Et si on allait se baigner… à 2000 mètres ? (3ème jour)

Pas facile de retrouver ses esprits avec la promenade de 2 heures que nous venons de faire. Nous avons des images pleins la tête. Il y a des paysages étonnants vus du ciel et certains vues du sol prennent une autre dimension.

Nous l’avions survolé à plusieurs reprises dans les Farwest précédents, mais jamais n’avions-nous eu l’occasion de nous poser et de partir en vadrouille dans le parc lui-même. C’est chose faite, ce matin. La navigation suivante a été préparée la veille. Les traits sont tracés sur les cartes et nous nous levons tôt pour attraper la première navette qui nous amène à l’intérieur de Bryce Canyon. Le spectacle sur place est à couper le souffle malgré le nombre important de touristes (comme nous). Bertrand et moi regrettons de croiser autant de français… bruyants.

Partons vers l’ouest, maintenant

Une douche (2 heures de marche au soleil, je vous laisse imaginer), le checkout et nous commandons la navette qui nous ramène à notre avion. Privilège de venir avec son propre coucou, nous décidons de notre heure de départ… en fonction de la météo. Les TAF pris la veille sont confirmés ce jour. Il va faire beau. Rien à craindre de ce côté. Plus d’histoire d’orage a priori. Notre navigation est une jolie ligne droite de presque 400 nm pour 3h30 de vol à la louche. Nous rallions le Lake Tahoe et son terrain au sud : South Lake Tahoe (KTVL). Nous partons de l’Utah, puis traversons tout le Nevada d’est en ouest pour atterrir dans un coin de la Californie. GoogleMap donne entre 11h00 et 11h30 de voiture. Ce sont dans ces moments qu’on aime l’avion.

Rien de particulier à traverser. Les MOA sont inactives (nous sommes dimanche), pas de classe Bravo ou autres à traverser. Nada. Trop facile. Ah si, juste une chose. Notre terrain de départ est à 7590 pieds et celui d’arrivée à 6264 pieds. La MEF (Maximum Elevation Figure) autour du terrain de Lake Tahoe indique 11.300 pieds. Ca fait haut pour un PPL qui a appris à piloter en région parisienne. On voit des sommets tout proche à 10.881 pieds. Nous vérifions soigneusement la météo et échafaudons différents plans A, B (on fait le tour des obstacles, on contourne parce qu’il fait beau) et C (terrain de déroutement, car objectif non atteignable).

Il va donc falloir ne pas hésiter à monter. Bertrand et moi ne sommes particulièrement sensible à voler haut. Mais il faudra se surveiller tout de même. On projette un truc comme de 12.000 pieds.

Privilège de beaucoup (tous ?) de terrains américains, lorsqu’on a des bagages, la navette vous les dépose directement au pied de l’avion. Ca change des filtres de sécurité, de la fouille et parfois du saut-de-grillage. Ici, on roule sur les parking au plus près de son moyen de transport. Ca ne choc personne. L’avion est fait pour se déplacer.

 Service au pied de l’avion

Nous repartons en auto-info sur Bryce avec le secret espoir de faire un petit passage pour dire au revoir au canyon d’en haut.

C’est un taxiway qui n’en finit pas…

Nous remontons l’interminable taxiway, nous demandant s’il ne serait pas plus rapide de décoller directement de là ;-) La piste fait 7395 pieds de long (plus de 2.2 km !)… mixturage au point d’arrêt, puissance sur frein et l’avion forcément décolle super court ;-) Nous montons tranquillement en cerclant pour éviter les espaces du parc. Puis, nous décidons de longer le canyon… Ca tombe bien, on va dans cette direction !

Le vol se poursuit sans histoire. 487SP monte bien. L’air est encore calme, nous n’avons pas atteind les reliefs. Mais après le spectacle de Bryce Canyon, la branche duuuuure trèèèès longtemps avec du vent de face (merci à l’xmWeather pour les changements d’altitude). Le décor nous parait bien fade. Je branche l’iPod pour rester éveiller et accompagner Bertrand. Je recule néanmoins le fauteuil et chantonne ce que mon Zulu me diffuse de l’iPod. Le cockpit se remplit alors de Supertramp. Drôle d’impression, nous sommes à 10.500 pieds. Le Flight Following fait son boulot. L’avion avance tout seul.

