Avec ou sans pitstop ?

Aux US, un départ en promenade avec son avion commence souvent comme cela. On passe le portique avec sa voiture pleine de bagages.

On charge tous les bagages dans le petit Cessna. C’est un peu impressionnant, mais nous ne sommes que 2 à bord et c’est un 180 ch avec une masse max de 1150 kg. Ca laisse de la marge pour nos valises.

Après avoir chargé l’avion de bagages, on le charge de carburant. C’est parti pour les plein et 40 US Gallons de 100LL. A Montgomery Field où l’avion est basé, on demande au FBO Gibbs d’envoyer le camion.

Il fait toujours aussi gris et couvert à KMYF lorsque nous faisons la photo souvenir. C’est le lot quotidien depuis plus d’une semaine que nous sommes là. Le Marine Layer recouvre la côte et se dégage lentement vers 10h00. Il y a un petit BKN015. On devrais pouvoir partir vers l’est (c’est la route) et attraper du beau temps. Mais à Ramona et surtout Gillespie, ça bouge doucement. Ca se lève, c’est sûr, mais je préfère encore patienter un p’tit quart d’heure, histoire de ne pas partir avec la dérive dans les nuages.

La route est simple. On part de Montgomery Field (KMYF), départ vers l’est : right downwind eastbound puisque ce sont les 28 en service. On monte en dessous de 4’800 ft pour ne pas rentrer dans la Bravo de San Diego et au dessus de la Delta de Gillespie qui plafonne à 2’400. Et on file vers le VOR de JLI. Dès la Bravo de San Diego dépassée, on monte vers 7’500 pieds, et pas au niveau FL75 car tous les vols sont au QNH en dessous de 18’000 ft aux US), puis c’est tout droit vers KHII, Lake Havazu, notre stop ravitaillement. Enfin, ça c’est le plan initial.

10h45, je met en route. Il y a du bleu qui apparait doucement au dessus de Montgomery. Ramona est passé VFR et Gillespie ne va pas tarder, sinon c’est demi-tour. Avec tous les bagages ;) Comme je demande un départ vers l’est et le vent arrière, on m’attribue la piste 28R. Roulage sans problème avec la position de l’avion sur la carte du terrain.

Cela parait évident d’avoir la carte du sol géoréférencé pour tous ceux qui ont des outils en Europe comme Air Nav Pro, SkyDemon, SDVFR ou Mach7 pour n’en citer que quelques un. Mais avec Foreflight, il faut avoir le niveau de licence Pro.Plus. Dans les $200 pour le US. Ah bon.

Au début du départ par le vent arrière 28 vers l’est. C’est pas fantastique comme condition météo.

Un peu plus loin vers Gillespie, j’ai hâte de monter pour passer au dessus de tout cela.

Puis le grand bleu arrive comme convenu. La route est rectiligne vers Lake Havazu. L’avion monte à 7’500 pieds sans problème.

Installation à bord avec l’iPad sur le volant connecté soit au Stratus posé par terre, soit au GTX345. Tous les deux me donnent une position GPS (mon iPad est Wi-Fi) et les informations ADSB : METAR/TAF, TFR, radar météo et trafics ADSB.

Salton Sea au sud de Palm Springs. Devant, il y a le terrain de J.Cochrane où nous avions fait un stop en 2008 lors du premier Farwest. Plus haut derrière Cochrane, il y a Palm Springs.

Puis après 1 heure de vol, je fais un bilan carburant. J’ai à bord les jauges classiques d’un Cessna 172 (les aiguilles qui bougent), un suivi numérique du moteur avec le EDM730 et mes estimée. Aucune des 3 données ne concordent. Les jauges sont les plus pessimistes, mon estimée est conservatrice et l’EDM730 indique un fuel flow ridicule. Je veux bien avoir très mixturé, mais moins de 8 gallons c’est assez surprenant. Pour aller, encore plus vers l’optimisme et comme convenu, nous avons du vent arrière. Entre 10 et 15 kts. Cela fait du bien. Et tous ses paramètres me font remettre en question le stop essence à Lake Havazu. Je prend la décision de couper : route directe vers MMM ou bien l’est de Vegas. A hauteur de KHII, je referais un bilan carburant et continuerait ou bien ma route direct en “1 coup” !

