"Il y a un instructeur à bord ?" me demande Rennes Info

Parfois les navigations sont toutes droites, en espace de classe G et sans histoire. Certains se disent qu'on pourrait se passer de contact radio et donc n'appeler personne. Et parfois, on est content d'être en contact avec un SIV.

Je monte vers 3'500 ft après avoir longé la côte au départ de Dinard/LFRD. Nous avons survolé St-Malo, puis Cancale. Le Mont St-Michel et son immense baie sont devant nous. Juste avant nous, un Diamond DA40 avait décollé depuis l'intersection Juliet de la piste 35 à Dinard, comme nous. Lorsque nous avions rejoins notre machine à pieds, j'avais remarqué que le DA40 était poussé à la main dès la sortie du taxiway vers le parking en herbe. Bizarre ? Il a calé avant de prendre le virage pour aller sur l'herbe ? Un soucis ? Certainement. Mais pendant ma prévol, je voyais l'équipage passer des coups de fil, puis ils avaient remis en route juste avant moi. Comme me le confirme l'échange qu'il on en quittant Dinard "On s'excuse du "contre-temps", il y a dû y avoir quelque chose en dégageant.

Vue radar de la zone alors que je suis dans la baie du Mont St-Michel

Je suis sous les nuages à 3'500 pieds. En plein sur ma directe vers Toussus. Tout droit. J'ai mixturé et m'occupe à voler droit avec cette machine qui penche. C'est tranquille. Fin de week-end. Je suis sur Rennes Info qui m'a donné un code transpondeur et m'a identifié. Un peu comme du Flight Following.

J'entends 2, 3, 4 fois le contrôleur de Rennes tenter d'appeler le DA40. "N-xxxSG Rennes Infos ?". Personne ne réponds. C'est bien l'avion qui était devant moi. J'avais noté cette immat. en November, un DA40 et la phraséo in french. Il se passe de longues secondes. Minutes. Une dizaine de tentative plus tard. Toujours personne. Je me rappelle que le SG avait annoncé aller à Toussus. On devrait donc avoir sensiblement la même route. Je me propose donc de faire un relais au cas où il aurait un problème d'émission. Sait-on jamais. Je suis dispo. Rennes accepte, mais c'est sans succès. Il ne réponds toujours pas.

Rennes ? Si on peut aider, faites nous signe on est dispo.

Quelques minutes plus tard, alors que Rennes Info réitère ses appels, on entends le SG répondre "Je vous entends maintenant !". Et je comprend "On a problème électrique". Immédiatement, le contrôleur leur indique l'azimut et distance du terrain le plus proche pour eux : Bagnoles-de-L'Orne. Je regarde aussi sur la carte déroulante de mon Skydemon. Mais le pilote du DA40 ne semble pas avoir l'intention de se dérouter et indique vouloir continuer vers Toussus. J'apprendrais plus tard en discutant avec Julien, pilote de DA40 que cette machine a un Fadec électrique régulant le mélange air+essence. Au delà des 20 minutes de l'autonomie d'une batterie de secours, il n'est pas bon être en l'air dans un DA40.

Les communications sont intermittentes avec le DA40. Le contrôleur réitére sa proposition du terrain de Bagnoles comme déroutement. A la radio, cela ressemble à une très forte suggestion. Enfin, je comprends que le pilote semble se dérouter.

Virage à droite, directe Bagnoles. Rien de plus facile avec une carte déroulante et une application de navigation

Encore un relais radio pour passer le numéro de téléphone de Rennes au pilote et c'est à mon tour de faire route vers Bagnoles. Rennes vient de me demander, si j'avais assez de pétrole, pour aller faire la verticale et m'assurer que tout le monde est au sol. C'est pas loin, pratiquement sur ma route et j'ai + de 4h00 d'autonomie pour 1 heure de vol restant. C'est donc sans hésiter que je file vers la verticale où je verrais le Diamond DA40 dégager et rouler au parking :

Verticale Bagnoles-de-L'Orne. Je vois le DA40 au parking. C'est bien lui.

