[Farwest’16] 3ème jour

Dimanche 17 juillet. Nous voilà enfin prêt à quitter San Diego. Nous avons trouvé un avion, nous avons décidés de monter vers San Francisco et la météo est avec nous. Nous avons réglé tous les problèmes administratifs (et ils étaient nombreux cette année), tout le monde est lâché et tout le monde sait piloter un Cessna 172. Tout va bien.

Georges va faire la première branche vers Shafter Minter (KMIT), destination bien connue des Farwest’iens. C’est un terrain à mi-chemin de San Francisco dans la Central Valley. L’essence y est très bon marché. Pour le plaisir, Georges prévoit de faire la verticale de LAX via le corridor “Special Flight Rules”. A moins que ce ne soit la “Special Routes” ? Private joke inside.

Nous savourons nos congés. Il fait beau et nous avons fini de galérer à changer de machine ou de base de départ. On part enfin en Farwest. Et la terrasse du Starbuck que nous choisissons est pile-poil sous les arrivées de KSAN. Que demande le peuple. Les Farwest’iens sont heureux.

Préparation de nav. sur la terrasse du FBO Western Flight à Palomar. Briefing, prise des derniers NOTAM et des dernières météos. Il trône des cartes papiers, certainement pour que Georges et Antoine les gardent en souvenir, mais je suis 100% électroniques maintenant.

Et puis, c’est le drame. Alors qu’Antoine et moi chargions la machine, Georges lors de la prévol constate qu’il manque une vis sur le cône d’hélice du N113BA. Patatra. C’est No-Go. Antoine appelle le propriétaire pour l’informer que sa machine est groundée. Très sympathique, il déboule dans la foulée au terrain. Plein d’entrain, il se propose de piquer une vis sur son autre machine (un 172 stationné juste à côté) pour “réparer” le 113BA.

Et ce qui ne devait être qu’un détail devient un problème. La vis manquante s’est cassée dans son logement. Après moultes efforts, impossible de la retirer. Et là, nous sommes dimanche. Pas de “Mechanic” en vue avant demain. Le proprio. est désolé. Nous, nous nous disons qu’on a pas de chance cette fois-ci et qu’il va falloir retarder notre départ d’une journée (encore). C’est pas un drame… mais c’est contrariant. Une sorte de journée perdue.

Et puis, nous regardons l’autre 172 duquel nous avons pris la vis… Et il vole celui-là ? C’est un 180 chevaux ? Il est dispo ? Pourquoi ne pas switcher vers cet autre Cessna ? En plus, on a le proprio. sous la main. Alors… On peut ?

Quelques coups de téléphone plus tard, pour arranger le planning (parce que définitivement rien n’est simple), nous transvasons tous nos bagages qui étaient gentiment rangés dans le 113BA vers notre nouveau jouet le N79212.

Nous faisons connaissance avec sa planche de bord. Particularité de ce Cessna de 1969 : le badin est gradué en mph (miles per hours) et pas en nœuds. Bon, rien de compliqué, il va juste falloir se mettre les bonnes vitesses en tête et ne pas les mélanger avec celles en nœuds. La double graduation du badin n’est pas vraiment lisible et nous convenons de ne pas mélanger. Cet avion vole en mph. On va se cross-checker en finale histoire d’arriver aux bonnes vitesses ;-) Autre particularité, le sélecteur des volets est progressif : pas de position intermédiaire 10, 20, 30 comme on en trouve sur les Cessna plus récents. On abaisse le sélecteur sur la position basse (une seule position), on compte “1, 2, 3” et les volets sont descendus de 10 degrés. Ce n'est pas mon premier Cessna comme cela, mais ça demande toujours de réfléchir un peu dans le tour de piste et d'avoir une œil sur l'indicateur des volets (qui s’avèrera douteux à notre avis). On est prévenu.

Comme on est consciencieux et qu’on est toujours aussi chargé, nous voilà repartis dans un devis de masse et centrage car ce n’est pas exactement la même machine. Grâce à Foreflight (qui passe pour l’occasion en Basic+) et un profil tout prêt envoyé par le proprio, la vérification du devis est faite en quelques secondes avec le “Weight & Balance” intégrée dans Foreflight. Merci.

Et c’est reparti pour un n-ième devis de masse et centrage. On en aura jamais autant fait sur un Farwest ;-)

Bon. On peut y aller maintenant !?! C’est bon ? Vous avez fini avec vos histoires de vis, de radio, de magnéto… Que le spectacle commence !!

Georges s’installe en commandant de bord

La route pour la journée vue depuis Foreflight

La route est simple. Nous partons donc de Palomar (KCRQ), cap vers le nord ouest le long de la côte pour viser la verticale de l’aéroport international de Los Angeles (avec le VOR SMO en appuie), puis direct vers Shafter Minter (KMIT) en montant un peu. Ensuite, on change de pilote et Antoine nous amènera tout droit vers Concord (KCCR) juste au nord de San Francisco. Comme ça, on évite le brouillard matinal (ou pas) de la baie de San Francisco. Distance : 400 nm. 2 branches. La routine.

Georges, t’es prêt pour la verticale de Los Angeles ?

Capture en temps réel à Los Angeles alors que l’ATC nous donne un vecteur pour éviter un trafic. Foreflight montre les trafics ADSB en temps réel. Et il y en a ! Que signifie tous ces chiffres +140,+4, +8 ? Par exemple, “+4” signifie 400 ft au dessus de notre altitude et la flèche indique la direction du vol

Le port de Los Angeles

Je crois qu’Antoine profite du spectacle. 1ère verticale de LAX !