Les pares-soleil Rosen font front commun pour nous mettre un peu d’ombre à bord.

30 minutes après le Flight Following se demande comment je vais rejoindre ma destination prévu, pour eux Lake Havazu. Ils n’ont pas mon plan A, mon plan B et mon plan B. Je leur explique que j’ai changé mes plans ou plutôt que dans 10 minutes, je saurais définitivement si je coupe direct ou si je “fais Laka Havazu”. Ca n’a pas dû contenter Los Angeles Approach qui me dit de contacter l’approche sur je-ne-sais-plus-quelle-fréquence et de leur dire ma destination !

Il pourrait se décider le p’tit VFR !

Arrivée à hauteur de Lake Havazu, je décide de continuer et de prévoir Boulder en déroutement essence. Si à Boulder mon estimée est toujours bonne, mon plan déroutement essence suivant est  Mesquite. Et ainsi de suite. Toutes les 15 minutes environ, je revérifie mon avancée (“toujours du vent arrière”), mon rythme et calcule le carburant restant à l’arrivée. Grâce à Foreflight, j’ai les infos sur les services dispo. sur les terrains que je vise pour l’essence. J’ai même le prix.

Le problème sont les sources : jauges vs EDM730 vs estimée. Sur les bons conseils de mon co-pilote (a.k.a Béatrice), je prend l’option la plus pessimiste.

Pour l’instant, ça tient. Continuons sans nous arrêter.

Jusqu’au dernier moment (30 minutes de l’arrivée), je serais à recalculer le carburant à l’arrivée. Cela restera sur “1 heure”. C’est bon, c’est suffisant pour attendre et revenir en arrière prendre de l’essence quelque part que j’aurais déjà survolé.

Croisière. Le trim de gouverne m’aide à centrer la bille. 7’500 pieds et sur la photo le vario est nickel. Bon, c’est une photo ;)

C’est “mixturé” et le transpondeur est sur 4616 depuis un bout de temps. Les contrôleurs se passent mon plot d’un secteur à l’autre sans pratiquement changer de code transpondeur.

Du désert, du désert et du désert. Et on a qu’un seul moteur ;)

Croisière en ligne droite. Mis à part, l’attention portée sur la consommation et l’essence restant, il nous reste à subir les turbulences… et profiter du paysage !

Forcément avec autant de désert et autant de ligne droite… Ca somnole à l’avant.

En arrivant vers les espaces de Las Vegas. Je rebascule sur le GPS et les données ADSB transmises par le GT345 (le transpondeur de bord). Il y a du monde en l’air. Le contrôleur me demande quel va être ma route pour rejoindre St-George. “We’ll stay out of the Bravo Airspace, Lake Mead, Triple M VOR, hum… Sorry, I mean Mormon Mesa VOR, then St-George”. Las Vegas approach me gratifie d’un “Roger, thank you”.

Alors que je laisse la Bravo sur ma gauche, tout en étant en Flight Following avec Las Vegas Approach, il y a un petit train - certainement d’hélicoptère plus bas. Ah ces militaires !

Le lac Mead et la vallée Moapa derrière que je vais remonter

Lake Mead

On remonte la Moapa Valley (Riverside vers Mesquite) à l’abri des turbulences et du relief plus à l’est

“88G, we have the field, St-George, in sight, request frequency change”

On s’approche de l’arrivée. Je vais quitter avec Los Angeles Approach qui en peut plus grand chose pour moi dans ce coin.

En approchant du terrain et si on oublie, Foreflight vous rappelle que vous avez de l’information météo utile sur l’AWOS qui va bien !