Alors que j'en informe le contrôleur de Rennes, il me confirme avoir eu aussi des nouvelles par l'aéroclub de la machine. Tout va bien. Tout cela est finalement un non-incident comme il en arrive certainement tous les week-end sur les fréquences. Et c'est tant mieux comme ça. "Vaut mieux être au sol et regretter d'être en l'air que l'inverse" comme dit le proverbe. J'espère que c'est ce que ce dit le cdb du DA40.

Je ne sais pas ce qu'il est advenu du DA40. Est-il encore à Bagnoles ? Est-il reparti ? N'était-ce rien du tout ? La leçon de ce non-événement est qu'il est toujours aussi difficile visiblement de prendre la décision de se dérouter. On a envie d'arriver. C'est classique. Mais plus que tout, je retiens qu'être en contact avec des professionnels est très estimables. Eux, ont de l'expérience et grâce à deux ou trois suggestions bien appuyées à la radio, je pense sincèrement que la décision a changé dans le Diamond. Et parce que je n'étais pas dans l'avion et que je n'ai pas d'expérience de DA40, de l'extérieur et de 3'500 ft dans mon Robin, je pense que c'était la bonne décision.


Il reste enfin un mystère. Pourquoi donc Rennes Info me demande-t-il s'il y a un instructeur à bord ? Ce n'est pas moi qui suis en déroutement ?! #TraumatismeLasVegas #ClasseBravoSansInstructeur #DepuisCaVaMieux #VegasJySuisRetourné

Alors forcément, vous me voyez venir. Je ne peux m'empêcher de penser à cette vidéo d'un Farwest de 2008 ou 2009 où je me suis un peu raté dans la classe Bravo de Las Vegas. Et le contrôleur de me demander énergiquement "Is there an instructor on board ?!"

Mise à jour du 16 juillet. Grâce à la tour de Brest (Merci Julien !), je suis entré en contact téléphonique avec le contrôleur de Rennes Info. Et nous avons échangé longuement sur plein de sujets passionnants qui concernent pilotes et contrôleurs. Il m'a expliqué le pourquoi de la demande "Il y a un instructeur à bord". Bien sûr, il ne connaissait pas le contexte de mon épisode dans la classe Bravo de Vegas ;) Au final, la raison est tout simple lorsqu'on prends la peine de se mettre à la place du contrôleur : savoir qu'un instructeur est à bord va rendre plus simples et plus environnées les demandes que l'ATC va faire à l'avion qui peut aider. Bien sûr, dans mon cas, j'avais de mon initiative proposé de faire un relais radio. Ensuite, c'est le contrôleur qui, après vérification de mon autonomie, avait demandé à ce que je fasse la verticale. Mais de sa tour/centre de contrôle, comme s'assurer que cette demande ne va pas surcharger le pilote ? Qu'elle est compatible avec ce que sais ou peut faire le pilote aux commandes ? Que justement, on ne vas pas rajouter un problème par dessus un autre problème ? Il n'est pas inhabituel que lorsque c'est le contrôleur qui demande, le pilote n'ose pas dire non. Et un simple écart de route pourrait par exemple perturber un élève en solo. Et on a déjà un problème avec l'autre avion ;)

Mise à jour du 7 août. Je suis passé par Rennes pour saluer Ludovic, le contrôleur de cette anecdote ! Un très agréable moment à discuter de la même passion qui nous anime : l'aviation. C'est toujours très enrichissant de voir l'envers du décor ou l'autre côté du micro. Merci Ludovic pour ton accueil !

Kern Valley images comparatives Réel vs Virtuel (Prepar3D + Orbx)

Voici quelques images comparatives entre le réel (Mai 2019) et le virtuel (P3D+Orbx) à Kern Valley (L05) dans la Californie du sud.

