Verticale Page en route vers Bryce Canyon (2/5)

Il fait encore très beau. Aucune inquiétude lorsque j’analyse la météo. Même les orages isolés ont disparu des prévisions. Je n’ai pas encore utilisé ces fonctions utiles du 496+xmWeather qui nous avaient été cruciales lors du Farwest’10 avec Bertrand.

Le vol de ce jour est simple. On remonte au nord vers Bryce Canyon. Pour éviter de monter trop haut et d’avoir à passer dans les corridors du Grand Canyon, je vise le VOR de FlagStaff, puis celui de Tuba City…

Je contourne le Grand Canyon

… et le VOR de Page où nous sommes allés à chaque Farwest et que je ne vais “que” survoler cette fois-ci.

 Verticale Page avec le Glen Canyon à gauche et le Lac Powell à droite

Le vol n’est donc pas long (2h) ni complexe à réaliser. Pas de TFR, les NOTAMs sont limpides, les outlook sont VFR, pas de zone compliquée à traverser. On monte, on va de VOR en VOR et c’est tout. Mais comme d’habitude, c’est lorsque la phraséo. sort des sentiers battus que cela se complique et que les perles de sueurs apparaissent. Cette fois-ci, ce fut lorque Albuquerque Center (prononcer Aaal-bou-keur-ki center) m’a demandé si j’étais au courant d’une zone d’entrainement au niveau d’Humphreys Peak. Bien sûr, vous imaginez bien que j’ai fait mon “Say Again” pour comprendre de quoi on me parlait. Puis lorsque j’ai identifié les mots “aware”, “training aera” et “peak”, un coup d’oeil rapide à la carte Sectional sur mes genoux et quelques nautiques devant ma route pour tomber… coup de bol… sur le fameux “Humphreys Peak”.

- “I expect to stay east of the peak, five-five Lima”

- “Roger, thank you”

Et le balai des check-in (les premiers contacts des pilotes sur la fréquence) peut suivre son cour. Désolé, d’avoir pris du temps pour comprendre. Le petit frenchie est dans le coin.

Quand on connais le coin par coeur, la moindre évocation du peak doit faire penser à “Humphreys Peak” au nord de FlagStaff. Mais si comme moi, vous venez une fois par an dans le coin en passant à 10.500 pieds, vous manquerez de réflexe.

 Humphreys Peak à 12633 pieds

Cessna 172SP

A bord… C’est un Cessna 172SP américain : 2 x VOR, 1 x ADF (que je n’ai même pas encore allumé), 1 x GPS avec une petite carthographie et un pilote automatique mono-axe. J’utilise le Garmin 496 en secours et surtout pour la météo xmWeather. N’oubliez pas que je suis en mono-pilote (VFR de surcroit). De temps en temps, le Flight Following me demande ma route prévu, me fais changer de code transpondeur avec le fameux "please recycle squawk” et surtout me donne des infos trafics et météo (lorsqu’il y en a de pas bonne devant ;-). J’entends même un paquet de “request deviating at least 15 degrees left” de la part de gros navion, plus haut et plus au nord. Les orages sont plus loin.

 

 A l’arrière, Camille s’organise de plus en plus

   Glen Canyon Dam

Bienvenue à Bryce Canyon

L’arrivée à Bryce se fait sans encombre. Le vent souffle fort (l’ASOS passe des pics de rafales à 24 kts) mais dans l’axe. Et la piste est immense. Et je suis seul dans le circuit, donc je prend mon temps, soigne ma finale, rebondis (forcément) et roule… et roule jusqu’au parking où il semble évidement qu’il faut fermement attacher l’avion avec les tie down disponibles.

 Le 55L prêt à passer plusieurs nuits ventées

Le reste n’est pas aéro… mais valait le coup qu’on prenne l’avion ;-)

 

La suite de Farwest’10 v2 à lire par ici.

Un genre de “St-Cyr – Dreux”, puis Sedona en direct (1/5)

Je n’ai pas eut le temps de blogguer… Vive les vacances ! La carte en haut à droit du blog, vous indique que nous bougeons. Désolé pour tous ceux qui suivent ce blog quotidiennement. Je prend quelques minutes pour vous donner néanmoins de rapides nouvelles.