Nous sommes vraiment secoué dans le petit Cessna. Il commence à faire chaud et comme nous ne sommes pas partis très tôt, nous prenons maintenant la chaleur du désert et les turbulences habituelles du coin.

Descente, entrée par la base et atterrissage avec du vent calme sur le piste 1 de St-George, KSGU. En entamant ma descente, l’AWOS (un répondeur automatique à la voix robotisé indiquant la météo en continue) indique un vent du sud pour 10 nœuds.

Descente sur le plateau de St-George. J’ai la pinnule du conservateur de cap qui pointe vers le QFU choisi.

Puis je reprend l’AWOS et voilà qu’il passe maintenant “Variable” pour quelques nœuds. Je laisse 2 ou 3 minutes passer, j’ai commencer à descendre pour voir si ça reste sur “variable”, et je re-écoute l’AWOS. Il est resté sur “variable”. Je décide donc de prendre la piste 1 (ils ne disent pas les zéro, par ici). Elle est immense : 9300 pieds ou 2834 mètres. Ca laisse de la marge pour planner sur plusieurs centaines de mètres.

Courte finale piste 1, St-George (KSGU)

Roulage à St-George

88G est attaché et sécurisé sur le parking de St-George, juste en face du FBO Above View. Personne ne sera sortie nous indiquer où nous garer. Service minimum comme la dernière fois.

Le même équipage sur le parking à 34°Celsius. Pas mécontent d’être arrivée après 3 heures de vol bloc-bloc.

Et alors le carburant dans tout cela ?

L’EDM730 affiche 16.5 usgal restant !

Les jauges des réservoirs droite et gauche affichent à peine 10 gallons restant.

Et avec le jaugeur manuel (le FuelHawk ou Fuel Stick), je mesure 11 gallons. L’EDM est très optimiste (+5,5 gallons !) et les jauges pas si faussent, mais difficile à lire en vol surtout en atmosphère turbulence. Rien ne vaut encore mes calculs grossiers à l’estimée qui avec une consommation estimée moyenne à 10 usgal, me donnent presque les 11 usgal qu’il y a réellement dans les réservoirs.

J’aurais dû, durant les 2 vols précédents, être plus attentif avec l’EDM730 certes très précis mais avec un calibrage qui laisse à désirer. J’aurais pu le détecter si j’avais pris la peine de suivre l’indicateur et simplement de prendre l’essence restante à l’arrivée de mes vols précédents. Comme j’avais fait les pleins, j’aurais vu le côté optimiste de l’EDM. Voilà en tout cas un bon exercice en situation réelle ! Et avec tous ces terrains sur lesquels j’étais prêt à faire un stop imprévu, nous ne risquions rien !

La trace complète du vol entre Montgomery, San Diego, CA et St-George, UT.

Flightaware a aussi gardé un œil sur nous !

Ca vous dit un p’tit VFR à Los Angeles ?

Nous sommes à 9000 km de Paris et pourtant voilà 3 pilotes des Alcyons de St-Cyr qui se retrouvent, un peu par chance, pour aller se mettre en l’air. Et pas n’importe où.

La photo avant d’embarquer devant le FBO/Club Gibbs/Plus One sur le terrain de  Montgomery Field (KMYF) à San Diego.

Auront-ils la banane au retour ? La photo est à découvrir à la fin de ce post ;)

Mais avant tout cela, il y a tout de même un concours de circonstances. Léa & Jérémy arpentent la Californie depuis quelques semaines. En Vacances. Ils sont dans le sud de la Californie vers Palm Springs, juste au moment où je prend aussi des congés à San Diego. Hum.

Quelques mails et échanges sur Facebook plus tard, mais sans trop y croire nous émettons l’hypothèse que l’option serait probable que nous puissions nous retrouver à San Diego et embarquer dans un avion.