 Les superbes Rozen font leur office

Pour éviter une trop longue branche et se répartir les vols, nous avons coupé notre Bryce –> Tahoe à part égale. Et le milieu se nomme Tonopah (KTPH). Oui, on a pas vraiment choisi. Un coup d’Airnav en préparation nous indiquait un FBO (Desert Flying Service) et un prix d’essence acceptable ($4.8). 2 pistes sécantes de 5400 ft, pas d’obstacle, pas de consigne particulière. Tout va bien. Ca nous va.

Evidement nous sommes dans le désert. Pas un chat. Et comme d’habitude le thermomètre grimpe… grimpe… lorsque nous descendons. C’est assez étonnant de voir un terrain, 3 bâtiments et rien (mais vraiment rien) autour. Nous ne verrons le village de Tonopah qu’en repartant, planqué dans les collines.

Le FBO est vraiment tout seul sur le terrain. D’ailleurs sur le terrain, il ne semble ne rien n’y avoir d’autre. De toutes les façons, nous n’avons pas prévu de faire du tourisme.

Hum… Loin du style de Flightcraft

 … mais très pratique sur cette route ! 

Nous, on veut juste de l’essence et ça, Desert Flying Service sait nous en servir.

Si on allait se baigner ?

Je m’assoie à gauche. Qu’il fait chaud ! D’ailleurs, il fait toujours plus chaud à gauche. Le reste de la nav. n’est pas plus encourageant. Seule difficulté : il faut monter pour passer les sommets qui entourent le Lake Tahoe. Sur notre trait en ligne droite, les points culminants sont à 10.067 et 10.881 ft.

  A 12.000 pieds…
 … Il fait 12 degrés.

Manette de mixture vers l’arrière

Lorsque nous décollons de Tonopah, après avoir mixturé au sol, le vario. est un peu faiblard et je décide de monter en spirale pour passer les premiers obstacles, puis continuant à mixturer en montant le N487SP retrouve son vario.

Puis le lac se dessine enfin au delà du relief. Nous décidons d’obliquer notre route au nord pour nous préparer à longue une finale sur la piste 18 en profitant du paysage et en évitant les plus hauts sommets.

Et le spectacle recommence. Comme une nouvelle séance qui démarre. Après  les canyons rouges de Bryce, nous voilà noyés dans le bleu du lac.

Quel changement de paysage ! Ce matin, nous étions dans le rouge et maintenant, ce sont des déclinaisons de bleus et de verts.

Le plan, l’axe, la vitesse… 

Il ne faut pas se laisser emporter par le paysage. Il y a un avion à poser dans un environnement assez peu propice à placer une piste (altitude et relief) surtout lorsqu’on arrive de France ! L’ASOS nous a donné les vents, UNICOM nous a confirmé la piste en service et l’intégration est rapide.

Là, imaginez-vous être en finale sur la piste 18

Courte finale… Mais elle monte cette piste !

L’arrivée sauve de très très loin cette navigation un peu monotone Quel plaisir de s’intégrer au dessus du lac Tahoe et de découvrir ce paysage riche en couleur. Il fait bon. Pas trop chaud, pas trop frais. Nous sommes en altitude (environ 2100 mètres). Nous nous trouvons un peu perdu sur le parking rempli de machine en tout genre.

Un parking, un peu chargé en ce dimanche

Des petits avions (plein), des moyens et des gros (dont le jet privé de Mickaël Jordan avec le virgule et le “Air” inscrit dessus).

La traditionnelle golfette de FBO vient nous chercher
”Vous voyez le jet blanc et bleu ? C’est celui de Michaël Jordan !”
au pied de l’avion pour charger nos bagages.

Je me retrouve un peu coincé sur une ligne où il ne semble pas y avoir de place disponible. “Tahoe trafic, Cessna N487SP, main apron, unfamiliar request taxi assistance to park”. Et hop, la golfette du FBO se précipite, s’excusant et nous guidant vers une place.

Puis, une fois les bagages déchargés, nous sautons dans un taxi (l’erreur… 35$ pour aller à notre hôtel alors qu’une voiture de loc… m’enfin), puis sautons dans le lac pour nous remettre de nos émotions !

