Aux US, un départ en promenade avec son avion commence souvent comme cela. On passe le portique avec sa voiture pleine de bagages.
On charge tous les bagages dans le petit Cessna. C’est un peu impressionnant, mais nous ne sommes que 2 à bord et c’est un 180 ch avec une masse max de 1150 kg. Ca laisse de la marge pour nos valises.
Après avoir chargé l’avion de bagages, on le charge de carburant. C’est parti pour les plein et 40 US Gallons de 100LL. A Montgomery Field où l’avion est basé, on demande au FBO Gibbs d’envoyer le camion.
Il fait toujours aussi gris et couvert à KMYF lorsque nous faisons la photo souvenir. C’est le lot quotidien depuis plus d’une semaine que nous sommes là. Le Marine Layer recouvre la côte et se dégage lentement vers 10h00. Il y a un petit BKN015. On devrais pouvoir partir vers l’est (c’est la route) et attraper du beau temps. Mais à Ramona et surtout Gillespie, ça bouge doucement. Ca se lève, c’est sûr, mais je préfère encore patienter un p’tit quart d’heure, histoire de ne pas partir avec la dérive dans les nuages.
La route est simple. On part de Montgomery Field (KMYF), départ vers l’est : right downwind eastbound puisque ce sont les 28 en service. On monte en dessous de 4’800 ft pour ne pas rentrer dans la Bravo de San Diego et au dessus de la Delta de Gillespie qui plafonne à 2’400. Et on file vers le VOR de JLI. Dès la Bravo de San Diego dépassée, on monte vers 7’500 pieds, et pas au niveau FL75 car tous les vols sont au QNH en dessous de 18’000 ft aux US), puis c’est tout droit vers KHII, Lake Havazu, notre stop ravitaillement. Enfin, ça c’est le plan initial.
10h45, je met en route. Il y a du bleu qui apparait doucement au dessus de Montgomery. Ramona est passé VFR et Gillespie ne va pas tarder, sinon c’est demi-tour. Avec tous les bagages ;) Comme je demande un départ vers l’est et le vent arrière, on m’attribue la piste 28R. Roulage sans problème avec la position de l’avion sur la carte du terrain.
Cela parait évident d’avoir la carte du sol géoréférencé pour tous ceux qui ont des outils en Europe comme Air Nav Pro, SkyDemon, SDVFR ou Mach7 pour n’en citer que quelques un. Mais avec Foreflight, il faut avoir le niveau de licence Pro.Plus. Dans les $200 pour le US. Ah bon.
Au début du départ par le vent arrière 28 vers l’est. C’est pas fantastique comme condition météo.
Un peu plus loin vers Gillespie, j’ai hâte de monter pour passer au dessus de tout cela.
Puis le grand bleu arrive comme convenu. La route est rectiligne vers Lake Havazu. L’avion monte à 7’500 pieds sans problème.
Installation à bord avec l’iPad sur le volant connecté soit au Stratus posé par terre, soit au GTX345. Tous les deux me donnent une position GPS (mon iPad est Wi-Fi) et les informations ADSB : METAR/TAF, TFR, radar météo et trafics ADSB.
Salton Sea au sud de Palm Springs. Devant, il y a le terrain de J.Cochrane où nous avions fait un stop en 2008 lors du premier Farwest. Plus haut derrière Cochrane, il y a Palm Springs.
Puis après 1 heure de vol, je fais un bilan carburant. J’ai à bord les jauges classiques d’un Cessna 172 (les aiguilles qui bougent), un suivi numérique du moteur avec le EDM730 et mes estimée. Aucune des 3 données ne concordent. Les jauges sont les plus pessimistes, mon estimée est conservatrice et l’EDM730 indique un fuel flow ridicule. Je veux bien avoir très mixturé, mais moins de 8 gallons c’est assez surprenant. Pour aller, encore plus vers l’optimisme et comme convenu, nous avons du vent arrière. Entre 10 et 15 kts. Cela fait du bien. Et tous ses paramètres me font remettre en question le stop essence à Lake Havazu. Je prend la décision de couper : route directe vers MMM ou bien l’est de Vegas. A hauteur de KHII, je referais un bilan carburant et continuerait ou bien ma route direct en “1 coup” !
Les pares-soleil Rosen font front commun pour nous mettre un peu d’ombre à bord.
30 minutes après le Flight Following se demande comment je vais rejoindre ma destination prévu, pour eux Lake Havazu. Ils n’ont pas mon plan A, mon plan B et mon plan B. Je leur explique que j’ai changé mes plans ou plutôt que dans 10 minutes, je saurais définitivement si je coupe direct ou si je “fais Laka Havazu”. Ca n’a pas dû contenter Los Angeles Approach qui me dit de contacter l’approche sur je-ne-sais-plus-quelle-fréquence et de leur dire ma destination !
Il pourrait se décider le p’tit VFR !
Arrivée à hauteur de Lake Havazu, je décide de continuer et de prévoir Boulder en déroutement essence. Si à Boulder mon estimée est toujours bonne, mon plan déroutement essence suivant est Mesquite. Et ainsi de suite. Toutes les 15 minutes environ, je revérifie mon avancée (“toujours du vent arrière”), mon rythme et calcule le carburant restant à l’arrivée. Grâce à Foreflight, j’ai les infos sur les services dispo. sur les terrains que je vise pour l’essence. J’ai même le prix.
