Monterey d’Orbx avec P3D vers Half Moon Bay

 Montée initiale piste 10, Monterey (Orbx) & Cessna 182 (Carenado)

Je ne suis jamais allé à Monterey, ni Half Moon Bay… en avion.

Le premier (KMRY Monterey) parce qu’il est un peu excentré sur une route San Diego – San Francisco et khafqu’on trouve bien souvent des météos plus VFR clémentes dans la Central Valley pour un pit stop rapide (par exemple Shafter Minter à voir ici ou ici). Par contre, j’y ai passé quelques jours à flâner en étant monté de SD via la US1, le long de la côte. D’excellents souvenirs.

(2012) Vue depuis ma chambre du Montery Beach Resort de Monterey

Le second (KHAF Half Moon Bay) est un running gag et une private joke avec Marc-Olivier. A chaque fois (avec un peu de mauvaise foi certes) que je regarde la météo sur le terrain ou bien que j’envisage ce terrain pour San Francisco, j’y vois des plafonds… à la hauteur du sol.

2013, the daily average cloud ceiling, depicted as gray bars encroaching down from the top of the graph. Missing data or days with insufficient clouds to define a cloud ceiling are shown as white columns. Source : https://weatherspark.com/history/30446/2013/Half-Moon-Bay-California-United-States

Alors lorsque la météo est favorable (météo réelle Active Sky Next), je lance mon Prepar3D 2.4 équipé d’Orbx Northern California et de la superbe scène de Monterey (Jarrad Marshall d’Orbx).

Encore une scène incroyable d’Orbx, bravo Jarrad !

J’enfourche aussi le très plaisant Cessna 182 Turbo G100 de Carenado :

Et me voilà au FBO Del Monte Aviation à Monterey, prêt à rouler

A la différence de Palm Springs, le roulage depuis le parking aviation générale au pied de la tour, pour le point d’arrêt Alpha de la piste 10R n’est pas compliqué. A gauche, tout droit et au bout ;-)

 Clairance de roulage pour la 10R via Alpha. Le parking du FBO est bien rempli.
Americain way of life

 Roulage compliqué ? Même pas, je n’ai qu’à suivre ce Mooney qui roule aussi pour la 10R !

 Que de détails à l’arrière plan ! La magie Orbx opère

 Au point d’arrêt, on a l’impression qu’il y a une falaise puis l’Océan. En fait, il y a un Golf juste derrière (et le centre ville de Monterey)

.. un golf et des golfeurs

 

 Aligné piste 10R, autorisé au décollage, le Mooney est parti depuis longtemps. Je traîne et profite du décor.

 Dans la montée initiale, coup d’œil en dessous sur le nord de Monterey

 Pour le plaisir, je m’autorise un tour de piste, coup d’oeil à l’ancienne Best Western sur le plage, touch & go puis direction Half Moon Bay

 Mal barré ce touch & go ! ;-)

 Passage au dessus de l’ancien Best Western Beach Front de Monterey (cf. la photo réelle présentée plus haut pour admirer la vue)

 Textures haute résolution aux abords de l’aéroport
(Orbx annonce 7 cm)

 Allez, il est temps de filer vers le nord-ouest en longeant la côte

 La météo réelle (Active Sky Next et nuages de Rex Texture Direct) me permettent de tester le nouveau hotfix pour les nuages verticaux et la rotation exacerbée de Prepar3D v2.4 (cloud.fx à voir sur le forum d’Avsim)

 

 Ca se dégage, les nuages sont splendides

 Slalom pour rester VMC alors que je suis avec NORCAL 135.1

 Puis le ciel se dégage de ses nuages alors que paradoxalement j’arrive sur Half Moon Bay et qu’il faut commencer à descendre

 Cowl Flaps sur Open alors que je descend

 Coup d’œil sur Skydemon et la météo. C’est bon. Ca correspond ;-)

 Vue sur la très très longue finale 30 à Half Moon Bay. Mais qu’est-ce-que cette météo ! (humour). Le décor est Orbx FTX Northern California. Un appareil vient se de poser et je viens de l’entendre sur 122.8

 J’active l’ILS virtuel de SkyDemon après avoir choisi ma piste en service

 En finale piste 30, vue sur Pillar Point Harbor

 Ambiance typique des terrains américains. Je cherche la station d’essence.

