"Mini Route"

Le Sierra-Papa tient bien son altitude. Nous sommes à 2500 pieds au dessus de l'océan pacifique en longeant la côte californienne. Dans environ 10 minutes, nous envisageons de survoler le terrain international de Los Angeles. Frissons garantis. Ce n'est qu'un des moments forts de ce vol inoubliable.

Nous arrivons sur le port de Los Angeles. Je me rapproche du Queen Mary pour que Joël assis à droite puisse faire de belles photos. La route obligatoire que j'ai demandé pour la verticale de LAX m'impose de rester à 2500 pieds sauf clairance contraire en suivant la radiale 128 du VOR de Santa Monica. Mon NAV2 est prêt et je suis déjà à 2500 pieds.

Nous découvrons un dirigeable plus bas sur notre droite.

J'ai un peu de temps. Alors j'anticipe. La machine est stable et prête. Moyens de navigation réglés. Après le Flight Following, assuré par les différentes fréquences de SOCAL, je vais devoir contacter la tour de Hawthorne, puis enchainer avec la tour de Los Angeles. Les fréquences sont pré-affichées.

5 minutes de la verticale. Je n'ai toujours pas de clairance pour la classe Bravo de la Mini Route (nom officiel de ce transit à la verticale sur LAX). Puis soudain, dans le flot continu des messages sur la fréquence de SOCAL, j'entends : "Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, contact Hawthorne Tower "

- "Hawthorne tower, thank you, November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

La fréquence était pré affichée en standby depuis des lustres. Je n'ai qu'à appuyer sur un bouton.

- "Hawthorne tower, good afternoon, this is Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, on the Mini Route, Two-Thousand-Five-Hundred feet"

- "Cessna November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, good afternoon, stay out of the Bravo airspace until cleared"

On continue, mais sans rentrer dans la classe Bravo qui nous est interdite. Ce qui signifie qu'à 30 secondes de la verticale, si nous n'avons pas de clairance, il faudra orbiter (faire des ronds dans le ciel) en attendant cette fameuse autorisation. Je comprend alors que ce ne sera certainement pas la tour de Hawthorne qui me la donnera et que tout va se passer à-la-dernière-seconde. Les frissons commencent à pointer le bout de leur nez.

On voit maintenant l'aéroport international. Le temps est vraiment crapoteux. Mais à 2500 pieds, nous sommes bas. Très bas pour passer au dessus d'un tel machin. Des avions de lignes décollent, d'autres atterrissent. Il y a en dans tous les sens. Ca roulent, ca rotate, ça monte dans le ciel... Et je pointe le nez de mon Cessna là-dedans.

A 2 minutes de la verticale, alors que je check avec Florent sur le GNS530W de bord où je me situe exactement par rapport à la Bravo, Hawthorne me rappelle et me demande de contacter la tour de Los Angeles : "Cessna Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, contact L-A tower one-one-niner-point-eight"

C'est ce moment particulier que je redoute. Je crains une fréquence très chargée ou bien une clairance incompréhensible et mon angoisse du "Say again". Krévindiou qu'est-ce-que je fais là ? Moment de solitude, seul assis à l'avant gauche.

Flight Planning at SkyVector.com

J'appuie sur le bouton qui me fait passer avec la tour de Los Angeles. Frissons. J'écoute quelques secondes pour voir comment placer mon message. Ça va. Ce n'est pas la guerre. Un échange se termine. Un "gros" truc doit atterrir peut-être. Pas le temps de comprendre. Je laisse finir, puis :

- "L-A tower, good afternoon, , two-thousant-five-hundred on the Mini Route"

- "November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, Los Angeles Tower, good afternoon, altimeter two-niner-niner-five, ident"

- "Two-niner-niner-five, ident November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa"

Toujours pas de clairance et l'avion avance. Le contrôleur de la tour de Los Angeles m'a donné "l'altimeter setting" qui me permet de bien régler mon altimètre (autant passer à la bonne hauteur) et m'a demandé d'appuyer sur un bouton d'un de mes équipements de bord (le transpondeur) qui va lui permettre de me voir clignoter sur son écran radar ("ident" pour "identification").

- "Cessna, November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, radar contact, five miles south of Los Angeles airport, cleared thru the bravo airspace on the Mini Route northbound at two-thousand-five-hundred, report overhead"

-"Cleared for the Mini Route at two-thousand-five-hundred northbound, will report overhead November Four-Eight-Seven-Sierra-Papa, very thank you"

Frissons... Je bafouille... Je viens d'avoir l'autorisation de passer au dessus du terrain et doit rappeler lorsque je serais verticale.

Emporté par le paysage et le fait qu'il s'agit d'un moment unique (pour moi) j'en oublie les basiques et dévie un peu de la radiale assignée. Le contrôleur me rappelle justement à l'ordre et je me remet sur mon trait. Oups.

Les appareils photos crépitent. Nous en profitons tous. Ce n'est pas tous les jours qu'on passe verticale Los Angeles International. Quelques minutes devant moi, maintenant, second défis du vol : Van Nuys et la One-Six-Right.