Encore faut-il en trouver un, que tout le monde soit dispo, que la météo soit favorable et que les astres soient bien alignés ! Le jour approche et la chance, ou les bons calculs, sont avec nous. “La chance sourit aux audacieux”.

Affichage d’une vue radar météo par dessus la navigation prévue (Foreflight/iPad)

Au moment du briefing météo matinal, ce n’est pas gagné. Comme le montre la capture de Foreflight ci-dessus, la traditionnelle couche de nuages de la mer (Marine Layer) est présente. Comme bien souvent à cette période de l’année. Grâce à Antoine G. d’Heading West qui est à Los Angeles, j’ai un spotter météo local ! Ca se lève doucement et j’évalue avec son aide le plan B. Okazou. Celui où on serait au dessus des nuages (on top) sur Los Angeles avec l’impossibilité de descendre downtown et sur le panneau Hollywood. Hum. Ma décision est prise. On y va tout de même. Le demi-tour est facile. On a 4 heures d’autonomie totale. Et on aura quand même décollé de Californie et remonté la côte et se promener en VFR !

Toujours autant de monde à San Diego, vu depuis l’application de navigation Foreflight sur iPad équipé du récepteur ADSB Stratus qui permet d’avoir notamment les trafics en temps réels.

Départ classique, 28 gauche, Straight out departure Mount Soledad. Bon ok, ça veut dire départ dans l’axe de la piste 28 gauche vers l’ouest et le point de sortie “Mount Soledad”. Petite confusion au point d’arrêt avec la tour qui pense que je collationne “Cleared for take-off two-eight right” au lieu de “two-eight-left”. Après avoir re-écouté la vidéo, j’ai effectivement un Left en forme de Right.

Très vite le copilote fait office d’auto-pilote…

… tandis qu’à l’arrière, la navigation est déroulée le doigt sur la carte par Léa !

J’ai un peu de mal à démarrer le Flight Following car mon vol circulaire (départ KMYF LAX SMO EMT PDZ KMYF) ne rentre pas dans le système. Finalement, en m’y reprenant à deux reprises, je me fais comprendre avec un vol simple vers Santa Monica (KSMO). On clôturera là-bas et on en re-ouvrira un autre après le panneau Hollywood et downtown. C’est pourtant plein de bon sens.

La trace du vol enregistré par les radar/ADSB et affiché directement depuis le site FlightAware

Toute la première partie du vol, la remontée le long de la côte vers Los Angeles,  se fait pratiquement on-top. Le Marine Layer est encore là et se disperse lentement. Nous sommes sur la mer. Tout est blanc et très lumineux.

Dehors, c’est un halo blanc et bleu. La luminosité est très forte. L’horizon artificiel n’est pas de trop. L’iPad et les GPS (environ 4 ou5 à bord) sont là aussi pour nous assister.

En plus, la visibilité est crapoteuse comme le souligne Léa. De l’humidité. Et je pense à ce moment-là aux traversées maritimes vers la Corse (que je n’ai jamais faite) où le pilote n’a plus de référence extérieure sur l’horizon.

Les caméras sont en place et entourent Jérémie ;) Il est scruté et enregistré mais toutes nos communications resterons confidentielles ;)

Nous nous tenons à portée de la côte que l’on devine par intermittence. Histoire de gérer la panne de notre seul moteur. Ici, ça devrait être les grandes plages d’Huntington et Long Beach. Là, sous les nuages les départs de John Wayne.

L’installation de l’iPad Mini sur le volant avec une fixation Ram Mount. On voit la carte déroulante de Foreflight qui reçoit toutes les informations (GPS, Metar/TAF, radar météo, TFR, trafics…) depuis un récepteur Stratus posé sur le plancher.

Juste avant l’arrivée sur LAX, après le port, la couche se morcelle franchement. Enfin. Car on a pas vu le Queen Mary. Rien.