 Allez, on ouvre la fenêtre, il fait un temps splendide à Half Moon Bay !

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Administrative Process for the Reissuance of FAA Pilot Certificates

A la suite de la prorogation de ma licence française l'été dernier et du passage en JAR-FCL, ma licence FAA obtenue en 2009 par équivalence est devenue caduque. Un simple changement de numéro de F-LPAxxxxxxxx vers FRA.FCL.PAxxxxxxxx et hop on est reparti dans la paperasserie.

Et forcément, je n'ai pas déclenché la demande de ré-émission de ma licence avec ce nouveau numéro. Alors qu'une procédure a été mise en place avec les organisations européennes : http://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/easa/

Et forcément (re), c'est à la dernière minute que je m'y prend et certainement en dehors des délais à la veille d'un mini-farwest ;-(

Je croise tout de même les doigts. On verra bien.

Mais j'aimerais tout de même souligner trois points :

• Si vous ne l'avez pas déjà fait, allez sur SIGEBEL et autorisez l'accès au portail d'authentification des licences. Ainsi la FAA aura un accès rapide et direct et saura de façon autonome générer l'authentification de votre licence (plus d'info sur le portail de la DGAC).
• La demande de ré-émission se fait en deux temps. Tout d'abord, on transmet⁽²⁾ un paquet de documents⁽¹⁾ à la DGAC qui les valide et transmet la demande à la FAA. Et lorsque cela se passe bien, j'aime à rappeler qu'il faut le dire ! Grâce à l'efficacité et la disponibilité de la personne en charge à la DGAC/Farman, cette partie s'est déroulée à la vitesse de la lumière. Elle m'a même tenu au courant en m'appelant au téléphone. Service VIP. Encore merci !
• Ne faites pas comme moi. N'attendez-pas la dernière minute  pour faire re-émettre votre licence !

(1) pour ma part, j'ai fourni des scans de :

• mon ancienne licence française
• ma nouvelle licence française
• mon médical
• une authentification de licence issue de SIGEBEL
• ma carte d'identité
• mon passeport

... ainsi qu'une lettre d'accompagnement rappelant les prénoms et nom de mon passeport et carte d'identité.

(2) C'est possible même par mail à l'adresse "Pôle Licences/Licences et qualifications : toutes questions" que l'on trouve dans le document "Les boites fonctionnelles de la DSAC – Direction Technique Personnels Navigants" (à consulter à cette adresse mis à jour février 2016, encore merci Renaud !).

Mise à jour 31/12/14 : tout est bien qui finit bien http://20-100-video.blogspot.fr/2014/12/right-on-time.html

Orbx prépare Monument Valley ! On va pouvoir se refaire UT25 dans FSx/Prepar3D !

Orbx (éditeur de décor pour FSx/Prepar3D) vient d'annoncer un nouveau produit qui ne devrait pas laisser indifférent les fans de ce blog : Monument Valley. L'auteur (Frank Dainesse) n'est pas un inconnu car il nous avait offert Yosemite Valley dont j'avais déjà parlé dans ce billet. Les premières images sont très alléchantes :

Goulding's lodge que les Farwest'iens connaissent bien

D'autres images à voir sur le forum d'Orbx dans la section preview.