Vent arrière

Base

Dernier virage

Finale

Les roues touchent la piste

Le parking

Le restaurant

La terrasse du restaurant

Weather Forecasting Stone

"I am the MYF Tower controller who spoke to you in French."

Vous avez certainement vu cette vidéo "Lorsque la tour de San Diego (me) parle Français" :

C'était durant un Farwest de 2016. Nous revenions de Catalina avec Antoine et j'avais raté le message de la tour de Montgomery "Cessna 8ZY, use caution for birds reported on the flightpath to the final". Je dégainais alors un célèbre "Please say again" et voilà que Montgomery Tower me dit en français "Il y a des oiseaux". Un peu plus tard, en dégageant la 28R, nous échangions encore quelques amabilités. Moi: "Left on Golf, crossing 28L and contacting ground on the other side, 8ZY. Thank you very much, bye" et la tour de répondre "Il n'y a pas de quoi et bonne soirée" dans un très bon français.

Mais pourquoi je vous raconte tout cela aujourd'hui ? Hier soir, je reçois un mail envoyé par le blog via le formulaire de contact. C'est Kreg qui m'écrit. Et c'est le contrôleur de San Diego ! I am the MYF Tower controller who spoke to you in French. Celui-là même avec lequel j'échangeais ces mots en français sur la fréquence tour de Montgomery Field (KMYF) ! Hier, un de ses amis français, lui a montré ma vidéo ! Il est maintenant à la retraite dans le Cantal (si, si !) avec sa femme. Le monde est vraiment minuscule avec Internet.

Nous échangeons quelques mails et j'espère que lorsqu'il montera à Paris, nous pourrons échanger un verre.

La version longue de cette vidéo semble vous plaire car si elle continue comme ça, elle va devenir ma vidéo la plus regardée. Presque 55 000 vues ;) d'humiliation ;) car c'est tout de même honteux de voir le contrôleur basculer en français dans le tour de piste de San Diego / Montgomery ;) !

[FW19] Le terrain le plus technique de ce Farwest

7ème jour du Farwest 2019. Antoine et moi continuous la journée à thème : "Je fais les terrains comme dans Flight Simulator". Après 29 Palms hier, Big Bear et Oceano (L52), nous allons encore traverser un bout de la Californie vers l'Est pour voler vers Kern Valley (L05). Ce terrain où je mettais entrainé avant de partir. Le récit est à voir ici.

Pour l'instant nous profitons encore de notre petit terrain rafraîchissant. L'air du pacifique indéniablement et cette ambiance unique des petits terrains américains. Je reviendrais ici pour le plaisir. Et sur Flight Simulator, aussi. Mais pour l'instant, il est 13h00 et il nous faut accélérer un peu si nous voulons déjeuner à Kern Valley, le restaurant fermant tôt nous a averti Antoine G.

Un dernier coup d’œil à Kern Valley

Ca commence un peu à bien faire ces aller-retour d'Est en Ouest

Comme souvent, le panneau au point d'arrêt qui rappelle qu'il faut respecter les riverains et ne pas abuser de cette liberté.

Au revoir Oceano, à bientôt !

Je vous ai déjà montré l'arrière d'un Cessna 172 en mode Farwest ? Et nous ne sommes que 2 à bord ;)

En route vers BakersField, Soda Lake

Depuis Foreflight San Luis Obispo, Oceano, vertical Bakersfield, l'entrée de la vallée puis Kern Valley (L05). C'est tout droit la météo permet de monter où on veut... Aucune difficulté.

En arrivant, encore, sur BakersField. Cette fois encore nous restons haut.

Kern Valley est un nom qui revient souvent chez les pilotes de Californie du Sud. Des vols groupés sont parfois organisés par Plus One. Le terrain est aussi cité dans le Top Destinations In California de Plane & Pilot Magazine. Tout comme l'était Oceano d'où nous repartons. Il est à moins de 40 nm au nord est de Bakersfield.