Il faudra que je vous raconte...

Il est 4h00 du matin dans cette chambre du Hilton Gaslamp de San Diego. Le WakeUp Call vient de nous réveiller en sursaut. Florent est le premier a partir. Son avion est une heure plus tôt qu'un autre groupe. Nous rentrons pour Paris.

La journée d'hier a été comme toutes les autres : exceptionnelle. Même si elle a plutôt commencé par des tonnes et des tonnes de paperasserie. Nous avons passé 2 bonnes heures à décompter tous les vols de tous les avions, saisir toutes les factures d'essence (en gallons, en litre, en $US et en $ canadien) et faire les "dispatch" dans le système de réservation de l'aéroclub PlusOne. Plutôt tristounet.

Mais une fois fini, il restait tout de même un groupe qui voulait encore voler. Des destinations sympathiques au départ de San Diego ne manquent pas, mais la météo est limite. Le plafond des nuages peut être vers 3000 pieds entre San Diego et le nord de Los Angeles. Nous écartons à regret l'île de Catalina, qui peut être prise dans les nuages et trop "tangente" avec sa piste en montée et en hauteur. Ne jouons pas inutilement pour un dernier jour.

J'avais toujours voulu avant Far West'09 aller poser mes roues à Van Nuys à prononcer Vanne-naillesse ou KVNY pour les adaptes des codes. Pourquoi Van Nuys ? A cause ou grâce notamment au film "One Six Right : The romance of Flying" qui montrait de façon idyllique ce terrain comme le terrain d'aviation générale avec le plus de mouvements du monde. Une sorte de berceau ou d'écrin de l'aviation générale et d'affaire américaine. Il reste à s'assurer que j'aurais une clairance pour la piste 16R et entendre la clairance "Runway One Six Right, cleared to land".

Mais pour aller jusque là, il faut passer soit au nord de Los Angeles, soit au dessus du terrain international (KLAX). L'année dernière et aussi en tout début de Far West'09, nous sommes passés déjà verticale. Alors pourquoi le refaire ? Trop facile ! Pas de challenge.

Il y a plusieurs façon de passer, pour un petit avion comme nos Cessna, au dessus de cet immense terrain. Soit à 4500 pieds, presque tranquille sans contacter personne. C'est la route appelée "Special Flight Rules" que j'ai déjà décrite à maintes reprises ici. Mais il y a une seconde route appelée la "Mini Route". Pour nous, elle est beaucoup plus difficile : il faut passer à 2500 pieds d'altitude et surtout disposer d'une clairance de transit Bravo, contacter la tour de Hawthorne quelques minutes avant la verticale, puis la tour de Los Angeles elle-même afin de disposer d'une clairance !

La mini route pour la verticale est donc un challenge technique important. Il ne faut pas se râter et être... vif à la radio ? Voilà, un truc qui me plait. L'année dernière, je n'étais pas prêt, mais là... On va se faire une "Mini route" !

On constitue les équipages entre ceux qui veulent voler, ceux qui veulent faire les copilotes et ceux qui souhaitent rester au sol. Nous partons donc à deux avions.

Le 75F embarque donc Georges et Patrick avec le backup de luxe "Marc-Olivier". Je réserve le 487SP déjà pris hier. Joël, Florent et Bertrand m'accompagnent. Quelques minutes de préparation et nous fonçons aux avions.

Le départ au sol de Montgomery est catastrophique pour un premier vol. Le sol me prend pour un IFR et un dialogue de sourd s'installe entre moi et le contrôleur. Il me demande quel type d'équipement j'ai à bord. Je répond bêtement comme un plan de vol OACI, un... "Sierra slash Charlie". Manque de pôt ici, S/C, ils ne connaissant pas. J'apprendrais plus tard qu'un "/A" aurait suffit. Mais que lui prend-il de me demander cela ? Après quelques échanges surprenants ponctués de "Say Again slowly" et de grands grands moments de solitudes, le contrôleur me demande si j'ai un truc-machin-bidule-fifteen. Hein ? Un truc fifteen à bord. Kesako ? Ca continue. On est pas partie. Chapeau pour un dernier vol qui devait s'annoncer "simple". Quoique avec cette Mini-route qui nous attends.

Heureusement, Marc-Olivier à la radio sur le 75F m'a entendu m'empêtrer avec le contrôleur. Il rappelle que le Sierra-Papa est VFR... et donc n'a pas besoin d'une clairance IFR ! C'était tout simple. Le contrôleur ne devait pas être dans son assiette et nous avait pris (le 75F et le SP) pour deux avions IFR au départ... Non, non monsieur, nous ne sommes que pauvre pilotaillon VFR ! D'un seul coup, la situation se débloque et nous voilà enfin au roulage... puis 10 minutes d'attente au point d'arrêt et nous voilà en l'air en direction de Mont Solledad.