Survol de Torrance dans le bassin de Los Angeles

A quelques secondes de la verticale de LAX

En dessous, ça décolle, ça se pose… Et nous, nous passons (“prout, prout”) peinard en auto-info (et en VFR sans plan de vol)

Le Pier de Santa Monica

Le terrain de Santa Monica (KSMO)

Van Nuys (KVNY)

 Après le bassin de Los Angeles, il y a un peu de relief à passer pour atteindre la central valley

Il a l’air content, non ?

Arrivée à Shafter Minter (KMIT). Ce ne sont pas les pistes qui manquent.

Finale Shatfer Minter (KMIT), piste 35.

Très courte finale 35

Halte re-fueling…

 

...sous 40 degrés. J’en connais qui ont pris un coup de soleil rien qu’en attendant que la sa CB soit vérifié par l’automate de l’essence.

Au bureau de piste de Shafter Minter, la station météo indique fièrement un petit 37 degrés Celsius

A droite des champs…

… à gauche le désert

Pas facile de s’occuper sur cette branche… Une mini-tornade ?

Notre Cessna est équipé d’un Garmin 496 avec une antenne XM-Weather (réception satellite). Malheureusement, l’abonnement n’est pas actif. Pas grâve, on dispose de ForeFlight et d’un récepteur ADSB Stratus pour avoir aussi la météo en vol.

On ne manquera pas de GPS. GNS430, Garmin 496, iPad Foreflight et 2 x tablettes Android avec AVARE.

Dernier virage pour la 19 à Concord (KCCR). Le terrain, support de beaucoup d’école de la région est plutôt calme lorsque nous arrivons. Premier atterrissage en Farwest pour Antoine.

L’ombre du N79212 à quelques secondes du toucher à Concord

Courte finale 19L à Concord

Je choisi encore Pacific State Aviation (PSA) comme FBO à Concord. Le N79212 prêt pour passer la nuit. Nous, on va filer prendre la shuttle du FBO qui nous posera au Bart de Concord, pour filer directement downtown (Powell Station) et notre hôtel sur Mason street.

La traditionnelle photo de Farwest’ien après presque 5 heures de vol. Nous sommes enfin partis et heureux d’être déjà là-haut

[Farwest’16] 2ème jour

Le Cessna 172 que nous avons réservé pour la petite semaine vient de déclarer forfait. On a eu tellement de changements, que je ne me rappelle plus si ce sont les magnétos, la radio ou autre chose sur celui-là qui fait défaut. Il nous faut trouver encore un plan B et une machine de 180 chevaux disponible une semaine. Plus rien à Montgomery (KMYF) et Gillespie (KSEE). Il nous reste Palomar (KCRQ). Heureusement que PlusOne dispose de 4 bases. La quatrième est Ramona (KRNM). Là-haut (Palomar est dans le nord de San Diego pour environ 40 minutes de voiture), il y a un 172, le N113BA qui n’attend que nous. Ouf ! Nous décidons de faire connaissance avec lui. Faire un petit vol pour voir comment il se comporte. Et aussi prendre connaissance avec Palomar car nous ne savons pas comment accéder à la machine, faire de l’essence, consulter les squawk (potentiels défauts notés sur une feuille dans les locaux de PlusOne)… trouver nos repères en quelque sorte.

 Les locaux de PlusOne à Palomar

La matinée commence “soft”… Déjeuner à quelques mètres de notre AirBnB sous un soleil Californien. Au moins, nous n’avons pas à nous préoccuper du temps

Planche de bord du N113BA

Le Cessna au toit vitré… mais au plexi opaque. Pas top pour les photos, mais on ne va pas faire la fine bouche. On a trouvé un Cessna, c’est déjà ça

Le N113BA sur son parking à Palomar.

Mine de rien, on aura mis une grosse demi-heure avant de le trouver. Quand on demande, depuis les locaux de PlusOne et leur parking où se trouve un Cessna N113BA, les locaux nous regardent bizarrement. “Jamais vu cette machine !”. On questionne un peu partout, on pousse des portes et on tape des codes un peu au hasard, pour découvrir que la machine est stationnée sur le parking du FBO Western Flight. Pas vraiment chez PlusOne.

De la lecture au point d’arrêt 24 de la à Palomar. Comme souvent aux US, les consignes, comme les “Voluntary Noise Abatement”, sont rappelées sur de grands panneaux aux points d’arrêt.

On change d’avion, on est chargé, il fait chaud, l’avion peut prendre plein d’essence (trop) alors on bosse le devis de masse & centrage. La question posée est “Avec tout ce qu’on emporte, combien d’essence au max peut-on embarquer ?”

Pour se mettre en train, mais sans trop aller loin, nous allons à Ramona à moins de 30 minutes de vol. Une sorte de St-Cyr – Dreux. Je fais la branche aller et Antoine se propose pour le retour. Juste de quoi voir comment la machine se comporte en vol et tester la radio, la boite de mélange, la manipulation des volets et tout le toutim.

Le N113BA au parking de Ramona

Petite collection de panneaux jaune : de la lecture à Ramona au point d’arrêt

Fin de journée. Après notre vol d’essai, nous sommes satisfaits. La machine semble voler correctement. Et nous savons la piloter a priori. Nous voilà plutôt content et prêt pour partir demain… Sauf que nous ne le savons pas encore, mais on a pas fini de changer de machine !