Après l’effort, le réconfort. L’hôtel a beau être sur la plage, PriceLine étant peu enclin à nous faire faire des affaires dans le coin, notre hôtel n’est pas vraiment du standing des 4* de San Diego ou San Francisco ;-)

A propos, la porte du Cessna a l’air d’aller bien.

La suite est à lire par ici.

C’est l’histoire de deux indiens Navajos qui réparent une porte de Cessna (2ème jour)

 

Bertrand vient de nous poser à Monument Valley. Whaouuu ! Encore une fois, quel spectacle ! Je suis toujours et toujours étonné. Comment être blasé dans un tel décor ! Ca fait toujours ça ?

Après le départ matinal de Page, la promenade sur le Lake Powell en laissant le mont Navajo sur la droite, reste aussi une expérience incroyable. Il faut le faire pour le croire. Deux simples PPL à bord d’un Cessna loué à San Diego se promènent, tout seul comme des grands, sans contact radio, en espace de classe G dans un décor de carte postale. Et on va où l’on veut. On entend en fond sonore les trafics locaux, principalement, des Caravan de touristes. Mais sinon, rien. Le décor est à nous.

 

 

Bertrand s’amuse à slalomer entre les immenses mesa du parc. Je le suspecte d’avoir entrepris un Farwest rien que pour cela. Quoiqu’il doit bien y avoir 2 ou 3 autres bonnes raisons de piloter dans le coin ;-)

C’est une promenade en Cessna que je souhaite à tous. Les mêmes frissons et la sensation de petitesse toujours renouvelé. La météo est parfaite pour ce vol, si ce n’est le soleil du mauvais côté pour les images ;-) Mais Bertrand joue les opérateurs vidéo en mettant l’avion dans le bon sens. On verra tout cela au montage, de retour à Paris.

Premières images filmées avec la GoPro HD

En courte finale sur UT25
(seul terrain dans Monument Valley)

Jusque là, tout allait bien

Voilà, avec toutes ces images en tête, nous sommes maintenant en haut du parking. Pas un chat. J’ouvre la porte du Cessna. Et vlan, la charnière du bas de la porte se brise et elle ne se referme plus. Plus du tout. Elle pandouille ;-( Nous voilà donc cloués au sol sur ce terrain sans aucune infrastructure : pas de FBO, pas d’atelier mécanique. Et en plus, ce jour, tout semble désert (sans jeu de mot). Ca s’annonce mal. Mais restons positif. Y-a pas de raison.

Je parcours le parking en long et en large à la recherche d’une tige suffisament solide. Est-ce bien raisonnable ? Une démarche un-peu-beaucoup-illusoire, mais que faire sinon ? Une camionnette du lodge de Goulding vient de s’arrêter. “You want a shuttle to the lodge ?”. Nous répondons au chauffeur, visiblement Navajo, que nous avons un problème de porte avec notre petit avion. Il passe un appel avec sa radio et nous prévient que quelqu’un arrive. “Thank you, sir !”. Ah bon.

Quelques minutes plus tard, un second Van arrive. En descend, un technicien de l’hôtel, lui aussi visiblement Navajo. Nous lui expliquons rapidement notre problème. La porte pends, suspendue à la charnière du haut. “Ok, I will see if I can fix it”. Puis il repart dans sa camionnette. Ah bon.

J’arpente de nouveau le petit parking. Le soleil commence à taper. Nous sommes au coeur de Monument Valley et je ne m’imagine pas rester coincer ici pour une porte qui ne ferme pas. Le cerveau fonctionne vite: Et si l’on doit partir ? Comment revenir avec la pièce ou le bout de pièce ? Qui va payer ? Comment cela se passe-t-il ?

N487SP tout seul sur le parking d’UT25

10 minutes s’écoulent et un troisième Van arrive. En sort un autre technicien auquel nous re-expliquons notre problème. Nous nous trouvons un peu ridicule avec notre avion en kit, la porte qui pandouille. On a fait le plus dur : piloter aux USA et venir jusqu’à Monument Valley pour se poser et je ne suis pas capable d’ouvrir une porte correctement ? Humour. Ah bon.