J'ai hâte de me refaire ces vols magiques en radada dans la vallée avec Bertrand, assis à côté de Florent pour la première fois pour l'atterrissage à Goulding (UT25) et d'autres survols :

Tout petit REX sur Skydemon

A l'occasion, d'un court vol vers Cosne-sur-Loire, je me suis mis en situation pour utiliser exclusivement SkyDemon alors que j’utilisais Air Nav Pro depuis plusieurs années. Voici un tout premier retour d'expérience durant ce tout petit vol.

Mes warning rouges ;-)

Lorsqu'on ne les a plus sous les yeux et qu'on a été élevé avec, ces encarts "VFR : 1500 max" "VFR : 2000 max" que l’on trouve sur la SIA 1/250 000 sont finalement très (très) pratiques en région parisienne.

Carte SIA 1/250 000 (avant le 13.11)

La même zone avec la représentation vectorielle de SkyDemon

Même en mode d’affichage "couleur SIA" la lecture des limites de TMA dans le bandeau rouge n'est pas évidente. Même en agrandissant la police (qui est alors agrandie partout).

Ne plus les avoir, là, très visibles oblige à cliquer sur la zone et lire dans la liste déroulante le plancher de la TMA où on se trouve ou bien zoomer pour lire ce qu’il y a écrit dans le bandeau. Loin d’être impossible bien sûr.

Le problème n'est pas d'avoir ces encarts rouges partout. Mais je considère qu'en région parisienne, la 1/250 000 et ces rappels d'altitude maximum sont très utiles. On est pas en croisière-tout-droit avec 50 nm devant soi pour voir arriver une Classe A. Selon, sa route on peut facilement passer d'un plafond de 1500 à 2000 ft puis revenir rapidement à 1500 ft.

Ce n’est donc pas une découverte mais dans des zones tordues et biscornues comme celles de la région parisienne, et même si on a préparé sa nav., avoir une 1/250 000 n’est pas inutile.

Zut, j’ai pas chargé la route

Je m’installe dans l’avion, déroule toutes les checklists puis ouvre l’iPad et là je me rappelle que la route du jour est dans le Cloud de SkyDemon. Cette fonctionnalité de pouvoir stocker une route dans le Cloud est très pratique pour passer d’un terminal (Android, PC, iOS) à un autre. On ouvre sa route avec la version PC de SkyDemon, on l’a modifie puis plus tard même chose avec son Android et enfin avec un iPad. Mais quand on est dans l’avion, sauf à avoir une tablette connectée, on a pas accès au Internet. Ce n’est pas mon cas, j’ai un iPad Wifi. Je m’en souviendrais donc plus tard : penser à stocker localement (dans la tablette) la route préparée. Parce que le mode édition de SkyDemon est un peu dessous de celui d’Air Nav Pro sur lequel il y a déjà des choses à redire ;-)

Remarque : bien sûr, je m’en suis sortie en simplement allumant un SmartPhone, partager sa connexion et récupérer la route en quelques secondes. Bon, ce n’est pas comme si je n’étais pas allé à Cosne, non plus ;-)

C’est quoi la fréquence de ce terrain qu’on la veille ?

J’ai trouvé que la façon de consulter rapidement la fréquence d’un terrain survolé était moins rapide qu’avec Air Nav Pro. Il faut pointer le terrain (ça, on ne peut faire plus simple), puis le menu s’affiche :

… puis de nouveau point “(I) Informations” pour avoir les infos du terrain :

… et pas forcément de la plus agréable : les fréquences sont tout en bas dans les coins de l’écran.

Avec Air Nav Pro, on clique une fois sur le terrain et une pop-up apparait

C’est un détail, mais c’est un retour d’expérience sur ce vol.