L’image ci-dessus montre la procédure Special Flight Rules qui permet de passer verticale LAX, en VFR, à 4’500 pieds vers le nord (3’500 pieds vers le sud), sans contact radio, sans clairance, sans plan de vol, en suivant le radial 132 du VOR de Santa Monica (SMO) juste avec le transpondeur sur 1201 et l’auto-information pendant 5 min que dure le corridor sur 122.55. J’aurais bien fait une autre procédure appelée Mini-Route à 2’500 mais elle n’est plus accordée depuis plusieurs mois maintenant. Dommage. C’était très sympa ! Mais ne boudons pas notre plaisir de faire des Special Flight Rules ! Un simple VFR au dessus de l’un des plus gros terrains des Etats-Unis.

L’alignement des avions en finale face à l’ouest à LAX. Nous passons tranquillement au dessus alors que Foreflight et le récepteur ADSB les affiche.

Léa n’en rate pas une miette !

Sous la roue droite du Cessna, l’aéroport International de Los Angeles. Rien que ça.

Piloter, regarder dehors, profiter du paysage, écouter la radio… Il faut être multi-tâches !

Nous sortons de la Special Flight Rules et arrivons sur Marina Del Rey

Après les 4’500 pieds de la Special Flight Rules, il nous faut descendre vers 2’000 pour aller voir l’Hollywood Sign. On passe tranquillement Santa Monica en s’éloignant et en descendant pour prendre un cap nord

Les plages de Santa Monica et le Pier

Et c’est là que l'on retrouve des nuages. Heureusement, ils deviennent de plus en plus FEW (rares) et disparaissent finalement. Mais dans la descente, à un moment, entre ces trucs qui trainent, la visibilité mauvaise vers le nord, la descente en radada dans un des espaces les plus chargés du monde en trafic, je me suis dit qu’on allait pas pouvoir aller plus bas. Et qu’il était plus sérieux de remonter avec de l’eau sous la quille sans prendre le risque d’emplafonner la classe Bravo de LA… qui est partout.

Et puis, les ch’tis nuages embêtant et une meilleure visibilité rassure tout le monde. On continue à descendre vers 2’000 pieds en direction du panneau Hollywood. En même temps, j’affiche la fréquence de Burbank et attend de trouver un trou sur la fréquence pour m’annoncer et avoir ma clairance de pénétration dans sa classe C.

A l’arrière, c’est la banane sur le visage de Léa !

Sur les bons conseils d’Antoine G. d’Heading West, je contacte la tour de Burbank car le Sign est dans leur classe C. Je leur demande à faire un 360 sur l’Hollywood Sign à 2’000 pieds, puis repartir vers downtown. Un simple échange avec la tour et me voilà “Transition approved”.  On se rapproche et on pénètre la Class C de Burbank pour être au plus près du site emblématique de Los Angeles.

Premier passage avec l’Hollywood Sign en bout d’aile.

Et c’est parti pour un 360 au dessus de l’Hollywood Sign !

    
La tour m’avait demandé de la rappeler quand je repars. Mon rond n’a pas dû être parfait et la tour me rappelle avant alors que l’on est de son côté de la colline (du côté du terrain de Burbank). Oui, oui, on fait bien un 360. On serre le virage et on repart vers le panneau Hollywood. Il y a des terrains partout, des collines, des trucs à voir, sans parler des avions partout ! Et on est pas très haut.

Pendant que Jérémie pilote je shoot l’Hollywood Sign.

Puis cap vers le sud-est pour descendre sur Downtown Los Angeles et ses grattes-ciel. 

En repartant, alors que j’allais quitter avec la tour de Burbank, la contrôleuse me facilite le travail et me demande si je veux Flight Following pour la suite. Merci madame ! C’est exactement ce dont j’avais besoin.

L’immensité du bassin de Los Angeles sous son voile de pollution et d’humidité. Lorsque l’on vient du nord et du désert, on a l’impression que “c’est bâché”.