Enfin, le premier Van revient. Nous voilà donc maintenant avec deux indiens Navajo et une poignée de clous plus ou moins de la taille de notre tige manquante. On essaie en force, on regarde, on compare. Ca ne rentre pas. On ne veut pas forcer. Puis finalement, l’un des deux sort une bobine de fil métallique. Bonne idée ! Nous verrouillons la porte avec un simple bout de fil et en quelques secondes. Ah bon.

Réparation de fortune, mais solide réparation !

La porte se referme et peut même se rouvrir ! Victoire. Nous tipons (pourboire) les deux indiens gracieusement, les remercions vivement puis l’un des deux nous amène dans son Van vers le restaurant… Bertrand à l’arrière, se tient comme il peut dans les virages ;-) Fin d'une histoire que nous imagions au début comme très compliqué. Et pourtant ce ne fut qu'un tout petit grain de sable à l'échelle d'une promenade en avion dans le désert. On se fait des idées parfois. Ah bon ;)

Là, Bertrand est encore stable.
Dans quelques minutes, il sera en vrac au fond ;-)

On vide les cartes mémoires (photos, gopro, camescope)
Un vrai studio ambulant.

Y manque pas quelque chose ? ;-)

Bon… Pas d’orage dans cette histoire ?

Notre analyse de la météo nous indiquait que des orages pourraient traîner en fin d’après-midi. Nous avalons rapidement un soda au restaurant du Goulding Lodge désert à cette heure-ci. Les touristes sont en ballade ?

C’est tout droit. Facile.

La nav. est succincte. Une directe de Monument Valley vers Bryce Canyon. A peine un peu plus d’une heure de vol en ligne droite. Pas de zone, pas de classe Bravo, rien de particulier. On retraverse le Lake Powell, puis Bryce. Facile. Forcément la météo en décidera autrement.

On continue à tester la GoPro HD

Le décollage reste toujours impressionnant d’UT25 – Monument Valley. Mixturage sur le parking (le terrain est 5192 ft), puissance sur frein… puissance dispo… Badin actif… Pas d’alarme… On continue… La piste semble se finir dans le désert de la vallée… Le Cessna a de-la-pêche, il grimpe comme il faut… Nous voilà en l’air, grimpant doucement dans Monument Valley.

On a les tours, pas d’alarme… On continue… 

On file tout droit. On réussit même à attraper du Flight Following avec Denver Center. Et puisque je suis CDB sur cette branche, l’ATC vient encore une fois de nous balancer un truc d’un kilomètre. Comme sur ma branche précédente, ça s’annonce “convective activity”, “thunderstorm right ahead of you”. On avait tout ça sur le Garmin 496 et l’XmWeather (rhaaaaaa). La cellule orageuse est pile-poil sur notre route, d’une part, mais aussi carrément sur notre terrain de destination. Et juste derrière, il y en a une seconde. Oui, c’est pas de bol.

La décision est simple et la carte météo du Garmin est très (très… encore un ? “très”) utile. Notre analyse : on fait le tour de la première cellule par l’ouest du canyon, puis on trace vers le terrain avant que la seconde ne se présente. Facile avec l’XmWeather. Mais on regarde aussi surtout dehors et on analyse, on analyse.

On ne le voit pas bien sur la photo,
mais là-dedans il y a des éclairs.

Je préviens Denver qu’on a fait le tour de l’orage et qu’on se dirige maintenant vers le terrain, pendant que Bertrand filme les éclairs sur notre droite. Blurps. L’ATC nous libère '”Radar service terminated, squawk VFR, frequency change approved”.

Personne sur Unicom. Le terrain pris un peu de haut. Et forcément encore un peu de vent de travers. Décidément, on m’aurait menti avec les terrains américains et leurs pistes dans tous les sens pour “éviter” le vent de travers ? ;-)

Posé, pas cassé et à peine la porte ouverte (douuuuucement) qu’on entend l’orage taper des éclairs, juste là. Content d’être au sol entre deux orages. Nous arrimons solidement le Cessna sur le parking de Bruce Canyon Airport.

 

Et nous en sommes qu’à notre deuxième jour. Ce Farwest s’annonce riche en expérience…

La suite à lire par ici.