Petit vol d’accoutumance avec le N1955L

Avant d’embarquer ma petite famille à l’intérieur, j’ai voulu faire un petit vol pour voir si l’avion vole bien et ausi pour vérifier que  je sais le faire voler. J’avais souvenir de quelques petits désagréments (que l’on peut retrouver sur ce post de l’année dernière) notamment le pilote automatique INOP pourtant bien pratique en mono-pilote-tout-seul-dans-la-machine-sans-aide-à-côté-dans-un-environnement-inabituel.

J’ai donc pris ma clef de PlusOne, j’ai booker le N1955L pour 1h30 et je suis monté au terrain… comme tous les pilotes du dimanche le font. Sauf que là, nous sommes aux Etats-Unis, que j’ai atterri hier de Paris et mine de rien je vais me retrouver tout seul comme un grand dans un Cessna au départ de Montgomery. Ok, j’étais là, il y a 15 jours, mais nous étions deux pilotes à bord. Il y avait toujours une paire d’yeux pour vérifier (x-check) ce que faisait l’autre. Et là, personne. Vous allez dire que j’exagère : mais cela m’a donné un peu l’impression d’un lâcher solo.

Je vérifie et vérifie les altitudes sur la TAC de San Diego. Entre la Bravo au dessus de Montgomery, Miramar au nord, Lindberg (le terrain international au sud), mon plan est simple. Je décolle d’une des pistes 28, fait un right-downwind ou left-downwind departure vers l’est, monte suffisament haut pour passer au dessus de Gillespie, vais vers El Capitan, puis Ramona et je rentre. Un genre de St-Cyr – Dreux. Un genre. Tout est dans le “genre”.

Comme un débutant, je passe quelques minutes devant le grand panneau à l’entrée de Gibbs (le club house de l’aéroclub PlusOne à Montgomery) pour m’imprégner des consignes “noise abatement” pour les départs et arrivées. Cela permet de réviser les intégrations VFR de l’est ou de l’ouest.

Et lorsque je met en route après avoir tout installé à bord, je découvre l’ATIS Foxtrot avec la piste 23 en service. La 23 ? La quoi ? C’est quoi cette piste. Les cons, ils se sont gourés dans l’ATIS. A bhaaaaa, non… Un ILS 28 et le circle pour la 23… et tous ces avions qui partent dans un sens bizarre. Zut ! Je ne connais pas du tout la 23. Et me voilà avec une clairance de roulage inédite et la traversée des 28L et 28R pour aller jusqu’à la run-up de la 23.

“Five-Five-Lima, taxi holding point two-three, via Juliet – Hotel and Charlie, cleared to cross two-eight-left and two-eight-right”

Très unfamiliar, je demanderais confirmation pour la traversée des deux grandes pistes. Le petit français est méfiant, même si, conformément aux nouvelles procédures, la clairance de trois kilomètres passée depuis le parking Gibbs, fait rouler par Juliet, Hotel et Charlie et claired pour la traversée des pistes.

Visiblement, il n’y a pas que moi qui suis un peu derrière l’avion. Ca pédale pas mal dans la semoule sur la fréquence. La 23 ne doit pas être souvent ouverte par ici. Les intégrations sont un peu en vrac, les départs vers Soledad ou Qualcomm Stadium très désordonnés et le contrôleur rappelle à l’ordre quelques avions en l’air, du genre : “je vous ai demandée de partir vers l’est”, “je viens de vous autoriser à un départ immédiat, ne vous arrêtez pas sur la piste, toujours autorisé au départ immédiat”…. Si j’avais besoin d’un peu de stress supplémentaire, je suis servi. Et ce n’est qu’un St-Cyr – Dreux.

Au point d’arrêt, après avoir fait la queue sur la run-up, puis avec la tour, en séquence numéro 3 au départ (et derrière ça cafouille encore pas mal sur la fréquence), je n’arrive pas à trouver une phraséo. claire pour demander un départ vers l’est, je bafouille : “55L, request left turn after departure, eastbound departure”. Le contrôleur, lui, aura les mots simples pour ça :

“Five-Five-Lima, wind two-one-zero at nine left crosswind departure approved, runway two-three, cleared for take-off”.

 
Petit tour avec le N1955L avec la piste 23 !

Le reste du vol sera sans histoire. Le 55L a l’air de bien voler et forcément tout seul à bord, il grimpe aux arbres (180 chevaux). Le PA (1 seul axe) semble faire son oeuvre. Je me promène en veillant les fréquences de Gillespie et Ramona que je survole, puis rentre gentiment, autorisé à rejoindre la base main gauche (toujours la 23 en service), puis comme d’habitude sans rappeler, me voilà autorisé à l’atterrisage. Tiens, c’est presque le premier vol sans Flight Following ?!?!