    
Puis on remonte un peu, à la fois horizontalement vers le nord pour un peu éviter la classe Bravo de LA et en verticale vers 5’500 pieds pour retrouver de la visibilité (au revoir la pollution de LA) et de la stabilité car on se fait secouer depuis une grosse demie-heure à faire des ronds en radada au dessus de LA. Le contrôleur LA approach me demande comment je veux retourner à Montgomery. Je suis direct : “5’500 ft, route El Monte Paradize, then direct Montgomery, will stay out of the Bravo”. Ca a dû le rassurer. Il me gratifie d’un Thank you sans autre question.

La capture précédente montre aussi une grande zone TFR qui me semble être apparue (malgré son horodatage) pendant notre vol. Une des multiples TFR qui fleurissent dans toute la Californie pour protéger les opérations aériennes de lutte contre les incendies.

Bizarre, j’ai zappé ça au briefing. Pas grave, le récepteur ADSB m’affiche la zone sur ma carte et toutes ses informations. Foreflight m’alerte aussi si j’ai le malheur d’être convergent. Merci aux outils disponibles et c’est peut-être une bonne leçon pour les prochains vols.

Je suis tout d’abord autorisé dans la Bravo de San Diego et direct vers Montgomery. Explosion de joie dans le cockpit, car cela sous-entends que l’on va survoler Miramar, l’ancienne base des Top Gun, juste au nord de Montgomery. Normalement ensuite, on rentre en vent arrière pour les 28 directe, clic-clac. Malheureusement, quelques minutes plus tard SOCAL me rappelle, je ne comprend pas tout du 1er coup. Ou bien ai-je fait mine de ne pas comprendre. Finalement, SOCAL annule la clairance pour me dire “que ce sera Mount Soledad”. Petite déception à bord. Zut. Ce n’est pas comme si on ne l’avait jamais faite, cette verticale de KNKX, mais la refaire avec Léa & Jérémie aurait joliment clôturé ce vol.

Nous redescendons par la côté qui s’est franchement découverte maintenant et apprécions les plages du nord de San Diego de Palomar jusqu’à La Jolla.

Tout se termine toujours par un atterrissage à Montgomery. Circuit court par le vent arrière 28 main gauche pour la 28 gauche. Pas vraiment de base, mais un virage continue pour attraper la finale. Il parait que la FAA réfléchie à ce que le tour de piste soit réalisé ainsi, sans une étape de base marqué, mais un virage plus ou moins continu vers la finale.

Je n’ai même pas dégagé complètement par le taxiway Delta que je me lance dans une petite explication avec le contrôleur pour lui décrire qu’il y a un sac en plastique de taille non-négligeable avec un serviette dedans ou un gros chiffon, enfin bref, un déchet en plein milieu du taxiway Delta. Je voudrais pas voir ce truc absorber par mon hélice ou une turbine, alors je fais mon report du mieux que je peux. Et c’est là qu’on se dit que la phraséo des manuels ne sert pas à grand chose ;)

Nous rangeons le 88G sur le parking de PlusOne Flyer et tout le monde à très chaud. Slot 16. Bâches, cales, et chaines sont de rigueur ici. Presque deux heures trente de vol pour cette boucle au dessus du bassin de Los Angeles, en VFR. Une sorte de tour de Paris où on pourrait faire un 360 au dessus de la Tour Eiffel et un passage en radada sur la Défense. Tout ça en VFR, sans plan de vol.

La photo à comparer avec la même au départ en haut de ce post. Ils ont l’air ravi, non ? Ne boudons pas notre plaisir. Quelle chance nous avons de pouvoir nous promener ainsi avec un simple PPL européen ! Quel paysage ! Quelles procédures ! Et quelle rencontre à 9000 km de là où nous avons appris à piloter, si  loin et si proche des pistes en herbe de St-Cyr-L’Ecole !

Encore merci à Antoine G. (d’Heading West) pour les bons conseils du local de l’étape. Et merci beaucoup à Léa et Jérémie d’avoir partager ce vol !