La météo est... bof. Nuages dans la dérive, puis la côte arrive et le ciel s'éclairci vers Ocean Side (le VOR en chemin entre San Diego et Los Angeles). Puis la météo redevient crapoteuse. Et il faut enchaîner à la radio. Le Flight Following me demande comment je veux passer Los Angeles.

- "We expect a mini route two thousand five hundred feet".

- "Roger Cessna Sierra Papa"

Voilà. Les contrôleurs sont avertis. Nous voulons passer juste au dessus du terrain international de Los Angeles avec nos Cessna à 2500 pieds d'altitude (c'est pas haut). Rien que ça.

La suite au prochain épisode. Allez. Je vous laisse. Un avion d'American "m'attends" pour me ramener à Paris. Je vous laisse tout de même quelques photos de la fin du vol... totalement EXCEPTIONNEL dans le downtown de San Diego, sous les approches de l'aéroport international de Lindberg à 500 pieds en patrouille (à la radio "formation seven five foxtrot") au dessus de la mer.

De retour "à la maison"

- "C'est marrant, t'as pas une sorte d''impression d'être revenu chez toi, à la maison ?"

C'est ce que m'ont dit Bertrand, puis quelques minutes plus tard Patrick, en marchant sur le parking de Montgomery Field à San Diego.

Florent gare le Cessna 75F sur son parking à San Diego

Après tant de kilomètres parcourus, tant d'atterrissages et de décollages, tant de paysages de montagnes enneigées, des volcans, du désert, la mer, les plaines... après (combien de temps déjà ?) tout ce temps, revenir à San Diego ressemble à un retour à la maison.

Réveil à Sedona

Petit déjeuner au restaurant du terrain
de Sedona. Coups de soleil garantis !

Pancake... without butter pour Bertrand !

Dernière préparation de vol
Pliage de carte avec "salière-included"

Première branche tranquille à bord du Cessna,
surtout à l'arrière ;-)

A Laughin/Bullhead, étape entre Sedona et San Diego

Avec un jour d'avance, par sécurité, nous voilà de retour. Tous les équipages sont là. Il n'est pas encore temps de faire un bilan car nous sommes encore dans les images d'hier qui ont effacé les images d'avant hier, elles-mêmes ayant effacées celle de la veille... Tous les jours ont été exceptionnels

Pour cette dernière branche, j'ai fait des infidélités à N4975F
et pris les commandes du Cessna 487SP avec Bertrand et Joël

Belle planche de bord avec GNS530W et auto-pilote

Après être passé sous une couche sur le VOR de Julian,
nous retrouvons la Californie du sud ensoleillée

Vendredi, dernier jour. Pour la plupart, le vol de retour vers Paris est demain très tôt. Oublions cela. Il est pour l'instant 8h00 du matin, la météo semble encore compatible avec nos derniers objectifs. Il est temps de se préparer pour remonter au terrain et faire nos derniers vols pour le plaisir.

"On s'emmerde un peu non ?"

C'est la première fois que je fais un post de mon blog à 9500 ft à bord d'un Cessna. Nous sommes entre Tuba City et FlagStaff. Patrick est aux commandes avec Florent en copi. Sans Flight Following et comme nous sommes en fréquence avec les 2 autres Cessna sur 123.45, les conversations vont bon train. Avec les 110kts de vitesse sol, le temps passe lentement... ce qui explique le titre de ce post entendu sur 123.45 (je ne citerais pas l'auteur). Je pense que tous, nous avons pris des milliards d'images et le calme de ce vol en croisière contraste avec les deux branches précédentes.
Il y a quelques minutes nous étions au dessus de Monument Valley et encore plus tôt nous passions au dessus du Bryce Canyon.

J'ai une bonne raison d'avoir ouvert mon PC. J'ai déchargé la carte mémoire de l'appareil photo de Georges. Nous sortons d'un vol fantastique en formation entre le 75 FoxTrot et le 88 Golf au dessus de Bryce et du Lac Powell.

  

Allez... je dois finir ce post, Patrick fait son "briefing arrivée" pour Sedona et j'entends l'AWOS dans le casque.

On va avoir du mal à faire le tri dans les photos... sans parler des vidéos et de l'atterrissage avorté en patrouille.

On ne fait pas que de l'avion ;-)

 

Pour ceux qui penseraient que nous faisons des tonnes d'heures de vol... eh... bien, ils ont raison. Les vols s'accumulent et nous parcourons de long en large ;-) l'ouest du continent nord américain.

Le plaisir de l’aviation générale aux US :
les voitures au pied de l’avion

Mais parfois, Far West'09 se déplace autrement qu'en Cessna, notamment pour rallier les hôtels et autres restaurants.

Sur la photo ci-dessus, le groupe de neuf pilotes rejoint le terminal de Portland via le... RER local. Ci-dessous, Joël et Alex dans le BART (le "RER" de la baie de San Francisco).

Dans le shuttle nous amenant du terminal
de Reno à Jet West FBO

Dans le shuttle entre le MGM Signature à Vegas
et Atlantic FBO

Dans la golfette sur le parking de Page

Humour… Celle-ci n’était pas pour nous
sur le parking Galvin à Seattle