bien profiter ! Je shoot tout ce que je peux. Le camescope est en marche. J'en crois pas mes yeux.

- "Seven-Five-Foxtrot, you were instructed to fly north of the bay bridge, turn north chitttt-swuellwchhhhhh..."
- "Turning north, Seven-Five-Foxtrot".

C'est bien beau de profiter du paysage, mais faudrait peut-être aussi assurer l'exécution des clairances. Nous tournons vers le nord pour laisser le Bay Bridge à gauche. Ah ! C'est donc cela le nom de ce pont ! Vous ne pouviez pas le dire avant ? Et nous, on pouvait pas regarder une carte (avant) ? Hum...

- "... Sixtee-four-six-one, Norcal approach, good afternoon, radaaaaaaaar coonntact, climb and maintain flight level three-four-zero"

Bon, il semble être passé à autre chose. Nous, on continue vers le nord venant de comprendre ce qu'il attendait de nous. Nous voilà sur la baie. Alcatraz est bien visible. Et toujours la brume magique qui rend ce paysage digne d'une carte postale.

- "Cessna-Seven-Five-Foxtrot... resume own navigation again, stay north of the bay bridge, VFR below Bravo"

"Resume own navigation"... On repart vers le Golden Gate qui nous attire tellement. La brume est là, mais les deux tours rouge sont visibles. San Francisco est sans aucun doute à gauche. Je vois s'approcher l'ile d'Alcatraz. Je l'aurais sous la roue. Je shoote.

Deux pilotaillons complètement scotchés par ce qu'ils sont en train de vivre !
(Le fil qui pend au milieu, c'est le camescope avec la prise micro)

Après la verticale du Golden Gate, nous continuons notre tour. Toujours sur un nuage, au sens propre et au sens figuré. Shooter. Prendre des souvenirs. Garder des traces. Avec les yeux bien sûr et avec les multiples trucs qu'on transporte (un vrai studio vidéo, ce Cessna).

GoogleEarth et notre trace GPS

Notre Bay Tour vu sur la TAC de San Francisco

Eh ! Il faut tout de même revenir. Nous n'avons pas de nouvelle du Tango-Bravo. Initialement, nous devions partir pour Klamath Falls... On quitte Norcal en les remerciant, on passe avec Oakland Tower pour une vent arrière 27 main droite, une base, une finale... une clairance d'atterrissage, on dégage par Golf pour KaiserAir... Simple, facile, efficace. Et bluffant. Ce n'est que le deuxième jour.

Finale 27R à Oakland... de jour

Cliquez ici pour la suite de ce récit.

[3/20] Premiers vols... de nuit : atterrissage à Oakland (San Luis - Oakland)

L'écran d'affichage au FBO KaiserAir annonce notre vol ;-)

Nous sommes tous épuisés. Et nous avons besoin de temps pour reprendre nos esprits. A peine descendu de l’avion, nous échangeons nos impressions. « T’as vu à quelle vitesse va SOCAL ! », « C’est toi qui a eut un problème de transpondeur au départ ? », « Et le 3-6-0, c’était vous… » « Et vous avez trouvez le terrain facilement ? ». Cela fuse dans tous les sens, comme lors d’un premier vol d’initiation. Nous découvrons tout. Nos yeux sont grands ouverts. Nous sommes de grands enfants.

Ravitaillement au Self Serve

Le Duchess arrivé bien avant nous

Mais tout cela est au grand damne de Marc-Olivier, car nous prenons beaucoup de temps pour reprendre nos esprits. Les pleins ne sont pas faits, la nuit arrive et nous avons encore une branche à réaliser… aujourd’hui. Pas question de dormir à San Luis Obispo. Nous comprenons vite qu’il ne sera pas possible d’arriver de jour à Oakland. Une arrivée en vol de nuit s'impose. Malheureusement et légalement je ne suis pas à jour. Ma licence ne m'autorise pas embarquer des passagers durant un vol de nuit, car je n'ai pas réalisé les trois derniers mois 3 atterrissages de nuit. Je n’ai pas eut le temps, en France, de mettre à jour mon emport passager VFR de nuit. Il me faut donc réaliser 3 tours de piste de nuit (1 normalement en France, mais 3 aux US) pour pouvoir embarquer Florent. 3 tours de piste, pour un premier vol, aux Etats-Unis, la nuit. Ben... voyons.

Si vous avez du temps, voici l'enregistrement de... l'auto-information à San Luis Obispo. Unicom, la nuit, un type qui fait 3 tours de pistes... et SES 3 premiers tours de pistes en Commandant de bord aux US... Ca vaut son pesant de cacahouètes. Humour bien sûr... C'est d'une monotonie. Heureusement Alex DB a coupé les blancs pour cet enregistrement. On entend surtout les chocottes du pilotaillon qui se lance dans le petit bain pour commencer. Quoiqu'un IFR arrive à contre QFU (en tout cas à contre de mon QFU) et engage un Circle-to-land. Là, je remercie IVAO de m'avoir donné un peu de vocabulaire IFR in ingliche (et Marc-Olivier de m'en avoir fait faire une "simulée" à Rouen, il y a peu).

Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/2008-09-23-KSBP-%28Solo-VB%29.mp3

Pendant ce temps, les autres préparent la navigation de nuit avec les conseils de Christophe.

C’est original pour un premier vol aux US de démarrer par 3 tours de piste sur un terrain inconnu. La météo est là, le terrain est passé en auto-information (en plus) lorsque je mets en route, tout seul à bord du Cessna N4975F. Je n'en mène pas large. Nous sommes debout depuis au moins 6h du mat.

Trois tours de piste - complets avec retour au point d’arrêt - plus tard, un pilotaillon moyen se serait arrêté là avec toutes les émotions de la journée. Crevé, à plat… tout cela se serait terminé autour d’une bière à raconter tous les évènements de la journée Et bien non. Il faut maintenant repartir en direction d’Oakland. Je me fais briefer de la préparation de la nav. réalisée à même le sol à la lumière de l'éclairage de piste. On re-prépare la nav, on se la répète, on s’échange entre équipages les astuces trouvées ici et là. La seconde nav de la journée va se faire dans le noir complet à destination d’un aéroport de grande taille (même si une piste est pratiquement réservée pour les petits) au milieu de la baie de San Francisco. Rien que ça. Imaginez qu'on vous dit "allez, faut aller, ta prochaine destination sera l'aérport international d'Oakland".

Paradoxalement, voler de nuit a peut-être été plus simple. Il fait noir certes, mais je suis plutôt habitué et comme on a coutume de dire « le moteur ne sait pas qu’il fait nuit ». La fréquence est bien moins occupée. On passe quelques « Say again ? » (y-a pas de raison) avant d’arriver à San Jose pour virer à gauche et une longue finale 27R. J’affiche l’ILS de peur de me tromper avec Hayward International. Nous en avions longuement parlé à Paris : le risque de confondre Oakland et Hayward. Mais heureusement, ce dernier ne semble pas éclairé. Pas de confusion possible.

Florent déroule toute la NAV à la lumière de ma lampe de poche fourrée dans un sac plastique noir pour masquer l'éblouissement de la lumière blanche. Plus qu'un navigateur, c'est un véritable co-pilote qui vérifie et x-check ce que je fais. Nous discutons de la NAV ou des options, même s'il n'y a bien sûr qu'un seul commandant de bord.

123.45 remplie son oeuvre. Nous discutons avec Christophe, commandant de bord de l'autre Cessna Tango-Bravo sur cette branche car seul autre CDB disposant d'un VFR de nuit à jour. Puis, des Japonais nous retrouvent sur 123.45, mais sans succès, notre japonais étant strictement nul.

Avant de continuer à lire, cliquez sur PLAY/lecture ci-après pour écouter les communications radios de LiveATC. Alex DB les a coupées pour vous laisser uniquement "nos" communications. Vous aurez dans l'ordre le Duchess N3803E, puis mon avion Cessna N4975F et le dernier Cessna N738TB. N'oubliez pas, pour ceux qui trouverait ça "vachement" simple, qu'à bord d'un avion assis à droite ou à gauche, c'est une autre paire de manche. Nous nous sommes dit en ré-écoutant ces bandes, qu'en fait, c'était très simple !

Le fichier se télécharge par ici : http://vbazillio.free.fr/FarWest/liveatc/2008-09-23%20KOAK%202200-0000.mp3

La piste est là, le balisage lumineux de la rampe d’approche bien visible, la 29 un peu plus loin à gauche. Je lève un peu les yeux et découvre le terrain de SFO et ses liners dans tous les sens. Encore plus loin, je distingue un halo de lumière. Certainement San Francisco. L’éclairage au sol ressemble furieusement à Flight Simulator. Mais on n’est pas assis devant son PC. L’avion déboule en finale de la 27R. J’ai des frissons. Ce n’est pas le froid. Le contrôleur est calme et posé. J'en aurais plusieurs plus tard, comme celui-là. Facile à comprendre.

J'atterris sans encombre, dégage à droite en suivant la ligne jaune éclairée par l'unique phare du Seven-Five-Foxtrot. Le FBO Kaiser est juste là. Pas la peine de chercher bien loin, d'autant qu'un Follow Me (voiture souvent équipé d'un girophare pour guider au sol les avion) nous accueil. C'est le début de la découverte des FBO.

J’ai amené un Cessna de San Luis Obispo vers Oakland, de nuit. Je suis heureux. Ce n’est que le début.

1ère photo de groupe à Oakland

La trace GPS vue par GoogleEarth

L'écran d'affichage au FBO KaiserAir annonce notre vol ;-)

Pour lire l'épisode 4, cliquez ici.