Le problème sont les sources : jauges vs EDM730 vs estimée. Sur les bons conseils de mon co-pilote (a.k.a Béatrice), je prend l’option la plus pessimiste.
Pour l’instant, ça tient. Continuons sans nous arrêter.
Jusqu’au dernier moment (30 minutes de l’arrivée), je serais à recalculer le carburant à l’arrivée. Cela restera sur “1 heure”. C’est bon, c’est suffisant pour attendre et revenir en arrière prendre de l’essence quelque part que j’aurais déjà survolé.
Croisière. Le trim de gouverne m’aide à centrer la bille. 7’500 pieds et sur la photo le vario est nickel. Bon, c’est une photo ;)
C’est “mixturé” et le transpondeur est sur 4616 depuis un bout de temps. Les contrôleurs se passent mon plot d’un secteur à l’autre sans pratiquement changer de code transpondeur.
Du désert, du désert et du désert. Et on a qu’un seul moteur ;)
Croisière en ligne droite. Mis à part, l’attention portée sur la consommation et l’essence restant, il nous reste à subir les turbulences… et profiter du paysage !
Forcément avec autant de désert et autant de ligne droite… Ca somnole à l’avant.
En arrivant vers les espaces de Las Vegas. Je rebascule sur le GPS et les données ADSB transmises par le GT345 (le transpondeur de bord). Il y a du monde en l’air. Le contrôleur me demande quel va être ma route pour rejoindre St-George. “We’ll stay out of the Bravo Airspace, Lake Mead, Triple M VOR, hum… Sorry, I mean Mormon Mesa VOR, then St-George”. Las Vegas approach me gratifie d’un “Roger, thank you”.
Alors que je laisse la Bravo sur ma gauche, tout en étant en Flight Following avec Las Vegas Approach, il y a un petit train - certainement d’hélicoptère plus bas. Ah ces militaires !
Le lac Mead et la vallée Moapa derrière que je vais remonter
Lake Mead
On remonte la Moapa Valley (Riverside vers Mesquite) à l’abri des turbulences et du relief plus à l’est
“88G, we have the field, St-George, in sight, request frequency change”
On s’approche de l’arrivée. Je vais quitter avec Los Angeles Approach qui en peut plus grand chose pour moi dans ce coin.
En approchant du terrain et si on oublie, Foreflight vous rappelle que vous avez de l’information météo utile sur l’AWOS qui va bien !
Nous sommes vraiment secoué dans le petit Cessna. Il commence à faire chaud et comme nous ne sommes pas partis très tôt, nous prenons maintenant la chaleur du désert et les turbulences habituelles du coin.
Descente, entrée par la base et atterrissage avec du vent calme sur le piste 1 de St-George, KSGU. En entamant ma descente, l’AWOS (un répondeur automatique à la voix robotisé indiquant la météo en continue) indique un vent du sud pour 10 nœuds.
Descente sur le plateau de St-George. J’ai la pinnule du conservateur de cap qui pointe vers le QFU choisi.
Puis je reprend l’AWOS et voilà qu’il passe maintenant “Variable” pour quelques nœuds. Je laisse 2 ou 3 minutes passer, j’ai commencer à descendre pour voir si ça reste sur “variable”, et je re-écoute l’AWOS. Il est resté sur “variable”. Je décide donc de prendre la piste 1 (ils ne disent pas les zéro, par ici). Elle est immense : 9300 pieds ou 2834 mètres. Ca laisse de la marge pour planner sur plusieurs centaines de mètres.
Courte finale piste 1, St-George (KSGU)
Roulage à St-George
88G est attaché et sécurisé sur le parking de St-George, juste en face du FBO Above View. Personne ne sera sortie nous indiquer où nous garer. Service minimum comme la dernière fois.
Le même équipage sur le parking à 34°Celsius. Pas mécontent d’être arrivée après 3 heures de vol bloc-bloc.
Et alors le carburant dans tout cela ?
L’EDM730 affiche 16.5 usgal restant !
Les jauges des réservoirs droite et gauche affichent à peine 10 gallons restant.
Et avec le jaugeur manuel (le FuelHawk ou Fuel Stick), je mesure 11 gallons. L’EDM est très optimiste (+5,5 gallons !) et les jauges pas si faussent, mais difficile à lire en vol surtout en atmosphère turbulence. Rien ne vaut encore mes calculs grossiers à l’estimée qui avec une consommation estimée moyenne à 10 usgal, me donnent presque les 11 usgal qu’il y a réellement dans les réservoirs.
J’aurais dû, durant les 2 vols précédents, être plus attentif avec l’EDM730 certes très précis mais avec un calibrage qui laisse à désirer. J’aurais pu le détecter si j’avais pris la peine de suivre l’indicateur et simplement de prendre l’essence restante à l’arrivée de mes vols précédents. Comme j’avais fait les pleins, j’aurais vu le côté optimiste de l’EDM. Voilà en tout cas un bon exercice en situation réelle ! Et avec tous ces terrains sur lesquels j’étais prêt à faire un stop imprévu, nous ne risquions rien !
La trace complète du vol entre Montgomery, San Diego, CA et St-George, UT.
Flightaware a aussi gardé un œil sur nous !
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