SIV / FIS

Ce n’est vraiment qu’un détail, mais je cherche encore les limites de SIV. Et comme les SIV ne sont pas du Flight Following quand on quitte un SIV… bien souvent c’est à nous de nous débrouiller pour trouver la fréquence du secteur suivant. SkyDemon a une fonction sympa (bouton Radio) qui indique le FIS (plus ou moins SIV) actuel et le prochain. Mais tout cela est dans un menu (après avoir appuyé sur “radio”) :

Quand on a un fond de carte IGN ou SIA ou une Cartabossy, on fouille pour trouver la cartouche ou la zone sans manipuler l’outil sauf à bouger la carte pour trouver la limite et la fréquence. Sur SkyDemon, il faut cliquer dans le menu sur le bouton Radio. Je cherche à afficher ces limites de SIV…  partout (vers Pithiviers, la limite de SIV doit marcher sur la TMA et SkyDemon ne l’affiche plus).

Briefing arrivée

Je ne reviendrais pas sur des fonctionnalités que j’avais déjà évoqué dans cet article il y a quelques jours.

J’apprécie toujours autant l’axe d’approche sur le QFU que l’on peut choisir et  les cartes rapidement accessibles dans l’onglet “Cartes” comme une sorte de tripkit. Quant aux alertes (“Appeler Avord approach sur 119.80” (Avord TMA in 4.6 nm)), je n’ai pas eu à les tester, mais j’imagine très bien en avoir besoin lorsqu’elle surviendrons ;-) La représentation des zones D, réserves naturelles et autres R avec la possibilité simplement en pointant est sympa mais pas une différence avec Air Nav Pro sauf si comme moi vous ne les affichiez pas pour ne pas surcharger inutilement le fond de carte sur ANP.

Il me faudra aussi, sur un plus long vol, utiliser le log de nav de SkyDemon enrichie dans sa dernière version. Mais il faudra que j’aille plus loin que Cosne ;-)

Pendant ce temps là, Air Nav Pro suit son petit bonhomme de chemin... Enfin la version iOS parce que les nouvelles concernant la version Android sont toujours les mêmes : "Still working on it". Ca fait 2 ans ? "Now fixing issues with newest Android 5.0 OS." parce que Xample considère que les versions précédentes d'Android sont supportées ?!?

• Deux nouveaux instruments: une alarme & un chronomètre
• Une amélioration des waypoints utilisateur
• Amélioration des plans de vol ATC
• Amélioration de la précision du tracé de votre vol
• Mise à jour de la base de donnée des stations météo
• Amélioration des NOTAM: recevez désormais vos NOTAM en seulement quelques secondes
• Amélioration de la stabilité lors de l'utilisation de la base de données des obstacles
• Amélioration de la stabilité et de la communication entre Air Navigation Pro et le capteur iLevil (pour les utilisateurs équipés d'iLevil).
  

En conclusion

La conclusion, que l'on pourrait apporter à la suite de ce très court vol, est qu'il ne s'agit pas d'opposer telle ou telle application (Skydemon vs Air Nav Pro). Ce bref retour d’expérience est aussi marqué par le fait que j’utilise Air Nav Pro depuis plusieurs années. J’y ai donc mes habitudes.

Ce court test rappel surtout que l'usage d'une SIA 1/250 000 Région parisienne où quelques astuces comme les placards rouge des plafonds VFR et plancher de TMA sont très pratiques pour distinguer en un clin d'œil où il ne faut pas aller ou bien la représentation des fréquences et limites de SIV. Peut-être est-ce dû au fait que j'ai été élevé (aéronautiquement parlant) avec ce réflexe et que ma sécurité, même 10 ans plus tard, en dépend encore. C'est aussi, comme à chaque nouvel outil, une question d'habitude. Rien de nouveau donc au final : un pilote étranger ou habitué à passer des frontières appréciera l'uniformité de la représentation des cartes. Un parisien ne retrouvera pas, comme je l'ai vécu ce dimanche, ces réflexes sécurisants ce qui ne l'empêchera pas d'apprécier SkyDemon pour aller bien plus loin que la TMA de Paris !

En clair, pour un vol local dans votre jardin avec votre carte… Air Nav Pro reste très pratique. Pour aller plus loin, c’est une autre histoire.