La route et la trace GPS (Breadcrumb dans Foreflight) alors que nous arrivons au dessus du lac

Kern Valley est au bord du Lac Isabella dans lequel se jette la Kern River que l'on peut remonter depuis les montagnes de Bakersfield. Il fait grand CAVOK et nous n'avons pas de soucis avec le plafond nuageux. "Plane & Pilot" précise que chaque vol vers Kern Valley est un peu special du fait de sa présence dans une sorte de couloir qui laisse juste la place pour le vent arrière et une base+finale dans le fond de la vallée. On va être vigilant, après tout on a appris à piloter en plaine et en région parisienne. Le circuit est contraint par le relief.

La piste est longue 3500 ft x 50 ft (1067 mètres x 15 mètres) par vraiment étroite pour une piste américaine. L'AF/D met en garde sur les arbres et le trafic main droite pour la 17. Ca, je m'en rappelle car j'avais été surpris dans Prepar3D du relief. Voir ce récit.

L'AF/D est succinct. On est pas sur un gros terrain ;)

La descente de la vallée ne pose pas de problème, encore une fois grâce à la météo. En arrivant sur le lac Isabella, nous entendons un Mooney s'intégrer. C'est la 17 en service mais je passe tout de même par la verticale pour voir à quoi ça ressemble. C'est tout de même ma première fois. Nous nous sommes briefés avec Antoine et j'a retenu 1000 ft au de l'altitude terrain pour l'altitude du tour de piste (2614+1000). J'aurais pu prendre plus surtout lorsqu'Antoine me prévient dans le vent arrière qu'il y a des lignes électriques et qu'il faudrait les éviter. Quand on en est là, c'est qu'on est pas haut.

C'est promis, la prochaine fois que je viens à Kern Valley je rajoute +500 ft pour passer au dessus de la colline et non pas à côté comme cette fois-ci. "On passe près, hein ?".

Elle est vraiment mal placée cette colline, là à gauche ;) Alors que 500 ft ça passait large et je pouvais les perdre sans problème sur le fin de vent arrière ou la base ;)

Oui, on passe près alors que rien ne nous l'obligeait. Des fois, on oublie d'embarquer du bon sens, de mettre de l'eau sous la quille et de travailler sa tenue de vitesse en base.

On a l'impression sur cette trace GPS que l'on peut aller bien plus loin. Mais je n'ai pas ce souvenir, comme si plus loin j'irais me coller sur un autre versant de la vallée, ne me permettant même pas d'être dans l'axe

Allez, je vous laisse regarder la vidéo. C'est bien mieux que ces longs discours et c'est presque commenté en temps réel : "Ca passe près là, hein ?"

Le circuit est un peu court, mais après tout... C'est un peu comme St-Cyr-L'Ecole. Il y a juste un peu de relief et en ce milieu de journée où il fait un peu chaud (on approche les 30 degrés), cela turbule un peu forcément. Rien d'insurmontable. C'est un peu habituel dans ces contrées.

Base main droite piste 17... dans la vallée

Dernier virage : on retrouve la piste et le lac va apparaître au fond, comme un échappatoire.

Finale stabilisée piste 17 à Kern Valley. J'ai la manche à air en vue, le vent est dans l'axe.

La piste vue depuis Flight Simulator/P3D et la scène d'Orbx. On voit bien le camping à droite.

38 kts (de vitesse sol) au toucher des roues.... Il devait y avoir du vent ;)

Le campground à côté de la piste. Le truc à l'américaine. Et nous sommes en plein week-end, c'est donc blindé d'avion et de campeurs

Le camping en bord de piste vue avec la scène d'Orbx depuis FSx/P3D

La réplique du N4975F (A2A C172 Trainer) depuis Prepar3D et la scène d'Orbx

N4975F stationné tout seul au parking de Kern Valley. Les piétons sont en fait les campeurs du Camp Ground

Le restaurant tel que je l'avais en mémoire grâce à la scène d'Orbx

Le même restaurant vue depuis Prepar3D et la scène d'Orbx

La même pierre, le même portique les mêmes descriptions : As real as it gets

Le manque tout de même dans la scène d'Orbx ce mémoire à Michael Pay Smith CFII de Kern Valley.