Envol vers Sedona

Le lendemain, j’embarque tout le monde dans le Cessna après une pesée rigoureuse des baggages (femmes à bord oblige) pour ne pas emplafonner la masse max avec les pleins (“bidons pleins, coeur léger”).

Vol sans histoire avec du vent dans le dos… qui nous a fait sauter le stop intermédiaire à Lake Havazu pour filer directement vers Sedona en une branche. Une première pour mes passagères, et une décision prise en vol à l’unanimité (“plus vite on arrive”). On évite un stop et je file vers les MOA de Bagdad et Gladden. Le Flight Following fait son boulot en me prévenant que ces zones militaires sont actives mais bien sûr “perméables” (private joke de Farwest 2008). C’est le genre de message qui dure et dure et dure à la radio et si vous n’avez pas un ou deux mots de compréhensible, c’est tout le message qui est mystérieux.

Welcome on board
en montée vers 9500 ft

La trace vue par FlightAware (et le FlightFollowing)
J’aime bien le diverted sur la ligne renseigné pour Lake Havazu ;-)

En navigation, c’est pas bien compliqué. Faut aller tout droit et monter un peu (quelques obstacles naturels). En arrivant vers Prescot, le contrôleur d’Albuqerque Center me noie d’information trafic qui montent ou qui descendent vers moi. Comme si j’attirais tous les avions du coin. J’ai même eut droit à un Trafic Alert. Tous les yeux dans l’avion cherche les contacts, ces petits points noirs au loin. Et nous les trouvons lorsqu’ils sont “on your left, now, no factor” ;-) Nous manquons d’entrainement.

 

 

Arrivée à Sedona sans encombre. Et atterrissage avec rebond sur l’USS Sedona comme les locaux aiment à caractériser leur terrain posé au sommet d’une colline ratiboisée.

Je trouve une place de parking entre Cirrus SR22 G3 GTX (et tralala) Canadien et un Columbia/Cessna 400, rutilant, à l’immatriculation qui fait envie. Hum… Moi, j’ai un C172SP… On échange ?

Mon avion !

 

Le reste n’a rien à voir avec l’aviation… mais les décors de Sedona sont toujours aussi somptueux.

La suite de Farwest’10 v2 à lire par ici.

Gogo*

On a pas résisté. C’est vrai que le voyage est long de Paris vers San Diego. Alors juste pour le plaisir et aussi pour tester “comment-ça-marche”, je me suis connecté à Internet, sur le vol intérieur, entre Charlotte et San Diego.

Forcément, je me suis fait enlevé mon portable

Cela marche plutôt très bien. La connexion Wifi est forcément bonne, l’antenne n’étant jamais très loin dans ce long tube ;-) Les relais au sol font leur boulot. Pratique. Pour un vol de 5 heures, cela coûte 12.95$. J’avais testé lors du transit aller pour Farwest' 2010 v1 entre Phoenix et San Diego et donc un vol plus court à 4.95$.

 

* Le service sur Us Airways s’appelle Gogo Inflight Internet.

Far West 2010 v2, on remet ça

Et youplaboum, c’est reparti. A l’image de l’année dernière, c’est le temps des vacances en famille. Nous repartons, avec Béatrice et Camille pour un Far West touristique.

 Image capturée de SkyVector  

Le repérage réalisé avec Bertrand sur les nouvelles destinations que sont Bryce, Lake Tahoe et Yosemite (en plus des classiques San Francisco et Sedona) m’a fait préparer un planning “très prévisionnel” à la vue des prévisions météo en Arizona, Nevada et Utah. C’est bourré de TS dans les TAF, c’est la saison qui veut cela.

Une douzaine de jours en C172SP (N1995L ou N487SP) et les points de nav. suivants (cliquez ici pour le log de nav dans Skyvector) :

• San Diego –> Lake Havazu (Pitstop) –> Sedona
• Sedona –> Bryce Canyon
• Bryce Canyon –> Tonopah –> Mariposa/Yosemite
• Mariposa –> Oakland (et son fidèle plan B : Concord/Buchanan) pour San Francisco
• San Francisco –> Shafter –> San Diego

Les libellés du blog ont été mis à jour. Cela commence à faire beaucoup ;-) Stay tune.

La pression monte doucement. Comme l’année dernière à la même époque, je serais tout seul dans l’avion. Pas de “Bertrand” à mes côtés. Cette fois-ci, on y va pour les promenades entre les vols.