La terrasse où nous étions assis...

... dans la chaleur de Kern Valley, nous profitons à 100% des incroyables moments que l'aviation légère nous offre.

Si vous avez un Kit AVEE, ce conseil pourrait vous être utile !

Si vous êtes, comme moi, l'heureux possesseur d'un Kit AVEE pour votre casque Bose ? Alors, le conseil suivant pourrait vous être utile si vous ne voulez pas vous retrouver à court de batterie et sans plus rien entendre !

Là, nous sommes en train de descendre vers San Luis Obispo après 2 heures de vol en ligne droite. Nous sommes dans un Cessna 172. C'est le Farwest'19. La fin de la journée. Nous volons depuis ce matin. Peut-être 5 heures de vol déjà et c'est le 8ième jour de Farwest. Je n'ai pas rechargé mon Bose QC35 depuis... depuis plus d'une semaine. Je le laisse dans l'avion tous les soirs. Et là, alors que je reçois la clairance de la tour :

Que s'est-il passé ?

Mon Bose QC35 n'a plus de batterie. Tout simplement à 0%. C'est aussi simple que ça. Et soudainement, je n'entends plus rien. Et je suis sûr que l'ATC est en train de me parler puisque j'ai entendu le début de son message. C'est le noir total. Même l'interco. est sourd. Je n'entends pas Antoine.

Pourtant, j'ai déjà connu cette situation ou presque. Lors d'une des premières utilisations du Bose + Kit AVEE, j'avais fait quelques minutes de vol dans un avion plus bruyant (DR400) alors que je n'avais pas allumé l'ANR de mon Bose (voir ce récit) ! Je me suis donc dit que sans batterie j'avais au moins le son interco+ATC. Et là, ce n'est pas le cas. J'échange rapidement mon casque avec mon vieux Lightspeed Zulu qui traîne derrière. Le lendemain, après une charge complète du Bose QC35, tout revient à la normale.

Comment y remédier ?

En rentrant de Farwest, je partage avec le constructeur AVEE la vidéo et leur demande si, après tout, c'est normal. Le directeur technique me réponds et parie sur une chose : je devais avoir le volume du Kit AVEE à zéro ou plutôt au plus faible niveau possible. Dans un mail, il m'explique que si le volume de l'AVEE est bas et que le casque n'a plus de batterie, je peux me retrouver dans la situation de la vidéo. Bien sûr, impossible de me rappeler où était le niveau du volume de l'AVEE au moment de la vidéo.

De retour en France, je fais plusieurs vols dans un Cessna, un Piper PA28 et un Cessna. Et je fais le test. Lorsque mon kit AVEE a le volume au plus faible et l'ANR OFF (casque éteint) alors je n'entends rien du tout des communications (ATC+interco). En remontant le volume de l'AVEE, tout en ayant le casque Bose éteint, on re-entend les communications.

Dorénavant, je règle le volume de l'AVEE plutôt vers le haut et baisse le volume du/des radio(s) et de l'interco. C'est à doser avec les autres passagers à bord, surtout celui à l'avant droit s'il vous aide et à besoin d'écouter et comprendre la radio.

De plus, le directeur technique d'AVEE m'indique que dorénavant tous les kits AVEE auront le volume remis sur le niveau le plus élevé à chaque démarrage. Et non pas sur le dernier niveau de volume utilisé.

Finalement, la meilleure solution est peut-être aussi d'avoir votre Bose avec au moins de 20% de batterie disponible. On peut voir l'état de la batterie avec l'application ou bien en démarrant le casque, sans le Kit AVEE avec l'annonce vocale.